2019年合同物流新發(fā)現(xiàn)專題報(bào)道系列（一）

【前言】

根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)（中物聯(lián)）的不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)活躍的物流企業(yè)約60萬(wàn)家，其中40萬(wàn)家均為合同物流企業(yè)，占比三分之二。也就是說(shuō)，合同物流企業(yè)才是我國(guó)最大的物流群體。

不過(guò)，相較于前幾年物流界高調(diào)的快遞企業(yè)、近來(lái)新晉“網(wǎng)紅”的車貨匹配、快運(yùn)甚至零擔(dān)、專線領(lǐng)域，合同物流這個(gè)群體卻異常“低調(diào)”，絕大部分企業(yè)你可能很少聽(tīng)到它們的名字。那作為中國(guó)物流主體的合同物流為何一直沒(méi)有“紅”起來(lái)呢？

56掘金記于2019年策劃了《合同物流新發(fā)現(xiàn)專題報(bào)道系列》，以行業(yè)格局、案例剖析、產(chǎn)業(yè)價(jià)值、發(fā)展趨勢(shì)、投資看點(diǎn)等視角，為大家呈現(xiàn)國(guó)內(nèi)合同物流的全貌。本期將從行業(yè)現(xiàn)狀和格局分析合同物流存在的問(wèn)題和破局點(diǎn)。

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默默無(wú)聞的合同物流：被鎂光燈忽略了

合同物流是指物流服務(wù)商與物流需求方即貨主簽訂合約，在約定期限內(nèi)根據(jù)甲方個(gè)性化需求，通過(guò)整合并優(yōu)化運(yùn)力、倉(cāng)配資源，為后者提供綜合的、高度定制化的物流解決方案。合同物流企業(yè)多采用“輕資產(chǎn)”運(yùn)營(yíng)模式，它們不一定擁有車輛、倉(cāng)庫(kù)，但具備強(qiáng)大的信息管理、資源整合和運(yùn)力服務(wù)管控能力，能將服務(wù)第一時(shí)間打包給貨主。

歐美的合同物流業(yè)產(chǎn)生較早發(fā)展也更為成熟。1980年美國(guó)總統(tǒng)特別簽署Motor Carrier Act of 1980法案解除了此前“合同承運(yùn)人的有效合同數(shù)量不得超過(guò)8份”的規(guī)定。這份法案的頒布開(kāi)啟了合同物流業(yè)的黃金時(shí)代，美國(guó)社會(huì)物流運(yùn)輸成本也因此大幅度下降。

而我國(guó)的合同物流萌芽于上世紀(jì)90年代，最初一批由傳統(tǒng)物流運(yùn)輸企業(yè)涉足或者轉(zhuǎn)型而來(lái)，如寶供物流、中外運(yùn)、招商物流、遠(yuǎn)成物流等，隨后才開(kāi)始慢慢有了專耕合同物流的企業(yè)。此外，像海爾、美的等知名制造業(yè)品牌旗下本來(lái)只服務(wù)于自身產(chǎn)業(yè)鏈的物流企業(yè)也對(duì)外開(kāi)放，加入社會(huì)合同物流大家庭，如海爾日日順、美的安得智聯(lián)。

其實(shí)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，國(guó)內(nèi)合同物流市場(chǎng)也在各細(xì)分領(lǐng)域孕育出不少佼佼者，如普貨類的中外運(yùn)、冷鏈類的雙匯物流、汽配類的安吉物流、化工類的寶華物流、汽車類的長(zhǎng)久物流、家電類的日日順以、酒飲和化工類的遠(yuǎn)成物流。不過(guò)這些企業(yè)大都很“低調(diào)”，你很難在新聞里看到它們的身影。

究其原因，大概是合同物流的核心是資源整合、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施與服務(wù)管控，這種強(qiáng)運(yùn)營(yíng)和管理導(dǎo)向的業(yè)務(wù)，做得好與不好都不需要對(duì)外吹風(fēng)。鐘鼎創(chuàng)投副總裁何川曾提到自己公司剛投資了一家合同物流企業(yè)，客戶立馬給該企業(yè)老板打電話問(wèn)：“聽(tīng)說(shuō)你們融資了，以后賬期能不能放長(zhǎng)一點(diǎn)？”過(guò)去20多年里，合同物流的老板都在悶聲發(fā)財(cái)。

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 合同物流的發(fā)展瓶頸：慢生意、強(qiáng)整合

