快運(yùn)零擔(dān)市場(chǎng)紛紛擾擾，跨界、上市、并購(gòu)、銷聲匿跡……多個(gè)玩家在這個(gè)江湖上掀起腥風(fēng)血雨。本月伴隨著零擔(dān)直營(yíng)巨頭德邦投身京東，在新勁敵的加入下，行業(yè)似乎被按下了加速鍵。

向左還是向右？

近日，安能物流公布了上市后的首張成績(jī)單，此前德邦和百世也相繼發(fā)布了業(yè)績(jī)預(yù)告或年度財(cái)報(bào)，一個(gè)是“港股快運(yùn)第一股”、一個(gè)是“中國(guó)零擔(dān)物流第一股”，一個(gè)于美股上市，這三家的表現(xiàn)對(duì)于行業(yè)來(lái)說(shuō)具有代表性意義，我們通過(guò)對(duì)比三家的業(yè)績(jī)，試圖在行業(yè)加速鍵下找尋行業(yè)發(fā)展之路。

從貨量來(lái)看，2021 年安能總貨運(yùn)量達(dá) 1260 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)23.4% ；百世貨運(yùn)量為 921.8 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)9.8% ；據(jù)業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)，德邦近年來(lái)的快運(yùn)年貨運(yùn)量大多維持在 460 萬(wàn)噸左右。

從收入上看，2021 年安能營(yíng)收達(dá) 96.45 億元，同比增長(zhǎng) 36%，零擔(dān)服務(wù)的單噸收入由 2020 年的 694 元/噸增長(zhǎng)至 2021 年的 765 元/噸；百世快運(yùn)收入為 54.35 億元，同比增長(zhǎng) 5% ，單噸收入從 615 元下降到 588 元，同比下降 4.2% 。

從上可知，相對(duì)其他家，安能的貨量和收入增幅較大，由去年的1020 萬(wàn)噸增至今年的 1260 萬(wàn)噸，收入更是即將踏入“百億俱樂(lè)部”行列，增速 36% 為近四年最快，更加坐穩(wěn)了“快運(yùn)之王”的寶座，與其他同業(yè)拉開了競(jìng)爭(zhēng)差距，這是為何？可能和其快速的網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張離不開關(guān)系，2021 年安能擁有約 29100 家貨運(yùn)合作商及代理商，相對(duì)于 2020 年增加了近 3000 家，可以說(shuō)低成本的加盟制快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是安能快速實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋及下沉，支撐起貨量及收入規(guī)模。

業(yè)內(nèi)人士稱，加盟制是目前最適合布局零擔(dān)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的模式，從零擔(dān)快運(yùn)的貨源來(lái)看，主要來(lái)自工廠件及零售批發(fā)商，這批客戶對(duì)成本極其敏感，目前制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)引發(fā)的快運(yùn)市場(chǎng)需求沒(méi)有充分釋放，因此還不足以支撐起一張高成本的自營(yíng)零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)。

從利潤(rùn)上看，百世快運(yùn)凈虧損 4.57 億，毛虧損 1.22 億，同比虧損 4.4% ，百世集團(tuán)稱，主要是受到具有挑戰(zhàn)性的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，譬如疫情、油價(jià)上漲等不可控因素。

德邦此前公布，2021 年年度扣非凈利潤(rùn)與上年同期相比，預(yù)計(jì)減少 37,123.85 萬(wàn)元到 48,411.43 萬(wàn)元，同比減少 176.04% 到 229.56%。而德邦去年扣非凈利潤(rùn)為 2.11 億元，這意味著德邦2021年預(yù)計(jì)將虧損 1.6 億到 2.73 億，這將是德邦自上市以來(lái)扣非凈利潤(rùn)首次出現(xiàn)虧損。

安能財(cái)報(bào)顯示，經(jīng)調(diào)整后的年內(nèi)凈利潤(rùn)為 4.08 億元，毛利率11.1% ，毛利 10.66 億元，但年內(nèi)虧損 20.07億元，安能在財(cái)報(bào)內(nèi)稱，主要?dú)w因于其公司上市后可轉(zhuǎn)換優(yōu)先股帶來(lái)的公允價(jià)值變動(dòng)，計(jì)入當(dāng)期損益。這意味著安能當(dāng)期的整體經(jīng)營(yíng)性利潤(rùn)實(shí)質(zhì)是沒(méi)有虧損的，利潤(rùn)水平還是呈健康狀態(tài)，只是各家財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)的處理方式不同，顯示出來(lái)的數(shù)據(jù)，完成上市后自動(dòng)轉(zhuǎn)換為普通股，預(yù)計(jì)不再產(chǎn)生相關(guān)虧損，將進(jìn)入盈利階段。

