2022-2023合約季還沒過半，今年簽完合約后市場的走向跟去年剛好相反。目前簽約雙方正在緊鑼密鼓地以各種方式調(diào)整約價(jià)，這一輪是貨主占據(jù)主動，看船司如何為了維護(hù)客戶做出努力和調(diào)整。

雖說現(xiàn)在來談2023-2024簽約季有點(diǎn)早，因?yàn)楹霞s是有連續(xù)性的，上一年的市場變化和船貨關(guān)系的演變自然會影響下一個(gè)約季。而且，不知不覺間馬上就要10月了。去年10月已經(jīng)有船司開盤了今年的約價(jià)。當(dāng)然，去年的情形跟當(dāng)下相比簡直恍如隔日。剛好前幾天JOC上的一篇文章提前展望了明年的合約季，通篇讀完只有一個(gè)感覺：熟悉的一切又要回來了。

現(xiàn)在從幾個(gè)層面展望一下2023-2024合約季的可能變化。

合約談判的時(shí)間點(diǎn)

去年是不正常的一年，船司在10月就開盤了次年的約價(jià)。原因大家也很清楚了，去年的第四季度艙位還是很緊張，美西市場即期價(jià)的賣價(jià)在1萬以上。這個(gè)時(shí)候船司拋出一個(gè)7000的固定約價(jià)還是很有吸引力的。船司想趁著缺艙價(jià)高的時(shí)候提前鎖定客戶的貨量，身處當(dāng)時(shí)的市場，貨主沒法預(yù)測到今年過完年后市場的疲軟和美國消費(fèi)的快速轉(zhuǎn)變。受困于當(dāng)下市場和對未來艙位不足的擔(dān)心，很多貨主把簽約的時(shí)間大大提前。雖然無法確切統(tǒng)計(jì)早簽約的比例有多大，基于對市場的了解和不同人士的對話，到了去年3月TPM的時(shí)候，預(yù)計(jì)還有一半的合約還沒談妥。當(dāng)然，這和后來船司逐月提高約價(jià)有一定關(guān)系。約價(jià)越高，簽約風(fēng)險(xiǎn)越高，簽約意愿越低。

到目前為止，還沒人開始談明年的合約，原因也同樣明顯。當(dāng)運(yùn)價(jià)還在震蕩下行的時(shí)候，船司不愿意出盤（因?yàn)樘幱诓焕奈恢茫?，貨主也不著急（再等等看，說不定運(yùn)價(jià)還會跌呢）。與市場運(yùn)價(jià)處于高位的時(shí)候船司給出低于當(dāng)時(shí)即期價(jià)的約價(jià)不同，目前的美西市場即期價(jià)正在接近疫情前的水平，船司不會一腳油門踩到底，給出低于目前即期價(jià)的約價(jià)。即便船司肯，貨主還會保留觀望態(tài)度。因?yàn)槭袌鲞\(yùn)價(jià)還沒有找到新的平衡點(diǎn)，雙方都沒有動機(jī)和利益在尚且動蕩的市場里開始談合約。船貨雙方對未來市場的認(rèn)知可能剛好相反，沒有了一定的共識，合約從何談起？

因此，明年的合約季時(shí)間線又會回到往年的節(jié)奏：3月左右船司出盤，4月繼續(xù)談判，4月底5月初集中簽約。到了明年第二季度，市場的自我調(diào)整應(yīng)該完成了，對于往后的市場走向，船貨雙方能夠達(dá)成一定的共識。船司的開盤價(jià)如果反映了這一共識，簽約的節(jié)奏就會加快。反之，如果貨主認(rèn)為新約價(jià)不反映市場，來回砍價(jià)的時(shí)間增加，很有可能拖到5月過后。

對于那些簽了多年合約的客戶來說，雖然合約里規(guī)定了第二年或第三年合約的價(jià)錢（逐年遞減），第一年合約到期的時(shí)候，貨主肯定會提出重新議價(jià)的要求，因?yàn)槊髂晔袌黾s價(jià)大概率會遠(yuǎn)低于多年合約的約價(jià)。

