今年以來，重卡市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。而隨著重卡市場需求的增加，外資重卡也開啟了國產(chǎn)化浪潮。

• 2020年2月，韓國現(xiàn)代汽車收購了四川現(xiàn)代100% 股權(quán)，讓這家合資企業(yè)變成了外資獨資。同年10月，比亞迪與日野正式簽署合資協(xié)議，將合作開發(fā)純電動商用車。

• 2020年11月25日，瑞典卡車企業(yè)斯堪尼亞在江蘇如皋獨資建立的年產(chǎn) 5 萬輛重卡生產(chǎn)基地正式揭幕。

• 2020 年12月2日，福田戴姆勒在北京懷柔工廠生產(chǎn)國產(chǎn)化梅賽德斯-奔馳品牌重卡的計劃正式落地。

另外，商用車合資股比放開成為激發(fā)外資商用車在華投資熱情的政策性因素。從 2020 年 1 月 1 日起，全面取消商用車合資股比限制，而四川現(xiàn)代變?yōu)楠氋Y、斯堪尼亞的獨資建廠即是以這一政策為前提。

外資的三輪入華熱潮

與乘用車領(lǐng)域在上世紀(jì) 90 年代和本世紀(jì)的前 10 年里就基本完成了外資品牌在華全面合資建廠的情況不同，外資商用車品牌進(jìn)入中國市場的道路要“坎坷”得多。

01第一輪

以重卡行業(yè)為例，外資重卡品牌第一次集中進(jìn)入中國是在上世紀(jì) 90 年代到 20 世紀(jì)初。

1. 1999 年，當(dāng)時的戴姆勒 -克萊斯勒集團(tuán)與一汽集團(tuán)商談從重卡領(lǐng)域開展合作，雙方在 2001 年計劃成立一家合資公司，但是由于外資方要求一汽集團(tuán)“放棄解放品牌”而使談判失敗。

2. 2003 年中國重汽與瑞典沃爾沃成立股比 50:50 的合資公司濟(jì)南華沃卡車，但此后因為合作理念不同，該公司在 2006年停產(chǎn)。這一輪的外資入華過程中，幾大重卡巨頭均因各種原因遭受重挫。

02第二輪

到了 2010 年，中國重卡銷量第一次突破了百萬輛關(guān)口，引發(fā)了外資巨頭第二次入華的浪潮。

1. 2009 年，德國曼以 5.6 億歐元入股中國重汽，獲得 25%的股權(quán)權(quán)益。

2. 2010 年，江淮汽車與美國納威司達(dá)簽署技術(shù)合資協(xié)議。

3. 2012年德國戴姆勒與福田成立股比 50:50 的福田戴姆勒中重卡合資公司。2014 年，東風(fēng)與沃爾沃在經(jīng)過多年談判后，成立了 55:45 股比的中重卡合資公司。

4. 而從2015 年開始，福特也開始通過江鈴導(dǎo)入福特的重卡技術(shù)和車型，此前福特與江鈴合作一直集中在輕型客車領(lǐng)域。

2010 年開始的這一輪的外資重卡入華熱潮，以投資股權(quán)、成立合資公司為主流。外資重卡巨頭將自己的技術(shù)和生產(chǎn)管理經(jīng)驗帶到了中國企業(yè)，一定程度帶動了中國重卡的高端化進(jìn)程。例如，戴姆勒與福田合作過程中，打造了應(yīng)用戴姆勒發(fā)動機(jī)等技術(shù)的福田歐曼系列重卡，江淮借納威司達(dá)的技術(shù)推出了格爾發(fā)高端卡車。與此同時，該階段外資重卡吸取了上一次入華合作的教訓(xùn)，不再直接推進(jìn)外資品牌，而是選擇從技術(shù)合作層面，主要以推動中國本土品牌為主。

03第三輪

而現(xiàn)在當(dāng)重卡銷量再度超越100萬輛，并朝著 150 萬輛高點進(jìn)發(fā)的時候，新一輪外資進(jìn)入高潮又起。不過，第三輪外資布局中國市場的形式出現(xiàn)了重大轉(zhuǎn)變，即外資品牌開始直接在中國進(jìn)行國產(chǎn)。

福田戴姆勒投資 38 億打造專門的懷柔工廠生產(chǎn)梅賽德斯 - 奔馳品牌高端產(chǎn)品，其中包括頂尖級的 Actros 重卡。而斯堪尼亞在江蘇如皋則是獨資建廠國產(chǎn)旗下的產(chǎn)品，并將如皋基地作為其全球三大生產(chǎn)基地之一，輻射整個亞洲地區(qū)。

另外，其他外資重卡巨頭也在在中國市場謀求全新的業(yè)務(wù)進(jìn)展。如德國曼尋求與經(jīng)銷商合作，在中國提供可供租賃的車型產(chǎn)品和服務(wù)。沃爾沃卡車此前透露，正在加速卡車的本土化生產(chǎn)，推動重卡以及挖掘機(jī)等重型設(shè)備的電動化和智能化發(fā)展。

