5月份各家船公司紛紛公布了今年第一季度的財報，透露的信息是驚人的一致：貨量下跌，營收和純利的跌幅更加驚人，高達70-90%。

當然，這樣的結果并不意外。航運市場在短短一年間經(jīng)歷了從大熱到大冷，從巔峰到谷底的戲劇變化。不過，盡管市場是一樣的差，各家船公司的財報數(shù)據(jù)區(qū)別很大，大部分公司雖然利潤下跌，但還是賺錢的，有些公司則錄得2020年來第一個季度的虧損。

市場好的時候，船公司賺錢的理由都是相似的：貨多運價高。市場不好的時候，各家的表現(xiàn)就不一樣了。今天就來看一下各家的不同之處。

決定一家船公司盈利的因素有很多：船的成本（買還是租，價位如何？）操作成本，人力成本，航線構成（全球性還是區(qū)域性？），客戶構成，運價形式等等。一家專做東南亞線的船東和一家主營美線的船公司是沒有可比性的，從船型大小到市場特點，從客戶類型到合約形式，幾乎沒有共通之處。今天要探討的是同是美線市場，為何各家船東的財報數(shù)據(jù)會有如此大的差距？

當然，雖是同一個美線市場，各家的成本構成差異很大。如前所述，影響一家美線船東營收的因素很多，無法一一詳述，我們只著重分析其中一項：運價構成。

這里的運價構成指的是合約價和市場即期價的比例。對于美線來說，這個比例在很大程度上會影響一家船司的收益。

我們先看一組數(shù)據(jù)。據(jù)各家船司公布的第一季度財報數(shù)據(jù)，以星今年第一季度的單柜平均運費同比下降64%，CMA同比下降37%，跟早前公布數(shù)據(jù)的馬士基一樣，Hapag則更低，同比只跌了27.9%。從數(shù)據(jù)上看，單柜平均運費跌的越少的公司今年第一季度的利潤還不錯。是什么原因造成跌幅不一呢？

平均運費是總運費除以總貨量，顧名思義包括了一家船司所有航線的貨量。各家船司的航線貨量比例不同，平均運費水平也不同。沒有兩家船公司的航線貨量構成是一模一樣的，這里我們主要看的是美線占主要市場的船公司，因為每個航線運價變化軌跡不一。

下圖是今年最新的美線船東的貨代貨量比例圖。貨代的貨量大致等于即期市場價貨量，雖然貨代里也有一小部分走fixed rate。

船司的貨量由直客和貨代組成，貨代走即期市場的話，直客一般是通過簽約價(fixed rate)訂艙。從下圖可以看出，馬士基的貨代貨量比例最低，一直徘徊在15%左右，換句話說， 他們的直客、約價比例也最高，達到74%，這與馬士基的戰(zhàn)略方向有關。CMA和長榮的直客約比例也頗高，差不多有60%左右。中遠，Hapag, 現(xiàn)代剛好是對半開，陽明，萬海，以星則是以貨代約、市場即期價為主，直客、約價的比例不到40%。目前整個美線來說，貨代的貨量占比是45%左右。

固定約價(fixed rate)貨量的比例如何影響一家美線船公司的營收呢？

下圖是freight waves 根據(jù)馬士基，以星以及Hapag的公開資料做的每家公司季度平均運費的變化圖，時間維度是疫情前的2019 Q1到2023 Q1。

貨代貨量、市場即期價貨量高的船公司受到市場波動的影響最直接，也最快。當市場好的時候（即期價遠高于約價），對于貨代貨量高的船公司就是豐收年，營收快速攀升，達到峰值。貨代貨量比例相對偏低的船公司的營收增加的曲線相對比較緩和。

圖中的紅線代表以星，他們的平均運費在2022年第一季度達到峰值。大家應該還記得，2021年下半年開始運費快速飛漲，一直持續(xù)到2022年過年前后。因為以星的即期運價貨量比例超高，市場的高運價馬上反映到營收上，受益迅速又明顯，自然賺得盤滿缽滿。此類船公司的營收變化曲線與市場變化高度一致。

反觀馬士基和Hapag，他們的平均運費峰值一直等到2022年第三季度才出現(xiàn)，比以星晚了整整兩個季度，為什么會這樣？

美線（歐線也差不多）的即期運價在2022年第一季度達到最高，之后就開始急跌。以星的貨量構成以市場即期價為主，營收高峰值與市場同比。馬士基和Hapag則不同，他們的貨量構成以固定約價為主，即期市場的運價變化不會馬上充分反映到營收上。固定約價不接受加價（GRI），雖然有的可以加旺季附加費（PSS），但是就算是加了PSS后的約價也比市場即期價低。對于約價比例高的船司來說，增加營收最大的窗口期就是每年談合約的時候。2022年4月談約的時候，美線的約價還是很高的，美西在6000-8000之間。合約簽完后，客戶開始按約價訂艙走貨，反映到平均運價上最高的峰值就是2022年第三季度。有意思的是，當時的市場即期價已經(jīng)從最高點滑落。

當市場處在上升階段時，即期運價貨量占比大的公司是贏家，那么當市場開始下滑，即期運價遠低于約價時，誰的策略又更勝一籌呢？

即期運價下滑的時候，貨代貨量占比高的船公司的營收首當其沖受到負面影響，沒有任何緩沖地帶。你不及時跟上市場調(diào)低運價，貨量馬上就少。緊跟市場的結果就是營收馬上急跌，跟即期運價上漲的時候一個道理。

約價貨量比例高的船公司在市場下滑的時候營收變化曲線則不同，他們有兩個維度的緩沖。從時間上看，就算是船公司決定調(diào)低約價以保住貨量，這個動作的時間點和頻率不會跟市場即期價的變化保持高度一致，中間有一段時間的“延誤”，這樣船公司還可以多享受高約價的好處。從調(diào)整幅度上看，船司調(diào)整后的約價也不完全等于市場即期價，新約價還是高于即期價。因此，就算市場下滑，即期價低于約價，直客約比例高的船司的營收下滑速度和幅度都小于貨代貨量比例高的船司。何況，船公司還可以選擇不調(diào)低約價，因為合約就是合約，簽了就不能動。從客戶的角度來看，很多也選擇了繼續(xù)按原先的約價訂艙，馬士基和Hapag就透露他們大部分的合約客戶按約訂艙，自己并沒有在合約中段調(diào)低運價。

這就很容易理解最近馬士基和CMA的表態(tài)了：今年第一季度是今年最好的一季了，出道即巔峰。作為直客約比例較高的船公司代表，今年第一季度是他們享受去年高約價好處的最后一季，從第二季度開始新約價生效，而新約價無法跟去年的約價同日而語。貨代貨量占比較高的船司則表示，希望在明天，因為目前已經(jīng)是谷底了，再往前走，就能看到亮光。

直客、約價貨量的比例究竟多少才是最合理的？這個問題似乎沒有最佳答案，市場上各家的比例迥異也說明了各有各法。在明確兩種約價形式的利弊后根據(jù)公司的發(fā)展戰(zhàn)略制定符合自身特點的路線，盡量避免走極端（歷史上的先例很多），因為市場多變是常態(tài)，任何“賭”一方市場的策略不能保證你永遠是贏家。