汽車行業(yè)是全球主要的碳排放源之一。汽車行業(yè)溫室氣體排放占全球總排放的10%左右。

“雙碳”戰(zhàn)略、能源革命、碳貿易壁壘等加速推動汽車行業(yè)“脫碳”。

中國汽車產業(yè)加速“出?！?，“脫碳”勢在必行。然而，對比海外巨頭，國內很多車企在“脫碳”行動中相對緩慢。

為全面了解國內車企碳排放情況，小鉆鋒梳理了國內典型乘用車企的碳排數據、減排目標及路線等，為企業(yè)“脫碳”提供參考。

需要特別強調的是，由于各車企核算過程中采用的排放因子及排放源等有所差異，因此碳排放等相關數據不能作為絕對參考值，僅從相對角度反映排放趨勢及低碳能力。

根據申萬行業(yè)分類，國內上市的乘用整車制造企業(yè)有15家。目前，披露2023年碳排放數據的只有11家。從數據看，各車企分化明顯。

誰更“綠”，誰又在“雙碳”行動中領跑？

01 碳排情況如何，誰更“綠”？

從碳排放總量、范圍1-3排放、單位營收排放密度、單車排放密度等四個指標一窺究竟。

1、碳排放量

僅統(tǒng)計范圍1和范圍2，比亞迪的碳排放總量排名第一。

2023年，比亞迪碳排放量突破1200萬噸CO2e，遠超其他車企。而北汽、吉利等6家車企的碳排放量在100萬噸CO2e以下。

表：10家乘用車企2022-2023年碳排放情況

數據來源：青綠數據、企業(yè)ESG報告。單位：萬噸CO2e

對比2022年，傳統(tǒng)車企碳排量下降，新能源車企碳排量上升。

上汽、廣汽、北汽等5家車企碳排放量下降，幅度在16%-62%。其中上汽集團下降最明顯，達到62%，主要是企業(yè)積極促進節(jié)能減排、采購綠色電力，綜合能耗下滑明顯所致。

比亞迪、理想、小鵬等新能源車企碳排放量上升，上升幅度超過50%。

上述表現分化的主要原因在于：

傳統(tǒng)車企積極向“新能源賽道”轉換，新能源汽車業(yè)務占比提升。而新能源車企由于處于快速發(fā)展階段，生產、銷售等規(guī)模迅速擴大，導致碳排放上漲。

2、范圍1-3排放量

從碳排摸底及核算看，目前僅有3家車企摸排了范圍3排放情況，且核算程度不一，多數只盤查及核算了員工差旅的排放，數據質量較差。

表：10家乘用車企2023年碳排放情況

數據來源：青綠數據、企業(yè)ESG報告。單位：萬噸CO2e

只有吉利汽車針對范圍3的碳排放摸排及核算最為深入，覆蓋了上下游價值鏈的主要碳排放。

包括五大類：供應端（采購商品與服務）、物流端（物流與配送）、使用端（售出產品的使用）、其他（員工通勤及商務差旅）等。

而且為保證數據的準確性和可靠度，吉利汽車聘請香港品質保證局對碳排放等環(huán)境數據進行了驗證。

圖：吉利汽車碳排明細

圖片來源：吉利汽車2023年ESG報告

車企的全生命周期碳排包括：原材料獲取、零件制造、組裝、使用及回收等環(huán)節(jié)。

根據麥肯錫的統(tǒng)計，產品的使用占全生命周期的81%左右。其次是采購商品和服務占13%，生產制造過程中的排放約占3%（范圍1和范圍2）。

圖:各環(huán)節(jié)溫室氣體排放占比

圖片來源：麥肯錫2023中國汽車行業(yè)CEO特刊

也就是說范圍1和范圍2的排放占比其實相對比較低。目前，上述車企盤查到的碳排放量只占到了企業(yè)碳排總量的很小一部分，主要的排放量來自于范圍3，即上下游產業(yè)鏈。

因此，車企需要積極推動范圍3的盤查、核算及減排工作。

3、單位營收碳排密度

單位產值碳排放是衡量企業(yè)綠色生產力以及有效指導企業(yè)碳排放管理和低碳發(fā)展的重要指標。

僅使用范圍1、2的碳排量，計算車企的單位營收碳排放密度，大多數車企的百萬營收碳排密度低于10噸CO2e。理想汽車、廣汽集團在碳排放密度控制上較為優(yōu)秀。

然而，比亞迪的單位營收碳排密度卻超過20噸CO2e/百萬元。主要原因是比亞迪除汽車業(yè)務外，還有日用電子等多個主營業(yè)務，碳排數據包含這些業(yè)務，未能剔除。

同時，也可以明顯發(fā)現：

當前，小鵬、零跑2家新能源車企的單位營收碳排放密度竟然高于傳統(tǒng)車企。

對比2022年，70%的樣本車企單位營收碳排放密度下降，說明企業(yè)減排有效果。

但比亞迪、小鵬、零跑3家新能源車企規(guī)模擴張，碳排密度上升。而同樣處于規(guī)?？焖贁U張的理想，碳排密度下降，可見理想在減排上表現更好。

表：10家乘用車企2022-2023年單位營收碳排放

數據來源：青綠數據、企業(yè)年報及ESG報告。單位營收排放密度=（范圍1+范圍2）排放量/年度營業(yè)收入。廣汽集團按照匯總營收口徑計算，使用ESG報告數據。單位：億元，噸CO2e/百萬元。

然而，正如上文所述，車企的碳排放主要來源于范圍3，范圍1-2碳排放量僅占較少部分。

如果將統(tǒng)計口徑擴大至范圍3，以吉利汽車為例（范圍3排放核算相對比較全）。

按照吉利汽車范圍1-3的碳排總量，計算溫室氣體排放強度為316.8噸CO2e/百萬元，遠高于所顯示的范圍1-2的碳排放密度。再次說明，減排的重中之重一定是范圍3。

