01造船業(yè)的“又一春”

前幾周看到的消息，作為曾經(jīng)航運(yùn)界“扛把子”的馬士基，在被“黑手黨”MSC奪取了全球運(yùn)力第一的寶座之后，如今連老二的位子也有點(diǎn)岌岌可危了。三巨頭中一直伏低做小的CMA，雖然350萬TEU的現(xiàn)有運(yùn)力差了馬士基約60-70萬，但如果算上手中的新船訂單，那么擠掉馬士基升到第二位已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱恕?/p>

根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計結(jié)果，當(dāng)前馬士基可以履行的新造船舶訂單有33艘，合計40萬TEU左右。而CMA卻在各大船廠下單了122艘近130萬TEU的驚人數(shù)量。單單這個新船訂單就已經(jīng)超過了全球排名第8的HMM運(yùn)力總量。

后來與業(yè)內(nèi)大佬和家中女王大人交流過才發(fā)現(xiàn)，不僅是集裝箱船舶，整個造船市場在沉寂了多年之后，在這兩年又再度蓬勃火熱起來。國內(nèi)頭部企業(yè)在2029年前產(chǎn)能全面飽和，中段企業(yè)接單已經(jīng)接到了2027年，只有尾部的一些小型企業(yè)還有余地接一些明后年的業(yè)務(wù)。

02 必然與偶然因素的交織

海運(yùn)作為全球最主要的運(yùn)輸方式，承擔(dān)了超過70%的貨物流通需求，不僅是物流的一種運(yùn)輸手段，更是經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)。

而作為海運(yùn)的承載工具，商用船舶由于本身的資產(chǎn)和金融屬性，也有著非常鮮明的周期性。無論是集裝箱船、RORO還是油輪、海工，普通的商用船舶計算自然損耗和折舊攤銷后，一般需要在15-20年后報廢淘汰。

排除掉疫情的特殊影響，上一輪的海運(yùn)峰值是在2000-2005年左右。其時，大量的市場需求推動了運(yùn)力的投入，使得需要眾多新船下水以應(yīng)對未來市場可能的持續(xù)增幅。而又考慮到隨后突然而至的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，這兩年造船業(yè)的火熱很大程度上就是當(dāng)時入市運(yùn)力到了更迭期的應(yīng)對舉措。

另外，隨著俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)，“斷氣”成為了懸掛在整個歐洲頭頂?shù)睦麆?。它的影響已?jīng)不簡單是普通百姓生活成本的提高，更使得社會產(chǎn)生了潛在的不安定因素。

正因如此，LNG（液化天然氣）在國際上的需求量陡然上漲。

除了俄羅斯之外，目前全球LNG的供應(yīng)主要來自于澳大利亞、卡塔爾和美國。最大的需求方除了中國以外，主要是日美和歐洲。這種供需分布使得跨洋的船舶運(yùn)輸成為了必不可少的方式。所以在礦業(yè)及能源貨物類型船舶的新增體量中，LNG運(yùn)輸船一躍成為了帶動整個造船市場產(chǎn)能上漲的先鋒。

同時，近兩年疫情造成的國際海運(yùn)異常景氣，在讓船東賺得盆滿缽滿之后，也為他們提供了充足的資金以開啟新一輪的投資。

而對于運(yùn)營方來說，像馬士基這樣敢于多元化拓展業(yè)務(wù)版圖的公司始終還是少之又少的，大多數(shù)企業(yè)的主流投資方向依然還是購買或置換更多、更新的生產(chǎn)資料，用以提升效率或占領(lǐng)更多的市場份額。

除了需求的作用外，ESG概念領(lǐng)導(dǎo)下的技術(shù)革新也在推動船舶本身的變化?；谀茉葱屎吞紡?qiáng)度等船舶減碳法規(guī)的正式實施，如同新能源汽車的盛行一樣，以LNG和甲醇為動力來源的新能源船舶也開始陸續(xù)進(jìn)入市場。

根據(jù)6月份新船訂單的統(tǒng)計，有55艘在建船舶采用了新能源動力，其中26艘是LNG能源，29艘使用了甲醇燃料。

就目前的技術(shù)而言，新能源船舶雖然實現(xiàn)了減碳的目標(biāo)，但是整體上會因為航速下降，變相造成市場總體有效運(yùn)力的減少。在沒有更多計劃外運(yùn)力投入的情況下，新能源船舶的使用存在實現(xiàn)運(yùn)費(fèi)上漲的可能。如果在燃料供應(yīng)進(jìn)入規(guī)?；院?，整體成本的下降也會在一定程度上提升船東和運(yùn)營方的經(jīng)濟(jì)收益。

