近期請密切關(guān)注海運(yùn)及供應(yīng)鏈狀況！

加拿大皇家銀行（RBC）近日發(fā)布的一份新報(bào)告稱，全球供應(yīng)鏈問題似乎將進(jìn)一步惡化，因?yàn)樾乱徊ㄒ咔閷?dǎo)致的封控、俄烏沖突和其他一些因素導(dǎo)致港口延誤時(shí)間更長，并進(jìn)一步推高成本。RBC表示，過多的問題正在“對各個(gè)市場產(chǎn)生多米諾骨牌式的負(fù)面復(fù)合效應(yīng)”。

本文將提及以下內(nèi)容

● 船舶延誤依舊嚴(yán)重

● 都是新冠惹的禍？

● 暴露供應(yīng)鏈問題！

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船舶延誤依舊嚴(yán)重

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01、五分之一都在擁堵

RBC研究發(fā)現(xiàn)，全球五分之一的集裝箱船隊(duì)目前在各個(gè)主要港口陷入擁堵。目前在華東等待泊位的船舶總數(shù)為344艘，比過去一個(gè)月增加了34%；再加上美國內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)钠款i，貨物運(yùn)往美國倉庫的時(shí)間比平時(shí)要長的多。

同樣在歐洲，來自亞洲的船只平均延遲四天，造成了一些連鎖反應(yīng)，包括將歐洲制造的商品運(yùn)往美國東海岸的空集裝箱的短缺。

02、改善情況有限

RBC指出，盡管過去幾個(gè)月船舶延誤情況略有改善，但3月份全球船舶平均延誤時(shí)間仍為7.26天，正常情況下很少超過4.5天。

在美國西海岸，洛杉磯和長灘港努力追趕仍然難以跟上。目前，洛杉磯仍有17艘船只排隊(duì)等候，加之港口效率低下，使得周轉(zhuǎn)時(shí)間(ToT)從一個(gè)月前的5天躍升至7.3天，盡管仍低于去年圣誕節(jié)前高峰期8.7天的峰值。

圖源：海運(yùn)網(wǎng)

03、歐洲三大港壓力驟增

俄烏沖突爆發(fā)以來，黑海領(lǐng)域成了高危地帶，這使得保險(xiǎn)公司也將保險(xiǎn)費(fèi)從船舶價(jià)值的0.25%提升為1%-5%。幾個(gè)主要的歐洲國家也禁止懸掛俄羅斯國旗的船只進(jìn)入其港口。這改變了航線并推動(dòng)集裝箱船進(jìn)入歐洲港口的活動(dòng)增加。

歐洲三大集裝箱港口鹿特丹、安特衛(wèi)普和漢堡的總周轉(zhuǎn)時(shí)間（ToT）分別比五年來正常水平高8％、30％和21％。

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都是新冠惹的禍？

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01、海運(yùn)需求激增

隨著后疫情時(shí)代的到來，國際市場逐步復(fù)蘇，進(jìn)口企業(yè)（尤其是歐美企業(yè)）進(jìn)口補(bǔ)庫需求強(qiáng)勁激增，海運(yùn)市場快速回暖。中國作為全球唯一擁有聯(lián)合國完整工業(yè)門類的全產(chǎn)業(yè)鏈國家，及時(shí)有效控制住疫情并全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，毫不意外地成為了目前全球最主要的海運(yùn)起點(diǎn)。

2020年6月以來，國際集裝箱運(yùn)輸需求集中釋放，以中國為起點(diǎn)的各航線價(jià)格高企運(yùn)行。這也解釋了為何海運(yùn)費(fèi)看似無線不漲，但漲價(jià)航線的始發(fā)地都是中國，而同期返程中國的運(yùn)費(fèi)價(jià)格仍維持在2、3000美金，甚至更低。

02、目的港低效擁堵

大量貨輪自中國運(yùn)抵各進(jìn)口港的同時(shí)，受疫情反復(fù)、冬季雨雪天氣（全球主要外貿(mào)凈進(jìn)口國大多處于北半球）、通脹失業(yè)、社會政治動(dòng)蕩等不確定因素影響，加之多國國際碼頭效率低下，導(dǎo)致船期大面積延誤、運(yùn)輸周期延長、航線取消、貨柜進(jìn)出緩慢、碼頭停擺，而使史詩級擁堵成為日常。

2022年伊始，數(shù)以萬計(jì)滿載進(jìn)口貨物的集裝箱滯留在美國西海岸在洛杉磯和西雅圖等地港口數(shù)周之久。可用運(yùn)力跟不上貿(mào)易需求，集裝箱無法正常流通，海運(yùn)價(jià)格開始暴漲。

03、供需失衡下的一柜難求

面對海運(yùn)漲價(jià)，船運(yùn)公司本該趁運(yùn)費(fèi)高漲多多運(yùn)貨賺到手軟，可其中不少到港貨輪寧愿空艙返航也不靠港一日等貨裝船。

正常情況下，為避免自行承擔(dān)空倉返程的成本，海運(yùn)公司到港后會攢滿一船發(fā)往中國的貨物再返航。但受疫情影響，許多目的港國家的生產(chǎn)體系尚未恢復(fù)，沒有足夠貨物裝船運(yùn)往中國。

