2021年在很多方面對航運業(yè)來說都是極端的一年，這種情況很可能會在2022年延續(xù)。

如果要用一個詞來解釋2021年航運業(yè)的發(fā)展，那就是疫情，而在新的一年里，疫情或仍將主導航運業(yè)的走向。

疫情改變了世界運轉的航向，人們的消費方式也發(fā)生前所未有的改變。裝滿貨物的集裝箱船在港口滯留，集裝箱運價飛漲連天。沃爾瑪?shù)蓉浿鏖_始租入散貨船和特種船，一個至少10年未見的瘋狂態(tài)勢在航運業(yè)上演。

油輪市場，則是因為疫情抑制石油需求，而陷入全年的“沉寂”狀態(tài)。就在船東翹首期盼市場能夠在年底回暖時，奧密克戎變異毒株又給予市場沉重一擊。

2022年的航運市場從一開始就不得不將目光投放在世界衛(wèi)生組織、歐盟和美國等的衛(wèi)生專家身上，因為從他們那里能夠比經濟學家更快地獲知市場走向的跡象。

疫情帶來的供應鏈瓶頸依然存在。由于貨運成本攀升以及運輸困難，集運行業(yè)從未像2021年那樣受到大企業(yè)、小企業(yè)、普通家庭以及消費者的關注。

市場普遍認為，疫情導致市場混亂了近18個月，而這一局面仍將在2022年持續(xù)，并且沒有跡象表明混亂狀況將會減弱。運價以及行業(yè)的可靠性也是如此。人們似乎沒有信心去相信：2022年運價將趨穩(wěn)，可靠性將提高。船舶塞港、發(fā)貨延遲，勢必將推高運價。

因此，對于小公司和托運人來說，2022年仍將面臨嚴峻挑戰(zhàn)。他們的貨物能否擠上滿載的船只，是較量，也是高昂的運費成本支出。

收獲創(chuàng)紀錄的收益后，船公司也在2021年進行了前所未有的投資，除了訂造新船、角逐二手船市場外，爭搶并購物流領域的優(yōu)質企業(yè)則更是戰(zhàn)略布局和試圖研判未來制勝點的有力詮釋。

拿馬士基來說，打造過硬的物流板塊并不是什么新鮮事。多年來，馬士基集團擁有Dacmo這一物流臂膀，但隨著馬士基立志成為一家完善的運輸和物流公司的戰(zhàn)略實施，馬士基正積極投資數(shù)十億美元，以擴大其物流業(yè)務。圣誕節(jié)前夕，收購利豐物流的消息，引業(yè)內高度關注。

此外，由索倫·托夫特領導的地中海航運則搶跑在馬士基前頭，出人意料地出價64億美元收購Bolloré Africa Logistics。

如此種種，凸顯了集運巨頭們充裕的現(xiàn)金流以及未來10年的增長計劃，而在這之后，優(yōu)質物流標的的價格也勢必“物以稀為貴”。

DSV近年來收購勢頭正盛，最近的一次可追溯至去年4月。彼時，DSV宣布以41億美元的交易價收購Agility globalIntegrated Logistics (GIL)，躋身全球貨代（海運）領域第四位?？梢圆孪?，DSV首席執(zhí)行官Jens Bj?rn Andersen或許已在尋找合適的收購標的。

深陷收購傳聞已久的DB Schenker，恐是下一個被巨頭“吃掉”的物流企業(yè)。如若真是如此，德國政府及其顧問團隊定然能為此談到一個好價錢。

作為投資者，當下的時刻，拋售手中的航運/物流股，未必是件好事。Drewry在最新的報告中就警示投資者不要拋售股票，盡管馬士基以及赫伯羅特等公司的股價已在2021年顯著上漲。干散貨市場亦是如此。油輪船東則在“沉淪”一年后希望成為資本市場的攪局者，疫情控制住以及全球經濟回暖后，石油需求能夠恢復。

氣候監(jiān)管嚴上加嚴。2022年，投資者以及CEO們無疑將更加關注氣候監(jiān)管的動向。國際海事組織將于6月舉行會議，重點討論各國如何做好準備，修訂2018年通過的2050年減排目標，并在2023年前敲定。MEPC預計將提高碳減排目標，在2050年實現(xiàn)碳中和。

除了長期目標，2030年短中期目標也將加快推進。歐盟于去年提出一項計劃，旨在對航運業(yè)實施二氧化碳配額，促進綠色燃料的使用。而哪種燃料可以被視為綠色燃料，特別是是否將化石燃料液化天然氣(LNG)列入清單之中，則成為其中的困難之一。這一計劃或將在2022年得到通過。

可以想見，船公司和物流公司面臨的氣候環(huán)保要求越來越突出，另一方面，減排要求也讓航運決策者猶豫不決，因為不少船東正在等待訂購新船。他們等待綠色燃料的消息，也在等待瓦錫蘭、曼恩等發(fā)動機制造商的最新消息。