整體來(lái)看，這三家凈利潤(rùn)表現(xiàn)都不佳，主要看來(lái)，疫情的反復(fù)、燃油價(jià)格的大幅上漲及各家在基建上的投入，如安能物流在干線領(lǐng)域也進(jìn)行了大規(guī)模投入，一定程度上影響盈收情況。

安能、德邦、百世快運(yùn)啟示錄

從以上三家的業(yè)績(jī)對(duì)比情況來(lái)看，安能相對(duì)其他家表現(xiàn)還不錯(cuò)，那么我們從這三家企業(yè)身上能得到什么啟示？

戰(zhàn)略聚焦

首先從近期零擔(dān)領(lǐng)域事件來(lái)看，引起最大波瀾的莫過(guò)于京東收購(gòu)德邦 66.49% 股份的消息被確認(rèn)，對(duì)于德邦近幾年業(yè)績(jī)下滑，被京東納入麾下的原因，行業(yè)一時(shí)眾說(shuō)紛紜，有認(rèn)為是內(nèi)部管理問(wèn)題，有認(rèn)為是核心人才流失導(dǎo)致的，也有人直言是德邦快遞、快運(yùn)雙線走戰(zhàn)略引發(fā)了企業(yè)系統(tǒng)性危機(jī)。

可以說(shuō)，德邦同時(shí)押注快運(yùn)、快遞兩大業(yè)務(wù)是主要的“因”，而無(wú)論是內(nèi)部管理問(wèn)題、核心人才流失，還是業(yè)績(jī)下滑、被收購(gòu)等均是由“因”導(dǎo)致的“果”。

首先，2014 年到 2017 年底，零擔(dān)快運(yùn)業(yè)務(wù)一直是德邦業(yè)務(wù)主體，但收入占比逐年下降，從 94% 下降到 64% ，2021 年上半年更是只占 35%，零擔(dān)快運(yùn)業(yè)務(wù)量更是從 2015 年以來(lái)的近 4000 萬(wàn)票下降到 2018 年中的 1800 萬(wàn)票，而在中高端零擔(dān)業(yè)務(wù)上，順豐等巨頭也在發(fā)起劇猛攻勢(shì)；其次，在零擔(dān)業(yè)務(wù)未完全實(shí)現(xiàn)絕對(duì)領(lǐng)先地位時(shí)，德邦對(duì)快遞業(yè)務(wù)的押注越來(lái)越多，但整體業(yè)務(wù)量相對(duì)同行仍然偏低，市場(chǎng)份額不足1%，規(guī)模效應(yīng)不顯著，毛利率水平相對(duì)較低。可見德邦面臨零擔(dān)和快遞雙重挑戰(zhàn)的局面。

另一個(gè)主角便是百世。從 2020 年底剝離虧損的店加業(yè)務(wù)，加大投入快遞與快運(yùn)等業(yè)務(wù)開始，業(yè)內(nèi)便意識(shí)到在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的市場(chǎng)環(huán)境中，板塊跳躍太大，不僅將拖累公司整體營(yíng)收，還會(huì)造成業(yè)務(wù)失焦。一年過(guò)去后，并沒(méi)有傳來(lái)好消息：2021 年 10 月，百世將其中國(guó)區(qū)快遞業(yè)務(wù)以 68 億出售給極兔速遞。

斷尾的抉擇為百世拼得了更多生機(jī)，今年 3 月，百世 2021 年財(cái)報(bào)出爐，相比上一年同期凈虧損 20.51 億元， 2021 年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn) 2.1 億元，在營(yíng)收及盈利上傳遞出相對(duì)良好的信號(hào)。

同時(shí)，從安能的業(yè)務(wù)來(lái)看，2019 年初，安能砍掉了一直虧錢的快遞業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而聚焦核心零擔(dān)業(yè)務(wù)，隨之利潤(rùn)也開始提升，比較明顯的一組數(shù)據(jù)是，2018 年其整體毛利虧損 5.85 億元，第二年卻實(shí)現(xiàn)了6.8 億元的整體經(jīng)營(yíng)毛利。

