2021年，集裝箱運(yùn)量的強(qiáng)勁反彈使全球港口吞吐量遠(yuǎn)超疫情前水平。來(lái)自荷蘭國(guó)際集團(tuán)（ING）的數(shù)據(jù)顯示，除漢堡港和香港港外，全球15大集裝箱港口的吞吐量均超過(guò)疫情前水平。與2019年相比，天津港、青島港、寧波港和深圳港等中國(guó)港口的吞吐量增長(zhǎng)了兩位數(shù)。

-2022年集裝箱運(yùn)量增速將放緩-

ING預(yù)計(jì)今年全球集裝箱運(yùn)量和集裝箱港口吞吐量增速將降至3%（以噸計(jì)）。但值得一提的是，今年前3個(gè)月，美國(guó)港口吞吐量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，擁堵有所緩解；全球最大集裝箱港上海港的吞吐量超過(guò)4700萬(wàn)個(gè)集裝箱。歐洲港口可能面臨吞吐量下滑，原因是俄羅斯集裝箱運(yùn)量減少，以及船只因延誤而改道。

-美國(guó)港口擁堵緩解，但壓力仍在-

從遠(yuǎn)東到歐洲和美國(guó)的集裝箱運(yùn)輸時(shí)間有所增加。在美國(guó)最重要的港口洛杉磯和長(zhǎng)灘港，集裝箱積壓量有所下降。與此同時(shí)，西歐港口面臨無(wú)法將箱子運(yùn)往俄羅斯的窘境，擁堵因此加劇?？傮w而言，4月份全球港口擁堵仍接近峰值水平，導(dǎo)致船期延誤和準(zhǔn)班率降低。

-即期運(yùn)價(jià)回落，

班輪公司鎖定長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)-

從上海到歐洲的西向航線即期運(yùn)價(jià)從2022年初的峰值有所下降。赫伯羅特和達(dá)飛等航運(yùn)公司實(shí)行限價(jià)、全球貿(mào)易降溫、季節(jié)性影響等可能是其主要原因。但4月份的運(yùn)價(jià)仍然處于高位，班輪公司更傾向與托運(yùn)人簽訂長(zhǎng)期合同，鎖定長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)。馬士基的目標(biāo)是在2022年長(zhǎng)協(xié)運(yùn)量達(dá)到70%，高于2019年的49%。

-班輪公司業(yè)績(jī)保持強(qiáng)勁-

4月份集裝箱船日均收益仍處于峰值水平，與大型支線船6～12個(gè)月的期租運(yùn)費(fèi)相似。擁堵擠占船隊(duì)總運(yùn)力的10%以上，港口擁堵平均水平并未改善。因此，供應(yīng)鏈壓力仍在持續(xù)，運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)仍將處于高位。總體來(lái)看，盡管燃料費(fèi)用高漲，但班輪公司在2022年有望繼續(xù)保持佳績(jī)。

-班輪公司擴(kuò)大戰(zhàn)略投資-

大量現(xiàn)金儲(chǔ)備幫助馬士基、達(dá)飛等班輪公司能夠通過(guò)收購(gòu)物流服務(wù)商、投資碼頭和擴(kuò)大船隊(duì)來(lái)打造綜合物流服務(wù)供應(yīng)商。其目的是與亞馬遜、DHL等物流公司，以及沃爾瑪、宜家和Lidl等正在發(fā)展物流業(yè)務(wù)的大型托運(yùn)人競(jìng)爭(zhēng)，成為提供端到端服務(wù)的物流公司。

-低運(yùn)價(jià)難以再現(xiàn)-

目前，全球集裝箱船東訂造了500多艘新船，包括一些運(yùn)力為15000～24000 TEU的超大型船，這相當(dāng)于3月份現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的四分之一以上。大多數(shù)新船將在2023年和2024年交付，年均運(yùn)力增速為9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)需求增速，但預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)不會(huì)回到過(guò)去的低水平，原因有以下幾點(diǎn)：

?集裝箱班輪公司為避免運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)，大量采用長(zhǎng)期合同；

?集裝箱班輪公司的運(yùn)力管理水平在不斷提升；

?行業(yè)集中度進(jìn)一步提高；

?燃料油成本高企；

?船舶碳排放將要被定價(jià)；

?為實(shí)現(xiàn)國(guó)際碳減排目標(biāo)，更多船舶需要改造和報(bào)廢。