近日讀到了一則熟悉的新聞：2022年7月8日下午，交通運輸部以交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議名義，就“壓價競爭、多重收費、違規(guī)運營”等損害貨車司機合法權(quán)益的問題，對貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴貨運進行了約談。

為什么說是“熟悉”，因為這早已不是交通運輸部第一次約談貨拉拉等貨運平臺，每次被約談的原因也都差不多，可結(jié)果呢？無傷大雅。

這原本對卡車司機來說是一件值得開心的事，但如今他們也笑不出來。

針對這一新聞，卡車玩家卡友社群里也展開了激烈的討論，我們從中挑選了幾位較具代表性的卡友，將他們的發(fā)言簡單整理，現(xiàn)在就來聽一聽，卡車司機對貨運平臺的真實建議。（為了方便大家閱讀，下文出現(xiàn)的人物化名為卡友A、B、C、D、E。）

卡友A：設(shè)立紅線價格是根本

隨意調(diào)價、抽成不明是貨運平臺的陋習(xí)，卡友A認為，設(shè)立一個紅線價格才是根本。

比如4米2不能低于4塊/公里，6米8不能低于5塊/公里，7米7以上三橋不能低于6塊/公里，9米6四橋不能低于7塊/公里。

這個價格可以根據(jù)市場行情來調(diào)整，所浮動的范圍根據(jù)貨物的輕重、好壞來定，且應(yīng)遵循一點：只能往上調(diào)，不能低于紅線價格。

同時還說到，不能直接定價，一旦把價格定死，市場就會容易亂。

卡友B：定指導(dǎo)價前先進行大數(shù)據(jù)調(diào)查

基于卡友A的建議，有人表示，貨車要想給個指導(dǎo)價不容易，貨車類型、貨物類型都太多了。

卡友B倒覺得這不是什么難事，他的想法是可以找一些貨車司機代表來咨詢（正確一點的理解應(yīng)該是大數(shù)據(jù)調(diào)查），開4米2、6米8、9米6，13米的，每個人都清楚自己的成本是多少，定哪個價格合理也是有數(shù)的。

像是開13米半掛，高速費2.5塊/公里，油費也是2塊多每公里，平均一公里的成本就是5塊，如果給13米半掛所定的指導(dǎo)價是低于5塊錢/公里，那就是不合理了。

卡友B/C/D：貨運平臺應(yīng)國有化 整治貨主是主要

談到為何貨運平臺屢次被約談卻仍屢教不改，卡友B覺得，期望它們自治是不太可能了，應(yīng)該直接交給國家來接管，讓貨運平臺成為公平公正公開的國有企業(yè)，而不是資本主義的“代言人”。

卡友C、D則認為，不單單是平臺，貨主也是需要被整治的一個對象。

貨運平臺應(yīng)該完善對貨主方的評審、約束、處罰機制，力度大到經(jīng)常性不結(jié)運費會影響征信。平臺有義務(wù)確保貨主方的合法合規(guī)性，這也是對貨車司機的一種負責(zé)。

如果貨主遵守平臺規(guī)則，遵守市場秩序，那貨運平臺的亂象，或許就能少一些。

卡友E：取消貨運平臺

討論中也不乏有一些比較偏執(zhí)的想法，就如卡友E所說的：非常希望取消平臺，特別是某拉拉。同時補充到，取消平臺的話4米2就會非常好賺錢，一大半跑長途的都會死。

而讓我意外又驚喜的是，卡友E的發(fā)言遭到了多數(shù)卡友的反駁。

卡友C說，有貨運平臺的話，可能是20%的司機會被迫淘汰；取消貨運平臺的話，那淘汰率就會達到30%以上。

很多新手入行時，貨運經(jīng)驗并不多甚至是完全沒有，接單全靠貨運平臺，很多老司機也很依賴貨運平臺，而且貨運平臺用起來也十分快捷、實用。如果貨運平臺取消了，年輕人哪還有勇氣入行，貨運行業(yè)就真正要變成夕陽紅了。

卡友B就認為即便是取消了，也會有另一個部門來取代。

反駁的另一論點就是，取消貨運平臺會使運輸效率降低，運輸成本增加，這是卡友A、B等多數(shù)人都舉手贊成的。

其實無論從哪一點來講，取消貨運平臺都是不現(xiàn)實的。“互聯(lián)網(wǎng)+”時代早已到來，一個行業(yè)若是跟不上時代發(fā)展，那結(jié)局只會是淘汰。

令人欣慰的是，即便貨運平臺把卡車司機“虐得很慘”，可當(dāng)貨運平臺身處非議時，卡友們也沒有將其一棒子打死，反之是肯定了它們存在的意義，肯定了行業(yè)對貨運平臺的需要與依賴。

希望有關(guān)部門在整治網(wǎng)絡(luò)貨運平臺時，能夠多走進基層，多聽聽當(dāng)事人（受害人）的心聲，這樣有助于早日消除貨運平臺亂象，貨運行業(yè)才能朝著更好的方向發(fā)展。

當(dāng)然，如果你對“貨運平臺被約談”一事有自己不同的看法和觀點，也想與群內(nèi)的卡友交流，可以掃描下方二維碼，加入卡車玩家卡友社群，共同探討，共同進步。