如何帶領(lǐng)一個(gè)供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)，總共分4大步驟：建立團(tuán)隊(duì)的文化與機(jī)制、制定戰(zhàn)略和目標(biāo)、執(zhí)行戰(zhàn)略并措施落地、構(gòu)建氛圍和賦能育才。

在執(zhí)行戰(zhàn)略并措施落地板塊，上期和大家分享了數(shù)字化轉(zhuǎn)型工具和整體思路，導(dǎo)出了供應(yīng)鏈數(shù)字化結(jié)構(gòu)：三端（供應(yīng)端、生產(chǎn)端、消費(fèi)端），四層（基礎(chǔ)層、運(yùn)營(yíng)層、監(jiān)控層、戰(zhàn)略層）。

今天，我們一起聊一聊供應(yīng)鏈三端中，供應(yīng)端是如何進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的。

-1-供應(yīng)端的分類

在離散型制造行業(yè)，供應(yīng)端指的是向企業(yè)供應(yīng)零部件、輔料的上游配套企業(yè)。如圖所示，以汽車行業(yè)為例，通常按照他們距離主機(jī)廠的距離和所處地域進(jìn)行劃分：

①海外供應(yīng)商，和主機(jī)廠的協(xié)同凍結(jié)期通常在3個(gè)月以上，也就是說(shuō)主機(jī)廠需要提前3個(gè)月滾動(dòng)將零部件需求發(fā)送/承諾給供應(yīng)商，供應(yīng)商在接到零部件需求后進(jìn)行生產(chǎn)、包裝、運(yùn)輸、清關(guān)、交付；

②國(guó)內(nèi)外地供應(yīng)商，一般指的是供應(yīng)商處于國(guó)內(nèi)但在主機(jī)廠所在城市外，和主機(jī)廠的協(xié)同凍結(jié)期通常在2周左右，主機(jī)廠需要提前2周滾動(dòng)將零部件需求發(fā)送/承諾給供應(yīng)商，供應(yīng)商在接到需求后進(jìn)行生產(chǎn)、包裝、運(yùn)輸、交付；

③國(guó)內(nèi)本地供應(yīng)商（10KM外），指的是供應(yīng)商處于國(guó)內(nèi)且在主機(jī)廠所在城市，和主機(jī)廠的協(xié)同凍結(jié)期通常在2天以內(nèi)，主機(jī)廠可以提前2天滾動(dòng)將零部件需求發(fā)送/承諾給供應(yīng)商，供應(yīng)商在接收到需求后進(jìn)行生產(chǎn)、包裝、運(yùn)輸、交付；

④國(guó)內(nèi)本地供應(yīng)商（10KM內(nèi)），這里特指準(zhǔn)時(shí)化供應(yīng)商，和主機(jī)廠的協(xié)同凍結(jié)期通常在4-6小時(shí)，主機(jī)廠需要將裝配工位前4-6小時(shí)的零部件需求發(fā)送/承諾給供應(yīng)商，供應(yīng)商在接到需求后進(jìn)行排序、包裝、運(yùn)輸、交付。

-2-供應(yīng)端的痛點(diǎn)分析（客戶調(diào)研）

以汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，如果把主機(jī)廠看成鏈主，它的供應(yīng)端至少是1000+家以上的數(shù)量級(jí)，這一端的生態(tài)建設(shè)非常有必要采用數(shù)字化的手段來(lái)改善。

供應(yīng)鏈日常智庫(kù)團(tuán)隊(duì)在提供咨詢時(shí)發(fā)現(xiàn)，目前不少鏈主企業(yè)往往忽視了這一個(gè)環(huán)節(jié)，總認(rèn)為可以各管各的，管好自己的一畝三分地，缺少對(duì)供應(yīng)鏈的通盤考慮，沒(méi)有起到一個(gè)鏈主承上啟下的作用，供應(yīng)鏈的成本長(zhǎng)期居高不下，供應(yīng)鏈的協(xié)同能力長(zhǎng)期處于低位水平，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化能力差。

供應(yīng)端的數(shù)字化轉(zhuǎn)型痛點(diǎn)在于：該環(huán)節(jié)的發(fā)散程度和自由度很高，有來(lái)自世界各地的供應(yīng)、海陸空各種手段、不同企業(yè)的各種數(shù)字化系統(tǒng)，所以在數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)入湖方面有很大挑戰(zhàn)！

-3-供應(yīng)端的企業(yè)架構(gòu)

