2023年以來，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低增長周期。盡管去年底紅海危機(jī)大幅推高了運(yùn)價(jià)，但依舊未能改變盈利大幅縮水的局面。

在全球前十大班輪公司中，8家企業(yè)雖實(shí)現(xiàn)盈利，但凈利潤平均跌幅高達(dá)87.5%，另外兩家陷入虧損，整體經(jīng)營狀況堪憂。以以色列航運(yùn)巨頭-以星航運(yùn)為例，其全年收入大幅下滑58.9%至51.62億美元，由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損高達(dá)26.88億美元，與2022年46.29億美元的凈利潤形成鮮明對(duì)比。以星業(yè)績驟降的主要原因在于運(yùn)費(fèi)大幅下滑（同比下降62.9%）和減值損失。

國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)同樣面臨需求減弱、運(yùn)力供給上升、地緣局勢(shì)緊張等諸多挑戰(zhàn)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平較上年顯著下降。受此影響，海運(yùn)領(lǐng)域的企業(yè)整體的營收以及利潤都出現(xiàn)了一定程度的下降。行內(nèi)人士認(rèn)為，周期性與波動(dòng)性是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)。隨著集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)回歸常態(tài)，過去兩年的利潤會(huì)存在一定的落差，但總體對(duì)比疫情前（2019年）水平實(shí)際上還是有增長的。

龍頭企業(yè)中遠(yuǎn)海控2023年總營收為1754.48億元，同比下降55.14%，歸母凈利潤為238.6億元，較2022年銳減78.25%。其中，集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)收入大幅下滑56.22%，碼頭業(yè)務(wù)收入微增6.10%。盡管中遠(yuǎn)?？乇３中袠I(yè)領(lǐng)先的船隊(duì)規(guī)模和新造船訂單，但市場(chǎng)環(huán)境對(duì)其業(yè)績構(gòu)成了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

東方海外國際、海通發(fā)展、錦江航運(yùn)等企業(yè)同樣遭遇重挫。2023年，東方海外國際收入為83.44億美元，同比下降57.9%，歸母凈利潤13.68億美元，同比下滑86.3%，主要?dú)w因于全球貿(mào)易環(huán)境變化、運(yùn)輸成本上升、集運(yùn)市場(chǎng)供需失衡以及宏觀經(jīng)濟(jì)因素影響。海通發(fā)展也受市場(chǎng)供需基本面轉(zhuǎn)弱、市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下行等因素的影響，歸母凈利潤下降72.44%。

錦江航運(yùn)營收及歸母凈利潤分別為52.66億元（下降23.01%）和7.43億元（下降59.36%），作為上港集團(tuán)的子公司，背靠強(qiáng)大的資源，為其提供了天然的港口優(yōu)勢(shì)和豐富的資源配置能力，在東北亞等航線上具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，但仍面臨運(yùn)力不足及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇等問題。寧波遠(yuǎn)洋以寧波舟山港為核心，打造了輻射近洋、沿海及沿江的航線體系，2023年?duì)I收為44.69億元，微降6.28%，歸母凈利潤5.04億元，下滑24.76%。

內(nèi)貿(mào)集裝箱物流領(lǐng)域，中谷物流與安通控股業(yè)績顯著下滑，前者2023年?duì)I收及歸母凈利潤分別124.39億元（下降12.46%）和17.17億元（下降37.36%）；后者營收73.44億元（減少19.97%），歸母凈利潤5.68億元，驟降76.01%，均受到新增運(yùn)力沖擊及貨源不足的困擾。

招商輪船2023年?duì)I收為258.81億元，同比下降12.88%，歸母凈利潤48.37億元，同比下降4.92%。雖然營收同比下降12.88%，但得益于油輪運(yùn)輸市場(chǎng)的回升，歸母凈利潤僅微降4.92%，顯示出業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)多元化的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。

市場(chǎng)供需困境，貨代的日子也不好過

全球五大貨代巨頭——德迅、DHL、DSV、德鐵信可、中國外運(yùn)，除中國外運(yùn)代理及相關(guān)業(yè)務(wù)分部利潤實(shí)現(xiàn)增長外，其他四家巨頭2023年貨代業(yè)務(wù)營收利潤雙雙下降，其中德迅凈利潤以49%的降幅領(lǐng)跌。

德迅海運(yùn)物流業(yè)務(wù)營收約95億美元，同比下降54%；息稅前利潤（EBIT）約11.3億美元，同比下降50%；空運(yùn)物流業(yè)務(wù)凈營收約合76.7億美元，同比下降41%；息稅前利潤約合6.2億美元，同比下降61%。

DHL全球貨代業(yè)務(wù)板塊（DHL Global Forwarding）貨運(yùn)收入約合208.8億美元，同比下降36.1%；息稅前利潤約合15.4億美元，同比下降38.4%。其中，海運(yùn)貨代收入約合60.9億美元，同比下降51.0%；空運(yùn)貨代收入約合65.2億美元，同比下降42.2%。