如果說考慮到過去的政策環(huán)境和外資品牌市場地位的現(xiàn)實，外資商用車一直都面臨著“是否要進(jìn)入中國、如何進(jìn)入中國”的決策糾結(jié)，那么如今隨著商用車合資股比放開和商用車市場的高速增長，外資商用車進(jìn)入中國的決心已經(jīng)變得更加堅定，而這一次它們目的也很明確，即直接國產(chǎn)外資品牌，向高端市場進(jìn)發(fā)。

外資持續(xù)想要進(jìn)入國內(nèi)市場的兩大原因

其實不難發(fā)現(xiàn)過去多年間，外資商用車企業(yè)一直在尋求中國市場的機(jī)會，曾有兩輪入華熱潮。不過，在客車和卡車的絕大多數(shù)細(xì)分市場，中國本土品牌都掌握了絕對的主導(dǎo)地位，所以外資品牌的存在感一直很小，這是為什么呢？

在分析之前，咱們不妨先回過頭來看看國內(nèi)商用車這15年的發(fā)展歷程，結(jié)合中國宏觀因素和商用車市場年度銷量趨勢，通常會將國內(nèi)商用車市場近十五年的發(fā)展歷程劃分為兩個階段:

• 第一階段-粗放增長期:2006-2011年，此階段終端需求旺盛，市場粗放式增長，平均增速超過15%;

• 第二階段-換檔轉(zhuǎn)型期:2012-2019年，市場進(jìn)入規(guī)范期和調(diào)整期，平均增速僅為1%。

國內(nèi)商用車的高端化

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國約有 3000萬卡車司機(jī)，是一個數(shù)量龐大的職業(yè)群體。對司機(jī)個人而言，他們對于卡車的成本非常看重，售價過高的高端卡車往往不在他們的考慮范圍，這也是過去外資卡車難以獲得市場青睞的關(guān)鍵因素。

有數(shù)據(jù)顯示，中國重卡售價在30萬元以下的占據(jù) 90% 的比例。在中國重卡銷量結(jié)構(gòu)中，中國本土品牌一直占據(jù)主導(dǎo)地位，銷量前十全部為中國企業(yè)，一汽解放、東風(fēng)汽車、中國重汽是重卡銷量前三甲，2020 年 1-10 月累計銷量分別為 35.18 萬輛、25.98 萬輛、21.87萬輛。相較之下，外資重卡品牌產(chǎn)品售價普遍在 50 萬元以上，銷量方面還沒有一家銷量過萬。

而在2020年國內(nèi)商用車市場的增速達(dá)到18%以上，因此從去年開始國內(nèi)商用車市場已經(jīng)邁入第三階段-精耕細(xì)作期。此階段是技術(shù)創(chuàng)新化、模式多元化、運營精細(xì)化、資訊平臺化、營銷數(shù)字化的時代。國外的卡車的一大特點就是貴，所以在在前10多年的時間里一直在國內(nèi)打不開市場，而現(xiàn)在國內(nèi)商用車市場正在往高端領(lǐng)域走，因此外資也就看到了方向。2021年重卡市場仍將保持較高水平的增長。一方面，隨著新的排放標(biāo)準(zhǔn)出臺，客戶會對產(chǎn)品有升級換代的硬性需求。另一方面，看好中國市場基礎(chǔ)建設(shè)項目的發(fā)展和物流業(yè)的潛力，這將為重卡市場帶來增量。

而且隨著物流貨運行業(yè)的快速崛起，規(guī)模化、公司化運營的物流公司成為消費市場的重要主體，它們對于高端卡車的需求正在逐步走高。近年來，各大物流公司集中批量采購?fù)赓Y高端卡車的消息不斷。

• 2020 年 6 月份，德邦快遞斥資 3.5 億一次性采購 450 輛沃爾沃卡車，用以提升其大件貨物的運力；

• 2018 年 7 月，京東物流與梅賽德斯 - 奔馳卡車達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將共建京東西北冷鏈項目。

福田汽車黨委書記、總經(jīng)理，福田戴姆勒汽車董事長鞏月瓊表示：“當(dāng)前中國的物流行業(yè)集中度不斷提高，大型車隊和企業(yè)客戶的比重顯著增加，他們對卡車的全生命周期成本，售后服務(wù)能力提出了更高的要求，高端化趨勢非常明顯。預(yù)計到2025 年，單價在 55 萬以上的車型占比會接近 40%?！?/p>

外資在本土受挫

除了國內(nèi)商用車市場發(fā)展一片大好之外，因為新冠疫情導(dǎo)致的歐洲卡車工業(yè)受重創(chuàng)也是一大原因，繼2020年3月17日戴姆勒宣布?xì)W洲工廠停工兩周后，歐洲重卡制造商斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃、雷諾、依維柯、DAF、奔馳卡車也相繼宣布停工或減產(chǎn)。同時為了擴(kuò)大全球業(yè)務(wù)，上述各進(jìn)口車企也在想盡辦法搶占全球最大的卡車市場，中國市場對它們來說至關(guān)重要。