3.1 BA（業(yè)務(wù)架構(gòu)）

供應(yīng)端的業(yè)務(wù)架構(gòu)如下圖所示，從供應(yīng)商接到鏈主企業(yè)的長(zhǎng)期預(yù)測(cè)開(kāi)始，就啟動(dòng)了次級(jí)原材料的供應(yīng)，當(dāng)然短期訂單的鎖定使得本地次級(jí)原材料也進(jìn)入了采購(gòu)周期。然后是零部件生產(chǎn)前的一系列生產(chǎn)準(zhǔn)備工作，進(jìn)入生產(chǎn)環(huán)節(jié)后，產(chǎn)出的成品開(kāi)始有節(jié)奏的進(jìn)行配送，或者就地存儲(chǔ)，或者存儲(chǔ)在鏈主企業(yè)的附件倉(cāng)庫(kù)，隨著生產(chǎn)的需求交付鏈主企業(yè)。

結(jié)合供應(yīng)端的客戶訪談和痛點(diǎn)分析，在業(yè)務(wù)架構(gòu)梳理的基礎(chǔ)上，我們?cè)谧稍兊倪^(guò)程中，對(duì)客戶訪談中提到的痛點(diǎn)進(jìn)行聚焦和分級(jí)，聚焦在了零部件配送環(huán)節(jié)，分解的痛點(diǎn)主要有5項(xiàng)：

1. 運(yùn)輸成本高，油耗控制難

2. 車輛相關(guān)信息管理混亂

3. 零部件丟失、損壞后責(zé)任不清晰

4. 對(duì)車輛行車安全監(jiān)督不足，事故率難控制

5. 車輛無(wú)法實(shí)時(shí)監(jiān)控，動(dòng)態(tài)不明

  帶著對(duì)零部件配送環(huán)節(jié)的以上5點(diǎn)問(wèn)題，隨后進(jìn)行了數(shù)據(jù)、應(yīng)用以及技術(shù)架構(gòu)的分析

3.2 AA（應(yīng)用架構(gòu)）

供應(yīng)端的應(yīng)用架構(gòu)如下圖所示，“供應(yīng)鏈日常智庫(kù)”咨詢團(tuán)隊(duì)在梳理過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，供應(yīng)商通過(guò)鏈主企業(yè)的需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)獲得長(zhǎng)期預(yù)測(cè)，通過(guò)生產(chǎn)排程系統(tǒng)獲得短期鎖定計(jì)劃，再通過(guò)供應(yīng)商的MRP進(jìn)行需求計(jì)算，利用自身MES系統(tǒng)進(jìn)行生產(chǎn)準(zhǔn)備和生產(chǎn)指示。

但在零部件配送環(huán)節(jié)，運(yùn)輸板塊缺少系統(tǒng)管理，只有人工記錄。

應(yīng)用架構(gòu)上的缺失，造成了業(yè)務(wù)架構(gòu)中體現(xiàn)的部分痛點(diǎn)，也印證了客戶訪談階段提出痛點(diǎn)的部分原因，而這個(gè)環(huán)節(jié)的痛點(diǎn)主要有兩點(diǎn)：

1. 缺少一套可以用來(lái)計(jì)算和分析運(yùn)輸數(shù)據(jù)的算法邏輯

2. 缺少一套用來(lái)呈現(xiàn)和分析數(shù)據(jù)的平臺(tái)

3.3 DA（數(shù)據(jù)架構(gòu)）

供應(yīng)端的數(shù)據(jù)架構(gòu)如下圖所示，由鏈主企業(yè)的需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)和生產(chǎn)排程系統(tǒng)產(chǎn)生了預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和生產(chǎn)計(jì)劃，傳遞給供應(yīng)商的MRP進(jìn)行轉(zhuǎn)化和需求計(jì)算，物料需求作為制約條件輸入給供應(yīng)商的MES系統(tǒng)進(jìn)行生產(chǎn)排程和執(zhí)行管控，將生產(chǎn)信息傳遞給排序和裝載模塊，由它們進(jìn)行零部件成品的排序和裝載，再將排序和裝載信息給到鏈主企業(yè)的MES系統(tǒng)進(jìn)行收貨、入庫(kù)以及結(jié)算。

由于運(yùn)輸環(huán)節(jié)的信息都是人工記錄，我們的數(shù)據(jù)庫(kù)中不存在相關(guān)數(shù)據(jù)，所以對(duì)于客戶（尤其是管理者）來(lái)說(shuō)，這一環(huán)節(jié)就是管理盲區(qū)，在數(shù)據(jù)架構(gòu)板塊，痛點(diǎn)分解有三：

1. 缺少車輛實(shí)時(shí)定位數(shù)據(jù)

2. 缺少車輛運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)（如油耗、震動(dòng)等）

3. 缺少對(duì)貨物的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)