所以就商用船舶越發(fā)大型化的現(xiàn)在來說，新能源船舶的入市將是大勢所趨。這也是為何長榮甘愿花費(fèi)近50億美元新簽24艘甲醇雙動力船舶建造訂單的原因之一。

03 水面上能看見的一些隱患

作為傳統(tǒng)的制造業(yè)大國，我們的造船業(yè)在歷經(jīng)了數(shù)次的更新?lián)Q代后，現(xiàn)在和日韓一起穩(wěn)居世界前三。而單就手持訂單數(shù)量來說，中國的商用造船行業(yè)已經(jīng)坐上了全球的頭把交椅。南北船整合后的中國船舶，無論是在產(chǎn)能方面還是技術(shù)領(lǐng)域，也擁有了可以和韓國現(xiàn)代、大宇以及日本今治、三菱掰掰手腕的實力。其中以上海崇明島和長興島為基礎(chǔ)搭建的造船基地，更是成為了全球最大的綜合船舶建造基地。好像沒有之一。

但是，繁榮下依然隱藏著點(diǎn)點(diǎn)憂患。

其一，零部件對進(jìn)口的依賴使得供應(yīng)鏈依然無法完全閉環(huán)。

哪怕在軍工領(lǐng)域我們可以完全使用國產(chǎn)部件讓航母不斷“餃子下水”，但是一旦回到商業(yè)端，部分國產(chǎn)部件的性價比使得以盈利為核心的經(jīng)營性企業(yè)不得不繼續(xù)“崇洋媚外”。尤其是在動力、機(jī)電設(shè)備這些基礎(chǔ)核心環(huán)節(jié)，不能說國產(chǎn)完全無法替代，但是其代價往往使人望而卻步。特別是當(dāng)新能源船舶開始入市之后，配套的核心技術(shù)革新始終是國內(nèi)各大船廠夜不能寐的困擾因素。

所以在很多情況下，剝開一些核心部件的層層外衣，就會發(fā)現(xiàn)所謂的全國產(chǎn)包裝下，外資供應(yīng)商依然大行其道。我專門與女王大人咨詢過，他們作為一家外資的船舶用燈制造企業(yè)，每年都有相當(dāng)一部分產(chǎn)品需要經(jīng)歷各種貼標(biāo)換裝后賣給國內(nèi)一些核心船廠。其中不乏非商用船舶。

無他，唯技術(shù)優(yōu)勢耳。

其二，日韓重新覺醒，企圖再度搶回市場。

其實，長久以來，日韓一直都是最重要的造船市場。兩者都屬于是資源匱乏但享受到了美國亞太戰(zhàn)略紅利的國家。

所以制造領(lǐng)域以進(jìn)出口為主的日韓，對于海運(yùn)的需求是作為國家層級戰(zhàn)略進(jìn)行定位的。隨之而來的，就是在時代紅利下發(fā)展起來的造船業(yè)。但隨著中國的崛起，綜合成本的優(yōu)勢和龐大市場的需求，使得訂單逐漸轉(zhuǎn)移到了大陸，才有了如今的局面。

在國際供應(yīng)鏈重塑的當(dāng)下，日韓開始將產(chǎn)線向東南亞轉(zhuǎn)移，企圖憑借自身技術(shù)結(jié)合當(dāng)?shù)氐娜斯こ杀具M(jìn)行價格競爭，以重新?lián)屨蓟卦瓉淼氖袌龇蓊~。對于這個類似國內(nèi)產(chǎn)線外遷的“老調(diào)”，與其不置可否或嗤之以鼻，不如未雨綢繆且重點(diǎn)關(guān)注。

對我們來說，船舶工業(yè)的現(xiàn)代化走過了相當(dāng)艱辛的一段歷程。無論是日本“遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界至少50年”的論斷，還是面對近鄰韓國曾經(jīng)憑借“彈丸之地”占據(jù)造船業(yè)半壁江山的強(qiáng)勢，國產(chǎn)船舶一直都只能在夾縫中求生存。也許就如同軍用船舶的崛起一樣，伏低不是為了躺平，而更多是為了積蓄力量后的一飛沖天。

造船業(yè)一直以來都屬于國之重器，不管是百年前的殖民時代還是如今的復(fù)雜環(huán)境，對于海洋運(yùn)輸?shù)恼瓶丶仁擒娛骂I(lǐng)域的必需手段，也同樣是商業(yè)社會的重要組成。而得以掌握、把控船舶從設(shè)計、供應(yīng)到建造的整體能力，對于任何一個企圖足跡遍布全球的國家或商業(yè)個體來說，都是永遠(yuǎn)繞不開的關(guān)鍵一環(huán)。