集裝箱運費快速上漲，集運市場再次出現(xiàn)小船跑長航線等各種奇觀。此外，快速變化的市場讓馬士基不得不頻繁調(diào)整其業(yè)績預期。

集裝箱運費持續(xù)上漲

知名航運咨詢公司德路里在最新一期的市場周報中表示，該機構(gòu)發(fā)布的世界集裝箱指數(shù)（WCI）在截至5月30日的一周內(nèi)，上漲4%至4,226美元/FEU，與2022年同期相比上漲了151%，比2019年疫情前1,420美元/FEU的平均水平高出198%。

德路里WCI指數(shù)顯示，截至5月30日，今年的平均綜合指數(shù)為3,323美元/FEU，較10年間平均運價水平2,725美元/FEU高598美元。其中，與上周相比， 上海-鹿特丹航線上漲5%至5,270美元/FEU，上海-熱那亞航線上漲4%至5,693美元/FEU，上海-紐約航線上漲6%至6,835美元/FEU， 上海-洛杉磯航線上漲2%至5,390美元/FEU。

最新一期的上海出口集裝箱貨運指數(shù)（SCFI）也顯示，上海出口的集裝箱貨運價格持續(xù)飆升。上周結(jié)束時該指數(shù)上漲12.6%至3,044.77點，周上漲7.2%。目前該指數(shù)比一年前高出196%，達到2022年8月以來的最高水平。

分析師：運費創(chuàng)下疫情后新高

Xeneta首席分析師Peter Sand最新表示，5月份海運集裝箱運輸市場快速增長，隨著現(xiàn)貨運費的進一步上漲，這種趨勢還將繼續(xù)。目前，全球海運供應鏈中存在著各種不確定性和混亂，這助長了現(xiàn)貨運費的上漲。然而，最近漲價的速度和幅度令市場措手不及。

Peter Sand說，進口商從疫情中吸取了教訓，保護供應鏈最直接的方法就是盡快發(fā)運盡可能多的貨物。一些企業(yè)表示他們已經(jīng)在為圣誕節(jié)發(fā)運貨物了。

旺季提前到來，增加了市場的不確定性。船公司試圖通過增加西地中海和亞洲的轉(zhuǎn)運來解決紅海的繞行問題，但這導致幾個樞紐港出現(xiàn)了嚴重擁堵。

盡管現(xiàn)貨運費上漲對于托運人來說又是一個壞消息，但Sand認為仍有一些理由保持樂觀。他表示，雖然運價在6月1日再次上漲，但漲幅不像5月份那么快，這可能預示著形勢將略有緩解。不過集運公司將優(yōu)先考慮支付最高費率的托運人，這意味著支付較低費率的貨主的貨物有可能被留在港口，這種情況在疫情期間就發(fā)生過。

馬士基公告：再次修正，上調(diào)全年業(yè)績預期

6月3日，馬士基發(fā)布公告稱，由于集裝箱市場需求持續(xù)強勁，紅海危機持續(xù)造成的混亂，以及亞洲和中東地區(qū)多個港口正遭遇嚴重擁堵等多方面因素影響，集裝箱運費持續(xù)上漲。

基于這一最新市場情況，馬士基上調(diào)了其2024年全年業(yè)績指引，將EBITDA上調(diào)到70億至90億美元，EBIT上調(diào)到10億至30億美元（之前上述兩個數(shù)據(jù)分別為40億至60億美元之間和-20億至0億美元之間），自由現(xiàn)金流至少為10億美元（之前為-20億美元）。

馬士基首席執(zhí)行官柯文勝表示，在過去的一個月里，受紅海危機持續(xù)蔓延和全球供應鏈連鎖反應的影響，集裝箱運輸市場進入了一個新階段。盡管集裝箱運輸需求依然強勁，但航班的延誤、航線的拉長、集裝箱和設備短缺和延誤導致亞洲和中東幾個主要港口擁堵加劇，對運力供應端產(chǎn)生了負面影響。這種運力的供需失衡對運費產(chǎn)生了直接而深遠的影響。

“小船”長航線再度出現(xiàn)！

原本，諸如亞洲-歐洲，以及亞洲-美洲等長航線上，考慮到綜合成本效率，集運公司一般部署的都是一些巴拿馬型以上的甚至是24000TEU級別巨型集裝箱船舶，但在運力短缺和運費高漲時期，曾出現(xiàn)過2000TEU左右甚至是以下的船舶經(jīng)營東西長航線的情況。不過最近，長航線跑“小船”的奇觀又再次出現(xiàn)。

2022年2月，英國貨代公司Uniserve創(chuàng)建了一家班輪子公司——Ellerman City Liners，租用了多艘從2464TEU到5060TEU不等的集裝箱船舶，掛靠中國和英國港口。但隨著去年初集裝箱運價暴跌，該公司退出了這一業(yè)務，并且被業(yè)界認為永遠退出了該航線。

不過隨著集運市場再次面臨著運費高漲和艙位短缺的困境，該公司已經(jīng)決定重新啟動這條航線。該公司租用了兩艘分別為2,765TEU的Cape Hellasga號和2,464TEU的Buxfavourite號，這兩艘船舶將提供從中國到英國的直航服務。第一艘將于6月16日啟航，另一艘將于7月12日啟航。