DSV空運(yùn)和海運(yùn)部門營業(yè)收入同比下降46.7%至約134.9億美元，息稅前利潤下降了35.3%至約19.4億美元。

德鐵信可空運(yùn)和海運(yùn)業(yè)務(wù)線的收入約合92.3億美元，下降了48.4%；空運(yùn)貨量114.8萬噸，同比下降13.4%；海運(yùn)貨量178.3萬TEU，同比下降6.6%。去年12月，負(fù)債累累的德鐵集團(tuán)宣布正式啟動(dòng)旗下子公司德鐵信可的出售流程，潛在交易金額預(yù)估為150億歐元。

中國外運(yùn)是全球第二大海運(yùn)貨代、第八大空運(yùn)貨代，2023年代理及相關(guān)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)對(duì)外營業(yè)額619.19億元（約合85.7億美元），同比下降11.50%，分部利潤23.08億元（約合3.2億美元），同比增長13.37%。

其中，海運(yùn)代理實(shí)現(xiàn)收入410.57億元（約合56.8億美元），同比下降16.58%，分部利潤7.80億元（約合1.08億美元），同比增加8.79%；空運(yùn)代理實(shí)現(xiàn)收入70.00億元（約合9.7億美元），同比減少12.97%，分部利潤2.84億元（約合0.39億美元），同比減少15.5%。

相較于大型企業(yè)，中小貨代企業(yè)在2023年的境況更為艱難。由于規(guī)模較小、抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，這些企業(yè)在盈利能力上更為遜色，承受著更為沉重的生存壓力。過去一年，全球范圍內(nèi)貨代行業(yè)裁員、停業(yè)乃至破產(chǎn)的現(xiàn)象屢見不鮮，中小貨代企業(yè)更是成為這一波行業(yè)洗牌中的重災(zāi)區(qū)。

躲不過的航運(yùn)周期，2024年前景堪憂？

2023年，全球經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)低增長態(tài)勢(shì)，地緣政治緊張局勢(shì)持續(xù)升級(jí)，導(dǎo)致全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)需求增長顯著放緩。供應(yīng)鏈擁堵問題逐步緩解，疊加大量新造船舶的交付使用，市場(chǎng)有效運(yùn)力顯著提升。在此背景下，供需關(guān)系發(fā)生結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變，由先前的供不應(yīng)求轉(zhuǎn)向供大于求。受此影響，全球航運(yùn)市場(chǎng)正加速回歸正?；\(yùn)行狀態(tài)，表現(xiàn)為市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)下行，市場(chǎng)景氣度明顯降溫。

從2023年全年表現(xiàn)來看，國際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)需求增長相對(duì)疲軟，根據(jù) Clarksons數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)同比增長0.4%，然而國際集裝箱船隊(duì)增速繼續(xù)保持高位，預(yù)計(jì)同比增長8.2%，不同航線有效運(yùn)能都呈現(xiàn)較快上漲。受此影響，中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值同比下降66.4%。

與此同時(shí)，在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)進(jìn)程中，傳統(tǒng)東西貿(mào)易主軸——東亞、東南亞與西非供應(yīng)端與歐洲、北美采購端間的緊密聯(lián)系正在被打破。這一長期形成的貿(mào)易格局變化，導(dǎo)致依賴于此主干線的船公司面臨貨量驟減的沖擊。由于船隊(duì)布局高度集中于這條“黃金航線”，供需結(jié)構(gòu)迅速失衡，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)在短時(shí)間內(nèi)急劇下跌至低位。

此外，蓬勃發(fā)展的跨境電商行業(yè)正深刻撼動(dòng)傳統(tǒng)大宗海運(yùn)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。以SHEIN和Temu為代表的新興電商平臺(tái)，強(qiáng)勢(shì)挑戰(zhàn)亞馬遜等巨頭，其對(duì)快速響應(yīng)和優(yōu)質(zhì)交付體驗(yàn)的極致追求，讓空運(yùn)展現(xiàn)出除了服務(wù)高價(jià)值貨物以外的作用。盡管船公司積極革新服務(wù)，推出專為跨境電商設(shè)計(jì)的航線產(chǎn)品，試圖保留其在成本上的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，但在時(shí)效性要求愈發(fā)嚴(yán)苛的當(dāng)下，海洋運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本劣勢(shì)愈發(fā)凸顯，使其在與空運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)中顯得力不從心。

面對(duì)需求萎縮與運(yùn)價(jià)暴跌的雙重壓力，國際物流巨頭紛紛采取大規(guī)模裁員措施以降低成本。例如，馬士基于去年11月宣布裁員逾萬人，F(xiàn)lexport計(jì)劃削減全球員工20%。不僅如此，今年以來，破產(chǎn)、并購等事件在物流巨頭中屢屢發(fā)生，它們有的是全球排名前幾的巨無霸，有的是經(jīng)營百年的物流名企，有的是曾經(jīng)備受資本追捧的新晉翹楚。

行內(nèi)人士認(rèn)為，2024年，國際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)同樣不容樂觀。一方面，今年市場(chǎng)交付運(yùn)力預(yù)計(jì)再創(chuàng)歷史新高，供需矛盾仍存；另一方面，歐盟將在今年取消班輪業(yè)反壟斷豁免，疊加全球集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟的變化和調(diào)整，或?qū)ξ磥砺?lián)盟格局產(chǎn)生重大影響，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也更激烈。??