馬士基前不久公布了今年Q2的業(yè)績,在隨后的財(cái)報會議上,CEO Vincent Clerc 坦誠對物流服務(wù)部門(Logistics & Services)的表現(xiàn)不滿。幾年前馬士基做出重大戰(zhàn)略調(diào)整,放棄追求集運(yùn)市場份額,轉(zhuǎn)而做深物流的兩端,變成物流集大成者(integrator)。這一改變從一開始就不被很多業(yè)內(nèi)人士看好,今年Q2 Logistics & Services 的業(yè)績差強(qiáng)人意,有媒體已經(jīng)斷言馬士基想做物流集成商的策略被證明是失敗了。真實(shí)的情況如何?為何會有這種論斷?
我們先看一下馬士基Q2的官方業(yè)績報告,只關(guān)注Logistics & Services 這個單元。下圖顯示,今年Q2物流服務(wù)的EBIT(息稅前利潤)從去年的2.34億美金急跌到1.15億,降幅高達(dá)50%。EBIT利潤率為3.4%,低于馬士基期望的6%。
50%的降幅足以讓任何公司的管理層擔(dān)心了。我們不妨跟其他幾乎同時公布業(yè)績的頭部物流公司做個比較。DSV 今年Q2 的EBIT 同比下降36%,但還有近7億美金。Kuehne + Nagel Q2 EBIT 同比下降也高達(dá)51%,錄得6億美金。DB Schenker 今年上半年EBIT 同比也跌了47%。
由此可見,50%左右的同比跌幅不止馬士基一家,幾乎是業(yè)界常態(tài),因?yàn)槿ツ甑腝2可能是史上最好的一個季度。
看看馬士基是如何分析他們物流服務(wù)的表現(xiàn)的。有機(jī)增長同比是-19%,說明現(xiàn)有客戶的營收下降。非有機(jī)增長16%來自馬士基并購企業(yè)的并表,包括Pilot Freight Services, LF Logistics, Senator International, Martin Bencher Group and Grindrod Logistics。馬士基進(jìn)一步透露營收的下降主要是retail 和 lifestyle行業(yè)的貨量萎縮,而且第二季度營收下降一半都來自前200個大客。
具體看一下馬士基物流服務(wù)三個部分的情況:
Managed by Maersk:馬士基做代理的服務(wù)。比如大型BCO自行跟各家船東簽約,馬士基提供訂艙和艙位管理服務(wù),從中收取手續(xù)費(fèi)。由于現(xiàn)有客戶的貨量下降(清庫存),這一部分的營收下降了13%。
Fulfilled by Maersk:馬士基提供的訂單履約服務(wù),營收同比增加的13.8%主要來自于并購了LF Logistics and Pilot的非有機(jī)增長。CEO Vincent Clerc 特別強(qiáng)調(diào)他們沒有丟失客戶,不過客戶新庫存訂單管理單量下降和現(xiàn)有客戶繼續(xù)去庫存行為導(dǎo)致業(yè)績不如預(yù)期。
Transported by Maersk:馬士基提供兩端的拖車和空運(yùn)服務(wù)。這部分業(yè)務(wù)營收下降11%,主要是因?yàn)殛戇\(yùn),LCL和空運(yùn)貨量以及運(yùn)費(fèi)下降造成的。因?yàn)椴①廠enator International 和 Grindrod Logistics的財(cái)務(wù)并表部分抵消了收入下降,否則幅度更大。
馬士基做出戰(zhàn)略調(diào)整,“犧牲”市場份額是有機(jī)會成本的,偏偏這個成本在2021年世紀(jì)行情期間顯得非常昂貴,于是有人就開始算“如果馬士基沒有這么做”的機(jī)會成本究竟有多大。航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Linerlytica在最近的一封報告中指出,由于馬士基過去三年來“放棄”保護(hù)市場份額(見下圖),導(dǎo)致馬士基占全球市場的份額從18%跌到了目前的15.5%。以過去幾年的航運(yùn)利潤,少了2.5%的市場份額意味著馬士基少賺了起碼40億美金。
馬士基沒有投資買船,從2019年開始他們收購了很多不同的供應(yīng)鏈服務(wù)公司。據(jù)Linerlytica統(tǒng)計(jì), 馬士基從2020年以來在物流服務(wù)板塊前后投入將近100億美元。可是,投資回報率不盡人意。105億美元的投資,季度EBIT回報率只有1.1%。先不跟其他貨代比,這個回報率也不及馬士基其他業(yè)務(wù)板塊。海運(yùn)業(yè)務(wù)的投資回報率是4.1%,APM碼頭是3.4%,而這兩塊業(yè)務(wù)近年來沒有得到太多的投入。
孤注一擲重金押寶物流服務(wù),得到的結(jié)果差強(qiáng)人意,還“錯失”了海運(yùn)業(yè)務(wù)百年一遇的行情,馬士基的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型失算了嗎?
現(xiàn)在就宣布失敗有點(diǎn)為時過早。2021年的行情沒人能預(yù)料到,況且馬士基航運(yùn)賺取的利潤是所有公開財(cái)報的船公司里最多的,世紀(jì)超爆行情的紅利他們沒少吃,不能算是失算。真正要引起注意的是馬士基投資100億美金收購各類物流公司,等過了報表合并帶來的短暫收益和紅利后,能否實(shí)現(xiàn)1+1>2的價值。從另外一個角度看,馬士基做綜合物流服務(wù)商的核心競爭力是什么?在爆倉的年份,有船的馬士基可以利用艙位的杠桿推進(jìn)物流服務(wù),可是一旦沒有了這個利器和抓手,客戶是選擇馬士基物流還是其他頭部貨代(DSV, K&N, DHL, Schenker等)呢?如果馬士基不能把收購的各個節(jié)點(diǎn)的公司打造成整體優(yōu)勢,構(gòu)筑護(hù)城河,增加客戶粘性,物流集成商這條路恐怕走不遠(yuǎn)。重金投入后,產(chǎn)出不高,說明效率低,成本高。難怪馬士基CEO開始呼吁壓縮成本。
馬士基一直是航運(yùn)界最能“折騰”的公司,總是在尋找新路子。集運(yùn)在經(jīng)歷瘋狂的暴利年代后回歸正常,今年第二季度已經(jīng)有三家船東錄得虧損。與其走十年九虧,剩下一年還要打價格戰(zhàn)的老路,轉(zhuǎn)型物流服務(wù)公司就是要打破周期的魔咒,實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定收益。從這點(diǎn)上來說,馬士基目前還沒有達(dá)到目標(biāo)。開弓沒有回頭箭,接下來幾年才是真正考驗(yàn)這一策略成功與否的關(guān)鍵:當(dāng)運(yùn)力過剩再次成為事實(shí),其他重金買船的船公司將開展另一輪成本和價格廝殺的時候,海運(yùn)虧錢將是常態(tài),馬士基能否另辟蹊徑,勵精圖治,成功抵抗航運(yùn)周期,這將是未來幾年航運(yùn)最大的看點(diǎn)。
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