1. 斯堪尼亞：3月25日起關(guān)閉歐洲工廠。瑞典卡車制造商斯堪尼亞宣布在目前新冠病毒大流行的背景下，于3月25日關(guān)閉在瑞典、荷蘭和法國的工廠。

2. 曼恩商用車：為員工申請短時間工作。從3月23日開始，曼恩商用車將為在德國工廠的員工申請短時間工作，受到影響的工廠包括紐倫堡、慕尼黑、薩爾茨吉特，普勞恩和維特利希五個地方。曼恩預(yù)計生產(chǎn)交付及車輛零件方面，瓶頸將會越來越嚴(yán)重。

3. 沃爾沃：比利時根特工廠關(guān)閉至4月3日，員工可獲平均工資65%。

4. 雷諾卡車：關(guān)閉法國境內(nèi)四個卡車工廠。

5. 依維柯：多個工廠已停產(chǎn) 生產(chǎn)受到影響。

6. DAF：歐洲所有工廠停工。

對國內(nèi)市場會發(fā)生哪些沖擊？

從外資卡車國產(chǎn)化的建設(shè)周期來看，戴姆勒和斯堪尼亞品牌車型的正式投產(chǎn)都要到 2022 年之后，其本地供應(yīng)鏈體系的建設(shè)也還需要一段時間，因此短期內(nèi)外資品牌的進(jìn)入并不會對中國本土企業(yè)造成嚴(yán)重沖擊。但外資品牌搶占中高端市場，對于中國本土的品牌高端化發(fā)展將形成巨大的挑戰(zhàn)。

汽車工業(yè)協(xié)會的一位專家認(rèn)為：“我國商用車行業(yè)更高水平和更深層次的對外開放，主要目的是推動行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展升級，這是中國品牌實現(xiàn)中高端升級的一個必然要面臨的過程?！?/p>

中國商用車企如何應(yīng)對

而為應(yīng)對外資品牌的沖擊，中國商用車企業(yè)也在加速自己的高端化進(jìn)程。近年來，一汽解放 J7、東風(fēng)天龍旗艦、重汽燦德卡、陜汽德龍 X6000 等一批中高端重卡車型推向市場，這些產(chǎn)品售價突破 50 萬元，其目的直指外資品牌車型。出口方面，2019 年我國重卡出口 8.4 萬輛，逐步尋求到海外與外資競爭，但目前主要還是面向非發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。

現(xiàn)在的卡友從需要卡車但只注重價格，到對卡車有更多的訴求，卡車隨著用戶需求的升級一路發(fā)展。因用戶經(jīng)濟(jì)能力、產(chǎn)品用途的不同，國內(nèi)卡車市場需求呈現(xiàn)多樣性的特點。咱們本土的商用車企可以從下面這些方面入手，提高自己的品牌競爭力：

• 更智能：目前新款的商用車基本都會配備智能化設(shè)備，比如自適應(yīng)巡航、車道保持、坡道輔助、疲勞檢測、四方位影像、燃油防盜系統(tǒng)等設(shè)備。

• 更安全：如上汽紅巖掛車上面配備的防爆紅外線攝像機(jī)、有效的監(jiān)控車輛在使用過程中出現(xiàn)的險情，防止掛車高溫自燃之類的危險發(fā)生。還有在掛車罐體尾部做了特殊的涂裝，可以有效的防止二次事故的發(fā)生。

• 更高端：車頭配備長距離毫米波雷達(dá)和四線激光雷達(dá)，有效實現(xiàn)預(yù)防性自動駕駛。車頭左右兩側(cè)一邊一個十六線激光雷達(dá)，像兩個尖尖的牛角伸出來，有效的監(jiān)控行駛的盲區(qū)。在反光鏡的下端安裝了單目攝像頭有效監(jiān)測車輛后方情況，可以在車道變換之前做出有效的預(yù)判。

• 更經(jīng)濟(jì)：跑長途運輸?shù)目ㄓ炎疃嗟氖褂迷V求就是少提車加油，少在高速上加油。各整車廠家也是在滿足長途牽引車、載貨車需求的道路上不斷前行。近幾年推出的重卡牽引車型多使用加大的鋁合金油箱，甚至是左右兩側(cè)雙油箱設(shè)計，促使車型續(xù)航里程大幅度提高。

此外，隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、5G以及北斗導(dǎo)航系統(tǒng)等技術(shù)的發(fā)展普及,前沿技術(shù)逐漸與汽車制造深度融合，商用車行業(yè)智能網(wǎng)聯(lián)的推廣和應(yīng)用進(jìn)程不斷加速，應(yīng)用領(lǐng)域大幅提高，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正在加速落地。下表為國內(nèi)各大領(lǐng)頭商用車車企在智能網(wǎng)聯(lián)方面的布局，從表中我們可以看到無論是央企、地方國企還是民企，無論是乘用車企業(yè)還是商用車企業(yè)，都在向著智能網(wǎng)聯(lián)作出更大的投入，以及更多的布局，以應(yīng)對外資國產(chǎn)化的沖擊！

結(jié)語

相信在未來一段時間，中外品牌競爭最激烈的將是以重卡為主的高端物流市場。