馬士基5月4日公布第一季度財報，2022年Q1成了史上最賺錢的季度，純利達到驚人的68億美金。除了這些看似天文數(shù)字的利潤以外，其CEO及CFO在分析師電話會議上透露的信息更加有意思。

據(jù)A.P. M?ller-Maersk CEO S?ren Skou透露，馬士基目前只剩下20%的貨量合約還沒簽，談判正在進行中。他不認為合約價會有太大的變化。翻成大白話：馬士基不會調低約價。他進一步透露，馬士基有22%的合約是長于一年的長約。這意味著2023年的利潤有了一定的保障，甚至也為2024的利潤奠定了一些基礎。馬士基是所有船東里最落力推行長協(xié)約的，目的和效果都很明顯。馬士基CFO稍后透露的信息更加清楚地解釋了為什么他們今年這么積極推長協(xié)約。

Skou表示，馬士基跟貨代簽署的長約都是買斷艙位的協(xié)議(就是我們通常說的帶罰金的艙保)，如果貨代完不成貨量，必須支付未完成貨量的罰金。如此高的約價，還帶有罰金的條款，馬士基可以說是贏麻了。

馬士基今年有高達71%的貨量鎖定在合約和長約（多過一年）里，應該是所有船東里比例最高的。這意味著即期市場價的波動對馬士基整年的利潤影響不大。目前即期市場價已經(jīng)跌破一些長約價。中國基本港到美西簽約價普遍在$8000或以上，市場即期價已經(jīng)出現(xiàn)$8000或以下，特別是沒有太多指定貨做壓倉貨的新晉船東，填船壓力巨大。主流的船東因為紛紛加大了直客的簽約比例，填船壓力相對較小，似乎可以做到閑庭信步，并沒有調低市場即期價(FAK Rate)，年后只是一直在往后延運價的有效性。CMA 早早就宣布，他們家的FAK價錢到6月30日前不變。

緩和的市場即期價會對客戶履行約價造成壓力嗎？Skou 自信滿滿地表示， 他對他們以直客為主的合約客戶結構充滿信心，根據(jù)多年和這些客人打交道的經(jīng)驗，他認為客戶會履行合約價。

對于接下來的市場，馬士基并不看好，并早已做出預警。他們認為全世界范圍內的碼頭塞港會在今年下半年緩解，到時可以釋放出積壓的運力。同時，歐美經(jīng)濟正在經(jīng)歷困難，最終會影響貨量。馬士基CFO Patrick Jany 表示，一旦貨量放緩，市場即期價會大幅下跌，而且速度會很快。不過Jany補充說，合約價會非常穩(wěn)定，馬士基今年的盈利預報已經(jīng)考慮了 “正常環(huán)境”下較低的市場即期價。因為超過70%的貨量鎖定在合約價下面，馬士基對今年整年的利潤比較容易估計，只要客戶會按照約價訂艙的話。據(jù)此，馬士基估計2022年的利潤比2021年增長25%，今年會是史上最賺錢的一年，超過破紀錄的2021。

至此，馬士基的簽約策略成功實現(xiàn)了既定目標。借助2021年第四季度仍然火爆的市場，馬士基在強力推行長協(xié)約，一來可以在高位鎖定貨量，二來可以提前鎖定未來兩年一部分的利潤。一旦市場在2023-2024年下行，其他公司利潤受壓，馬士基卻是手里有糧，心中不慌。同時，馬士基利用客戶對艙位的渴望，適時強推馬士基物流服務，力爭介入直客在起運港和目的港兩端的物流服務。從公布的第一季度結果來看，這一策略也取得驕人的成績。logistics and services division(物流和服務板塊)的營收第一季度實現(xiàn)41%的增長。馬士基把主要精力放在前200個直客身上，深挖潛力，這200個直客貢獻了物流和服務板塊60%的營收的有機增長。

馬士基在年初公布2021年度報告的時候，已經(jīng)預測了市場會在下半年開始變緩，市場即期價會大幅下降（馬士基看到了我們沒有看到的東西?）。他們按照既定的方針，以較高的長協(xié)約價提前鎖定大型直客1-3年的貨量。馬士基去年平均約價水平大約是$3000/FEU(所有航線加起來，不只是美線)，今年他們預計可以達到$4400/FEU, 增長快50%。對馬士基來說，雖然2022年還沒有過完，雖然還有很多不確定性，但是相比其他船東，他們已經(jīng)可以比較確定地預見今年的利潤。如果市場即期價在今年下半年真的出現(xiàn)大幅下滑，只能證明馬士基對市場判斷的準確。市場驚呼即期價低于約價時，馬士基只是聳聳肩，輕輕吐出一個字：哦。