據(jù)悉，預(yù)計未來兩年大量新集裝箱船交付以及需求增長放緩將導(dǎo)致海運費大幅下降的托運人可能會感到失望，因為承運人將靈活調(diào)整運力以應(yīng)對貨運量的放緩。

JOC表示，有船公司高管在接受其采訪時表示：“航運聯(lián)盟已經(jīng)證明，該行業(yè)有能力通過取消航行和閑置船舶來管理需求波動，并且運力管理將對任何供大于求的情況作出反應(yīng)?！?/p>

另有船公司發(fā)言人對JOC表示：“根據(jù)需求調(diào)整運力是我們?nèi)粘I(yè)務(wù)不可或缺的一部分?！?/p>

海事情報分析機構(gòu)Sea-Intelligence首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Alan Murphy表示，新冠疫情對全球航運業(yè)最持久的影響將是，當貨運量面臨壓力時，船公司將犧牲班輪運輸?shù)摹鞍噍啞辈糠?。換句話說，船公司會通過取消航行，放棄每周船期的完整性，以穩(wěn)定運價。

Murphy表示：“2020年第二季度是班輪運輸史上集裝箱運量下降幅度最大的一個季度，但由于承運人在幾周內(nèi)取消了多達50%的航次，運價在貨運量暴跌期間依然保持堅挺。

2020年疫情開始出現(xiàn)時，航運公司撤出了大量運力，之后改變方向，部署了所有可以浮動的設(shè)備，以支持東西方主要貿(mào)易航線上強勁而持續(xù)的需求。舊船一直在服役，閑置船舶的數(shù)量保持在歷史最低水平。

創(chuàng)紀錄的跨太平洋貨運量導(dǎo)致的長期港口擁堵和集裝箱短缺也有助于保持較高的運價水平。盡管目前主要航線的運價較年初有所下降，但仍高于去年同期的運價水平。

船公司高管預(yù)計現(xiàn)貨運價將在今年下半年下降，但一些船公司已經(jīng)通過長期合同鎖定高運價，幾乎確保了今年的盈利能力。

▲亞歐航線長期和短期運費差異縮小

不過，未來兩年將交付給船公司的新運力將需要進行一些管理。Alphaliner表示，到2023 年，全球船隊運力將增長8.5%，而需求將增長4.5%。

根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，目前新船訂單運力為660萬TEU，相當于全球集裝箱船隊運力的26.7%，這比去年的22.7%有所上升，是2008年以來的最高水平。

其中大部分運力將在未來兩年內(nèi)交付，一些業(yè)內(nèi)人士表示，由于這些新船隨著全球經(jīng)濟疲軟而上線，市場將恢復(fù)到疫情前的運力過剩狀態(tài)，運價將大幅下降。

不過船公司高管指出，船公司仍然難以滿足運力需求，并且隨著未來幾年脫碳工作的加強，將不得不逐步淘汰舊的、不夠環(huán)保的集裝箱船。

“是的，訂單量占比相對較高，約為25%至26%。第一季度新下的訂單達到了100萬TEU，但船舶供應(yīng)仍然緊張，閑置船舶仍處于較低水平。預(yù)期的需求增長放緩以及2023年以后新增運力的涌入應(yīng)該會緩解運力緊張的局面，但另一方面，可持續(xù)性發(fā)展可能會加速船舶報廢，因此交付的更環(huán)保的新船將取代舊船?！?/p>

“例如，我們訂購的新的大型集裝箱船將很可能取代較小且低效的集裝箱船?？偠灾?，預(yù)計未來幾年運力供需基本面將變得更加平衡。此外，船公司接收到了來自客戶和監(jiān)管機構(gòu)越來越大的壓力，要求我們轉(zhuǎn)向更綠色的運營，淘汰舊船。沃爾瑪和亞馬遜等大客戶已明確表示，他們希望其服務(wù)提供商到2030年或2040年實現(xiàn)碳中和，這將對2023年和2024年部署的有效運力產(chǎn)生重大影響?！?/p>