無(wú)論是這三家企業(yè)的發(fā)展路徑還是行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)的案例，也時(shí)時(shí)刻刻給行業(yè)提了個(gè)醒，聚焦主業(yè)才是當(dāng)下的王道。去年疫情危機(jī)下，行業(yè)陸陸續(xù)續(xù)經(jīng)歷了一系列的高成本、高油價(jià)、拉閘限電等沖擊，而今年市場(chǎng)波動(dòng)將帶來(lái)更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，加速行業(yè)出清，頭部整合趨勢(shì)也愈加明顯，是否有足夠的現(xiàn)金流、豐厚的利潤(rùn)、強(qiáng)大的運(yùn)營(yíng)能力成為立足的關(guān)鍵。這也印證了此前的分析，不再以粗放型規(guī)模論英雄的大環(huán)境下，忽略模型差異與現(xiàn)有資源適配性的戰(zhàn)略擴(kuò)張，無(wú)法聚焦核心業(yè)務(wù)，是不經(jīng)濟(jì)、不可持續(xù)且存在極大風(fēng)險(xiǎn)的。

當(dāng)然，目前也有人質(zhì)疑單一聚焦零擔(dān)快運(yùn)是不是一個(gè)好生意？我們也可以看到美國(guó)零擔(dān)巨頭 ODFL ，其超過(guò) 98% 的收入都來(lái)自于零擔(dān)貨物，業(yè)務(wù)非常聚焦，但是 ODFL 十年市值提升了 22 倍，近 5 年平均凈利率為 14.1% ，去年更是高達(dá) 20% 。此前通過(guò)分析ODFL和安能的行業(yè)地位、發(fā)展脈絡(luò)、運(yùn)營(yíng)策略，我們也發(fā)現(xiàn)兩者是極為相似的，可以說(shuō)，安能的崛起是中國(guó)版“ODFL”的崛起。

長(zhǎng)期主義

此前，我們通過(guò)對(duì)比中國(guó)和美國(guó)的零擔(dān)行業(yè)分析，美國(guó)的零擔(dān)企業(yè)也經(jīng)歷了很長(zhǎng)一段低毛利期，后期隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸品類逐漸偏向高附加值和輕型化，市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸時(shí)效、成本和增值服務(wù)的需求不斷提高，行業(yè)集中度也不斷提升，龍頭公司形成遍布全美的零擔(dān)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)其零擔(dān)市場(chǎng)形成了穩(wěn)定的壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局，龍頭企業(yè)市值和利潤(rùn)表現(xiàn)都呈現(xiàn)明顯提升。

而中國(guó)零擔(dān)市場(chǎng)約為美國(guó)市場(chǎng)的 5 倍，且過(guò)去五年間中國(guó)零擔(dān)市場(chǎng)的增速遠(yuǎn)高于美國(guó)，且中國(guó)市場(chǎng)遍布各大中小型專線及區(qū)域型零擔(dān)，市場(chǎng)集中度較低。隨著制造業(yè)企業(yè)帶來(lái)的貨量需求集中，C2M 模式帶來(lái)的整車訂單碎片化，全渠道分銷環(huán)境變革等趨勢(shì)，中國(guó)零擔(dān)市場(chǎng)擁有巨大的整合空間。

如今零擔(dān)企業(yè)在資本市場(chǎng)，尤其是二級(jí)市場(chǎng)表現(xiàn)不盡如人意，讓人認(rèn)為這不是一個(gè)有吸引力的商業(yè)模式，種種論調(diào)看來(lái)，中國(guó)零擔(dān)快運(yùn)似乎被低估了。

當(dāng)然，我們也明顯看到目前三大快運(yùn)零擔(dān)巨頭的利潤(rùn)表現(xiàn)慘淡，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是中國(guó)零擔(dān)行業(yè)的一個(gè)階段性表現(xiàn)，無(wú)論是從零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模、集中度的逐年提升以及國(guó)際比較來(lái)看，中國(guó)零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)相對(duì)可觀的利潤(rùn)率水平。

