時間過得真快，2023還有剩下不到兩個月了。

雖然現(xiàn)在寫2023年的總結(jié)有點早，今年美線市場感覺一直很壓抑，從年初開始就活在2022年同期的陰影下。究其原因，是因為美線貨量是從2022年第三季度才開始大幅下跌，前半年的貨量還帶著2021年的余威，這導(dǎo)致今年前八個月的各種同比數(shù)據(jù)都非常難看。不過，進(jìn)入第四季度，事情已經(jīng)開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。

2023年前10個月，美國海運進(jìn)口同比下降13.8%，比2019年同期微增3.3%。一個更重要的指標(biāo)是月環(huán)比，今年10月比9月環(huán)比增加4.5%，而去年同期環(huán)比增長只有0.1%，這已經(jīng)是今年7月以來連續(xù)第四個月環(huán)比實現(xiàn)正增長，貨量回升明顯，雖然幅度不大。

如果單看10月份的數(shù)據(jù)，跟去年同比增加4.8%，比2019年同期大幅增加11.6%，從這兩個指標(biāo)看，今年10月份（到港日，相當(dāng)于9月初-10初出貨）的貨量已經(jīng)恢復(fù)到“正?！彼搅?。

再來看一下大家體感更明顯的LA/LB碼頭的情況。今年1-10月，貨量同比還是下跌14.5%，比上半年動輒20%-30%的跌幅明顯收窄，比2019年同期微跌4%，有望年終追回2019年的貨量。10月單月貨量同比增長16.6%，比2019年增加2.2%。不過，跟美國總體貨量環(huán)比增長情況不同， LA/LB碼頭10月貨量環(huán)比出現(xiàn)4.4%的跌幅，跟2022年同期的情況基本一致，看來今年9月就是LA/LB的高光時刻了。

如果把2019, 2022, 2023這三年的美國海運進(jìn)口貨量逐月放在一起比較，趨勢就一目了然了。

今年一開年，貨量（綠色線）就跟2019年（藍(lán)色線）逐月高度重疊，兩條曲線在9月份才開始分道揚鑣。2019年9月貨量環(huán)比下跌，而今年9月卻環(huán)比上升明顯，并在10月繼續(xù)上揚。2019年的10月貨量環(huán)比幾乎不變，11月下跌明顯，12月沒有起色。以今年第四季度的趨勢看，11月和12月貨量超過2019年低谷水平可能性很大。

紅色代表2022年，文章開頭說的活在2022年陰影下在圖表上再明顯不過了。2022年開年還在延續(xù)2021年的瘋狂，一直到9月才開始出現(xiàn)斷崖式下跌，一直處在上升曲線的今年貨量終于在9月實現(xiàn)反超。去年11月和12月的貨量跟2019年幾乎持平，如果目前的貨量能夠保持，看來今年的第四季度終于可以揚眉吐氣，走出低谷。

美線難道可以說是輕舟已過萬重山了？

還沒有。一個好的市場除了看貨量，還要看運價。雖然貨量看似已經(jīng)恢復(fù)到2019年的水平，沒有繼續(xù)下跌，今年美線的運力跟2019年早已今非昔比。更要命的是，明年還將繼續(xù)下水新運力。如果明年美線的貨量能維持在2019年（約等于今年）的水平，鑒于美國的高通脹和高利息的雙重挑戰(zhàn)，這已經(jīng)是不錯的假設(shè)了。可是，明年美線的運力增加是板上釘釘?shù)氖聦崳┐笥谇笫腔{(diào)。從行業(yè)帶頭大哥馬士基最新決定大幅裁員以及縮減開支就知道接下來幾年并不樂觀，運費受壓導(dǎo)致行業(yè)虧損是無法回避的事實。