合約的結(jié)構(gòu)和形式

鑒于去年特殊的市場，船司適時(shí)推出不同的合約形式和時(shí)效。隨著市場的急劇變化，這種“新趨勢”估計(jì)難以為繼，合約的結(jié)構(gòu)又會回到多年來的樣子。

多年的合約：要簽署長于一年的合約，必須對船貨雙方都有利。對于船司來說，以高價(jià)位提前鎖定幾年的貨量，好處顯而易見。對于貨主來說，預(yù)計(jì)到未來幾年艙位缺失將是大問題，不如先鎖定多年的艙位，買個(gè)心安。問題是，到了2023年的時(shí)候，市場運(yùn)價(jià)正在無限接近疫情前的水平，船司還有動力去鎖定幾年的運(yùn)價(jià)嗎？同理，如果貨主認(rèn)為接下來的幾年運(yùn)力供應(yīng)充足，艙位短缺將不再是問題，簽署多年的合約的吸引力會下降。今年以來市場的急劇變化仿佛再次證明精準(zhǔn)判斷市場的走向是很難的。多年的合約形勢不會完全消失，但是多數(shù)貨主對它的胃口變小了。

有雙向懲罰條款的合約：同樣是因?yàn)槿ツ昊鸨氖袌鎏峁┝撕炗须p向性懲罰條款的合約：高約價(jià)下，船司履約的動力充足，可以做出包賠的承諾。同理，對于貨主而言，因?yàn)槌粤撕灱s后拿不夠艙位的苦頭，寧愿做出訂艙數(shù)量的保證來換取艙位的保證。明年的市場下，這些條件還存在嗎？如果貨主決定艙位不再是問題，自然不愿意做出帶有懲罰性的承諾。合約的簽署必須滿足雙方的訴求，如果一方的訴求已經(jīng)不在了，帶有此類條款的談判基礎(chǔ)就沒有了。

約價(jià)的水平

最后來看一下明年的約價(jià)水平。綜上所述，市場還在震蕩調(diào)整中尋找新的平衡點(diǎn)，市場對于運(yùn)價(jià)最終會去到哪個(gè)新低還沒有形成共識。接下來的第四季度運(yùn)價(jià)會見底嗎？明年第一季度呢？

今年9月是記憶里最差的一個(gè)9月：貨量不增反減，運(yùn)價(jià)不升反降。雖然如此，9月過后市場將迎來更大的挑戰(zhàn)。9月再差，還是有一些季節(jié)性的貨量在走。十一之后到農(nóng)歷年前本來就是傳統(tǒng)淡季，屬于青黃不接的時(shí)期。如果目前的運(yùn)力和貨量的比例保持不變，美西運(yùn)價(jià)繼續(xù)下行的趨勢似乎難以避免。根據(jù)容易船期的最新統(tǒng)計(jì)，10月頭兩周停航的數(shù)量，不管是華東華南還是美西美東，還是維持在一個(gè)正常甚至偏低的水平。由此看來，10月運(yùn)價(jià)止跌的可能性不高。

如果運(yùn)價(jià)一路下跌，到了明年初船司開盤的時(shí)候，開盤價(jià)將受當(dāng)時(shí)的即期價(jià)影響。基于對2023年市場的判斷，如果船司拋出的新約價(jià)高于當(dāng)時(shí)的即期價(jià)，將會是個(gè)tough sell。因此，到了明年初，市場即期價(jià)能穩(wěn)在什么樣的水平很大程度上決定了明年的約價(jià)水平。2019年美西約價(jià)在1500左右，2020年在3000-3500左右。個(gè)人預(yù)測滑回2019年水平的機(jī)會不大，最大的可能是在19年和20年中間的某個(gè)點(diǎn)。至于是哪個(gè)點(diǎn)，就不具體公開猜了。

不同的市場有不同的玩法，合約也是如此。從過去10年的情況來看，約價(jià)越高，后來即期價(jià)低于約價(jià)的機(jī)會就會越高（2022）。同理，約價(jià)越低，即期價(jià)高于約價(jià)的幾率也會越大（2018，2020, 2021）。約價(jià)和即期價(jià)一直在相互影響和補(bǔ)充。2023-2024年將是個(gè)什么樣的存在呢？會是2019年（約價(jià)和即期價(jià)幾乎重疊）的重復(fù)嗎？讓我們拭目以待。