4、單車碳排放密度

單臺車碳排放密度也是衡量企業(yè)低碳發(fā)展能力以及產品環(huán)境影響的重要指標。

如果僅從范圍1-2的排放量計算，8成車企單車碳排放量下降。只有小鵬、零跑小幅上升。

比亞迪的單車碳排放密度最高，2023年達到4.08噸CO2e/臺車。

同時，新能源車企并不是想象中那么“綠”，單車碳排放竟然高于傳統(tǒng)車企?？梢姡履茉雌嚻髽I(yè)產品制造能力等需要提升，在生產過程中要加強能耗管理，推動生產制造的減排。

表：10家乘用車企2022-2023年單臺車碳排放

數據來源：青綠數據、企業(yè)年報及ESG報告。單車排放密度=（范圍1+范圍2）排放量/年度銷售量。單位：萬臺，噸CO2e/臺車

雖然從范圍1-2的排放量計算看，乘用車單車碳排放密度很低，多數不到1噸CO2e/臺車。

但實際上，對比海外車企，國內車企還得繼續(xù)努力。根據特斯拉公布的2022年單車密度（范圍1和范圍2）僅0.39噸CO2e，很多車企顯然落后于特斯拉，需要盡快加強技術革新和生產過程減排。

如果將范圍3的碳排放量納入計算，結果如何？

2023年，吉利汽車單輛車全生命周期碳排放達33.67噸CO2e。而特斯拉2022年單臺車碳排放密度大概在20噸CO2e左右。

特斯拉對于范圍3核算了9個主要類別排放源，數據覆蓋范圍要大于吉利汽車。綜合對比看，吉利汽車單車碳排放強度還有下降空間。

圖：吉利汽車單輛車全生命周期碳排放

圖片來源：吉利汽車2023年ESG報告

而理想汽車23年也公布過典型車型的全生命周期碳數據，理想L9為44.7噸CO2e、L8為44噸CO2e、L7為43.9噸CO2e。

雖然國內外的碳排放因子有所不同，但也反映出國內新能源汽車單臺車的碳排放量可能會大于特斯拉，國內車企還得繼續(xù)推動產品減排。

綜上，目前部分車企碳排數據質量還比較低，同時汽車全生命周期碳排放量是比較大的。車企不僅要做好范圍1-2的盤查及核算，還需要盡快推動范圍3的盤查，做好產品全周期周期碳足跡核算及管理，制定有效的減排策略及計劃等。

02 “雙碳”目標如何，誰更“領先”？

目標是企業(yè)脫碳路上的指向燈。全球領先車企已在頂層戰(zhàn)略中，提出雄心勃勃的碳中和目標和時間計劃表。

在科學碳目標上，全球汽車行業(yè)已有179家車企及零部件供應商制定了全生命周期的脫碳目標，并由SBTi進行了審核；118家車企及零部件供應商作出了1.5℃或凈零排放目標的承諾，并抓緊制定減排路線及具體目標。

然而，國內車企卻行動遲緩。國內14家主要的乘用車上市企業(yè)，只有上汽、廣汽、吉利等5家車企明確提出了“碳達峰”“碳中和”時間。

如上汽集團提出了2025年之前實現碳達峰的目標；旗下上汽大眾制定了以碳排放強度計算的短期減排目標以及2050年碳中和的長期目標；上汽通用五菱提出了“2550”的雙碳目標。

大多數車企，尤其是新能源車企還沒有1家明確提出“雙碳”目標。

表：典型乘用車企“雙碳”目標

資料來源：企業(yè)ESG報告

同時，國內多數乘用車車企還沒有與SBTi建立聯系。只有吉利、蔚來積極行動，推動科學碳目標設立。

如吉利汽車從2022年4月首次向SBTi提交設定科學碳目標的承諾。目前，已經按照SBTi發(fā)布的《汽車制造商科學碳目標制定指南》（2024年3月版），設定了科學碳目標的可行性及其他符合巴黎協定1.5?C 路徑的可行方案，待SBTi驗證。

車企降碳的重點之一在于產品降碳，汽車產品碳足跡也成為國際化的競爭屬性。上表也能看到廣汽、賽力斯等企業(yè)已經提出了產品碳足跡管理的目標。

除此之外，部分企業(yè)如小鵬、理想、吉利等已開始加快推動產品碳足跡管理，打造低碳競爭力。然而，仍有一些企業(yè)行動比較遲緩。

國內車企應該順應“雙碳”戰(zhàn)略要求，盡快設立科學的減排目標及降碳路徑。

需要強調的是，雖然新能源汽車看起來“更環(huán)?！?，但實際上快速發(fā)展、替代傳統(tǒng)燃油汽車過程及使用中仍會產生較大碳排放。而且，目前中國自主品牌車型產品碳足跡優(yōu)勢并不十分明顯。

因此，以比亞迪為領頭羊的新能源汽車需要發(fā)揮引領作用，積極創(chuàng)新，打造更具低碳優(yōu)勢的產品。

03 大國競爭，勢在必行

汽車行業(yè)是國民經濟的重要支柱產業(yè)，也是經濟社會綠色低碳發(fā)展的重要引擎之一。國內汽車行業(yè)高速發(fā)展，尤其是新能源汽車快速崛起，引起歐美國家的恐慌。

各國圍繞汽車上下游產業(yè)的博弈也在加劇。國內汽車產業(yè)需要積極提升綜合競爭力，尤其是綠色低碳競爭力。

不止車企自身，車企還得積極引導上下游價值鏈減排。汽車行業(yè)脫碳勢在必行，亟需加速！