縱觀零擔(dān)行業(yè)，無(wú)論是降低總體成本，提升服務(wù)時(shí)效，還是優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)，沒(méi)有一件事可以在一兩年內(nèi)速成，都需要慢工細(xì)活，沒(méi)有一個(gè)方法可以在一兩年內(nèi)快速提升 20% 或 30% ，只有穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)才能做到持續(xù)的提升。對(duì)此，資深人士有個(gè)非常貼切的比喻：就像爬樓梯一樣，一級(jí)一級(jí)臺(tái)階的爬，在以前的基礎(chǔ)上往上爬，雖然看上去不是那么快，但是過(guò)了一年兩年你就發(fā)現(xiàn)已經(jīng)爬到山腰上了。

因此，在行業(yè)低谷期，企業(yè)不應(yīng)以短期的利潤(rùn)作為導(dǎo)向，而是在經(jīng)歷周期性洗禮的同時(shí)，堅(jiān)守長(zhǎng)期主義思維，建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，深耕運(yùn)營(yíng)能力，構(gòu)筑擁有長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的護(hù)城河。

行業(yè)也早已意識(shí)到這點(diǎn)，以安能、百世快運(yùn)等企業(yè)都在提升與質(zhì)量相關(guān)的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，堅(jiān)持穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)策略。

被稱為“快運(yùn)領(lǐng)域基建狂魔”的安能，2021 年在自營(yíng)車隊(duì)的投入高達(dá) 11.2 億元，自營(yíng)車隊(duì)由約 4000 輛大容量干線卡車和 4600 余輛掛車組成，還增加了約 400 條干線運(yùn)輸線路，同時(shí)為了擴(kuò)大短途運(yùn)輸能力，降低單位運(yùn)輸線路成本，安能將短運(yùn)輸線路從 9.6 米卡車替換為 13.75 米卡車，以 17.5 米卡車的自營(yíng)車隊(duì)取代大部分長(zhǎng)運(yùn)輸雙邊路線及新的干線運(yùn)輸線路。

在分撥中心，截至 2021 年底，安能在中國(guó)各地?fù)碛?162 家自營(yíng)分撥中心，其中去年新增加了 15 個(gè)分撥中心，每個(gè)中轉(zhuǎn)樞紐平均直接連接約 17 個(gè)省份，并由大約 3100 條干線運(yùn)輸線路連接，其中約 96% 是雙邊線路。

今年開年，安能提出要開創(chuàng)“數(shù)字化+能力”的綜合品質(zhì)元年，數(shù)字化作為連接平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)供應(yīng)的關(guān)鍵所在，也是其營(yíng)運(yùn)核心所在，業(yè)內(nèi)可能比較熟悉的安能自研的運(yùn)營(yíng)控制塔——羅盤系統(tǒng)，每日能處理十幾億條數(shù)據(jù)，使貨量、收入、成本、毛利等數(shù)據(jù)在各經(jīng)營(yíng)單元間實(shí)時(shí)復(fù)盤，聯(lián)動(dòng)，從而全面反映公司品質(zhì)管理狀態(tài)，輔助效率決策。更為重要的是，安能的數(shù)字化能力是建筑在其長(zhǎng)達(dá)12年的運(yùn)營(yíng)基因基礎(chǔ)之上的，與運(yùn)營(yíng)的深度結(jié)合也成為其數(shù)字化的護(hù)城河。

從中長(zhǎng)期來(lái)看，堅(jiān)持穩(wěn)健的經(jīng)營(yíng)策略將對(duì)運(yùn)營(yíng)效率的提升發(fā)揮關(guān)鍵作用，也是各家企業(yè)想要打長(zhǎng)期仗的必經(jīng)之路。

毫無(wú)疑問(wèn)，對(duì)于零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，目前還遠(yuǎn)未到終局，動(dòng)蕩局面將持續(xù)存在，而 2022 年對(duì)于任何企業(yè)都是一個(gè)關(guān)鍵之年，如我們看到各大中概股的跌跌不休，互聯(lián)網(wǎng)大廠們相繼開啟浩浩蕩蕩的裁員行動(dòng)，零擔(dān)企業(yè)們也將面臨疫情危機(jī)、人員壓力、市場(chǎng)變幻、同行模式升級(jí)挑戰(zhàn)等百年未有之大變局，但一定程度上，危機(jī)也是機(jī)遇，在行業(yè)出清下，逆勢(shì)增長(zhǎng)之戰(zhàn)已打響，下一個(gè)被并購(gòu)的是誰(shuí)？誰(shuí)又將提前鎖定行業(yè)決賽位？