船運(yùn)公司各出奇招，一些無貨可運(yùn)就直接削減航線，一些坐地起價(jià)加收各種附加費(fèi)虧艙費(fèi)堪比“海盜”，也有一些選擇靠港等候，主動(dòng)降低返航中國的運(yùn)費(fèi)，減少甚至取消貨物種類限制。

然而，他們很快發(fā)現(xiàn)，再怎么賠本賺吆喝也湊不齊貨物裝船，而等待的時(shí)間成本（海員工資、停泊費(fèi)、服務(wù)費(fèi)以及不趕緊返航中國可能錯(cuò)過的運(yùn)單）卻是天文數(shù)字。于是，越來越多的貨輪到港卸貨之后立馬返航，空倉返航本就是虧本，拉著空集裝箱則耗費(fèi)更多燃油，船公司空船駛?cè)胩窖?，緊張的運(yùn)力浪費(fèi)在海面上。

當(dāng)越來越多空船返回中國后卻發(fā)現(xiàn)：中國境內(nèi)靠港的貨輪比可用的集裝箱還多。作為全球最大的集裝箱產(chǎn)地，中國生產(chǎn)了全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，但如此產(chǎn)能依然應(yīng)付不了需求。供需失衡下，不起眼的集裝箱華麗麗轉(zhuǎn)身。越來越多的船運(yùn)公司從中國拿貨，在歐美淘箱。

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暴露供應(yīng)鏈問題！

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01、美國制造商供應(yīng)鏈混亂加劇

美國制造商的供應(yīng)鏈混亂風(fēng)暴愈演愈烈，材料和設(shè)備的交貨時(shí)間在4月份達(dá)到了最高水平。供應(yīng)管理協(xié)會5月2日的數(shù)據(jù)顯示，接收生產(chǎn)材料平均需要100天，這是自1987年以來最長的記錄。對于資本支出，平均承諾時(shí)間上升到驚人的173天，與有記錄以來的最高水平相當(dāng)。

圖源：海運(yùn)網(wǎng)

除了運(yùn)輸和運(yùn)輸延誤外，無法雇用也使生產(chǎn)商的問題變得復(fù)雜。ISM調(diào)查中約34%的正在招聘的受訪者表示難以填補(bǔ)空缺，高于一個(gè)月前的28%。就業(yè)市場嚴(yán)重吃緊。根據(jù)ISM的數(shù)據(jù)，勞動(dòng)力和物流方面日益嚴(yán)重的產(chǎn)能限制導(dǎo)致生產(chǎn)和新訂單的增長放緩。

盡管上個(gè)月工廠采購經(jīng)理人總體指數(shù)意外跌至2020年9月以來的最低水平，但I(xiàn)SM制造業(yè)業(yè)務(wù)調(diào)查委員會主席Timothy Fiore指出這不是需求問題。制造業(yè)“仍處于需求驅(qū)動(dòng)、供應(yīng)鏈?zhǔn)芟薜沫h(huán)境中”。

02、越南紡織服裝廠缺少原材料

據(jù)越南經(jīng)濟(jì)日報(bào)報(bào)道，由于中國的疫情管控，導(dǎo)致越南不少工廠面臨原材料和配件的短缺，工廠和倉庫關(guān)閉，卡車交貨緩慢，集裝箱卡車短缺。

越南皮革、鞋類和手袋協(xié)會（Lefaso）副會長兼秘書長在談到中國制造的原材料短缺時(shí)強(qiáng)調(diào)了“嚴(yán)重影響”。“中方表示，運(yùn)輸貨物的空集裝箱短缺，而且由于Covid-19導(dǎo)致工廠停工，供應(yīng)稀缺。沒有生產(chǎn)原料，企業(yè)交貨進(jìn)度放緩。”宣女士解釋說。

而TY Company（HCMC）首席執(zhí)行官Ton Nu Cat Ngoc女士表示，現(xiàn)在服裝企業(yè)訂單增加，因?yàn)橐恍┵I家逐漸將訂單從中國轉(zhuǎn)移到該地區(qū)的其他國家，東南亞包括越南，但并不保證沒有后顧之憂。

寫在最后

自2020年疫情全球爆發(fā)后，國際海運(yùn)市場連番上演找貨難、訂艙難、講價(jià)難、缺柜難的幾輪大戲。全球各國都在盡力出臺措施應(yīng)對，以保證運(yùn)力。

然而海運(yùn)擁堵和海運(yùn)費(fèi)飆升，雖因新冠疫情而登上舞臺中央，但暴露的卻是全球供應(yīng)鏈的深層次問題。全球集裝箱海運(yùn)體系存在產(chǎn)品極度同質(zhì)化、供應(yīng)鏈參與者過于注重短期運(yùn)價(jià)優(yōu)化和成本管理，因此供應(yīng)鏈整體的靈活性和韌性較低。由于缺乏緩沖空間，新冠疫情這樣的黑天鵝事件一旦出現(xiàn)，運(yùn)價(jià)飆升運(yùn)力緊張等問題的顯現(xiàn)只是時(shí)間和程度的問題。

在此提醒各位，密切關(guān)注海運(yùn)及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇動(dòng)態(tài)，并對國際貿(mào)易及運(yùn)輸面臨的不確定因素做好的預(yù)判和準(zhǔn)備，謹(jǐn)慎選擇合同貿(mào)易術(shù)語，盡早制定出貨計(jì)劃，盡量選擇運(yùn)力較強(qiáng)的船運(yùn)公司以保障時(shí)效。