3.3 TA（技術(shù)架構(gòu)）

供應(yīng)端的技術(shù)架構(gòu)如下圖所示，鏈主企業(yè)的需求預(yù)測(cè)和生產(chǎn)排程信息，可以通過(guò)系統(tǒng)接口或者RPA流程機(jī)器人進(jìn)行數(shù)據(jù)傳遞，包括供應(yīng)商的零部件技術(shù)信息，供應(yīng)商的生產(chǎn)過(guò)程數(shù)據(jù)由底層PLC提供，而零部件的排序和裝載環(huán)節(jié)采用人工手持掃描的方式，倉(cāng)儲(chǔ)和交付環(huán)節(jié)采用RFID技術(shù)解決。

在運(yùn)輸環(huán)節(jié)的技術(shù)架構(gòu)痛點(diǎn)分解有三：

1. 缺少車輛定位GPS的應(yīng)用

2. 缺少車輛運(yùn)轉(zhuǎn)傳感器裝置的應(yīng)用

3. 缺少對(duì)貨物狀態(tài)視覺(jué)影像技術(shù)的應(yīng)用

-4-痛點(diǎn)分析導(dǎo)出變革項(xiàng)目

基于第二步（對(duì)于客戶的訪談），得知供應(yīng)端數(shù)字化轉(zhuǎn)型的痛點(diǎn)大體是：供應(yīng)端的數(shù)據(jù)發(fā)散程度和流程自由度很高，所以在數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)入湖方面有很大挑戰(zhàn)。

基于第三步（在業(yè)務(wù)架構(gòu)、應(yīng)用架構(gòu)、數(shù)據(jù)架構(gòu)、技術(shù)架構(gòu)）的梳理和痛點(diǎn)分解，聚焦到具體的問(wèn)題：

1. 由于沒(méi)有部署車輛定位裝置，無(wú)法獲取車輛實(shí)時(shí)位置，所以貨物的運(yùn)輸進(jìn)程處于管理盲區(qū)

2. 由于沒(méi)有部署車輛運(yùn)行狀態(tài)傳感裝置，無(wú)法獲取車輛運(yùn)行狀態(tài)，所以車輛的能耗、折損、風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法很好的管理和預(yù)測(cè)

3. 由于沒(méi)有采用對(duì)貨物的監(jiān)控裝置，無(wú)法追溯貨物在運(yùn)輸過(guò)程中任一點(diǎn)的狀態(tài)，所以不能追溯貨物在運(yùn)輸過(guò)程中造成的質(zhì)量責(zé)任，從而不能很好的促進(jìn)運(yùn)輸質(zhì)量保障

4. 由于沒(méi)有一套完整的運(yùn)輸管理業(yè)務(wù)算法邏輯以及呈現(xiàn)平臺(tái)，所以不能對(duì)運(yùn)輸過(guò)程的數(shù)據(jù)進(jìn)行有的放矢的分析和透視，從而不能高效給予管理者提供決策依據(jù)和改善建議，運(yùn)輸管理水平長(zhǎng)期處于令人詬病的狀態(tài)

  -小結(jié)-

供應(yīng)鏈日常咨詢團(tuán)隊(duì)在采用成套、成體系的診斷方法之后，得出了供應(yīng)端的痛點(diǎn)分析報(bào)告（以上是濃縮的簡(jiǎn)述），根據(jù)痛點(diǎn)分析報(bào)告設(shè)計(jì)了變革項(xiàng)目：《數(shù)字化運(yùn)輸方案提升項(xiàng)目》，該方案的細(xì)節(jié)就不在此描述了，咨詢團(tuán)隊(duì)和鏈主企業(yè)一道，利用1年時(shí)間，率先實(shí)現(xiàn)了本地運(yùn)輸過(guò)程的：1. 全過(guò)程實(shí)時(shí)軌跡可查；2. 車輛運(yùn)輸狀態(tài)實(shí)時(shí)可監(jiān)控可報(bào)警，事后可分析；3. 貨物運(yùn)輸全過(guò)程可追溯，精確到每個(gè)獨(dú)立包裝；4.搭建了一個(gè)可在PC端和移動(dòng)端運(yùn)行的管理平臺(tái)，隨時(shí)滿足管理者對(duì)供應(yīng)端運(yùn)輸過(guò)程的透明管控。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止目前，本地運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)率提升從85%提升至95%，卡車在途損壞概率下降50%，貨物運(yùn)輸自損從20次/年下降至2次以內(nèi)，不僅給生產(chǎn)端足夠的保障，也提升了供應(yīng)端的成本，做到了雙贏。