目前，國(guó)內(nèi)合同物流行業(yè)還處于小散亂的初級(jí)階段。根據(jù)羅戈研究院發(fā)布的《2017年度合同物流行業(yè)發(fā)展研究報(bào)告》顯示，我國(guó)的合同物流企業(yè)營(yíng)收50億元以上的僅占3%，營(yíng)收10億元以上的占比11%，而營(yíng)收5000萬(wàn)以下的占比高達(dá)51%。另一組數(shù)據(jù)是，2016年國(guó)內(nèi)最大合同物流公司安吉物流營(yíng)收188.7億元，而同年全球最大合同物流公司DHL營(yíng)收為295.6億美元，可見(jiàn)體量之懸殊。

作為一門“慢生意”，合同物流企業(yè)因?yàn)樵鏊俾⒈l(fā)力不強(qiáng)，融資道路相對(duì)坎坷，特別是在投資者都比較浮躁、想賺快錢的時(shí)期，很多投資機(jī)構(gòu)都不大愿意投資合同物流領(lǐng)域。

近年來(lái)，合同物流也處于一種內(nèi)外交困的局面。

就外部而言，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)品牌正在加大對(duì)電商渠道的投入，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致一部分市場(chǎng)蛋糕被快遞搶走，且快遞企業(yè)也在向合同物流滲透，比如京東從2017年6月即開(kāi)始布局合同物流業(yè)務(wù)，且僅半年?duì)I收就達(dá)4億，而順豐收購(gòu)DHL在華業(yè)務(wù)很明顯也是進(jìn)軍合同物流的信號(hào)。

另一方面目前作為底層承運(yùn)商的專線承擔(dān)了國(guó)內(nèi)的大部分運(yùn)輸，網(wǎng)點(diǎn)下沉很快，且正在成為一個(gè)風(fēng)口，一些專線平臺(tái)正在試圖整合專線市場(chǎng)，直接對(duì)接貨主和專線企業(yè)。要知道長(zhǎng)期以來(lái)，專線的合同業(yè)務(wù)都占一半以上，這一趨勢(shì)勢(shì)必將威脅到合同物流行業(yè)。

在經(jīng)濟(jì)下行周期，品牌貨主對(duì)合同物流企業(yè)的整體解決方案能力和成本控制能力要求都空前提升，根據(jù)羅戈研究院的調(diào)研結(jié)果，2017年貨主對(duì)合同物流企業(yè)的成本控制能力要求還排在第7位，而2018年上升到了第2位。這意味著合同物流企業(yè)要比對(duì)手提供更好的服務(wù)更低的報(bào)價(jià)才能“活下去”。

其實(shí)從2014年起，合同物流領(lǐng)域的投融資已經(jīng)在快速增長(zhǎng)。有數(shù)據(jù)顯示，2017年全年合同物流領(lǐng)域的投融資達(dá)48起，規(guī)模為275.3億元，達(dá)歷年之最，且主要分布在冷鏈、跨境電商和消費(fèi)領(lǐng)域。羅戈研究院院長(zhǎng)潘永剛表示：合同物流的整合期到了，行業(yè)巨頭正在通過(guò)投資并購(gòu)布局網(wǎng)絡(luò)、發(fā)展規(guī)模，接下來(lái)不知道誰(shuí)整合誰(shuí)，反正有人要整，有人要被整。

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合同物流的破局點(diǎn)：成就供應(yīng)鏈管理的價(jià)值

好消息是，如今“一盤貨”理念已經(jīng)逐漸被各大品牌商接受，線上線下“一盤貨”，品牌商、經(jīng)銷商、批發(fā)商庫(kù)存一盤貨，倉(cāng)店“一盤貨”。這種情況下，品牌商更愿意讓倉(cāng)配運(yùn)力資源整合能力強(qiáng)的合同物流企業(yè)來(lái)提供服務(wù)，強(qiáng)化全渠道管控和調(diào)度能力。另一個(gè)明顯趨勢(shì)是，品牌商為集中資源和精力專注核心業(yè)務(wù)，它們更愿意將從上游原料采購(gòu)到下游分銷的所有物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的第三方服務(wù)公司來(lái)做，小米是典型例子。

不同于德邦合同物流僅是切入品牌商的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，包括長(zhǎng)久物流、安吉物流和遠(yuǎn)成物流在內(nèi)的諸多“低調(diào)”風(fēng)格老牌物流企業(yè)，借助合同物流已然切入了供應(yīng)鏈集采代采、倉(cāng)單貨押等供應(yīng)鏈金融服務(wù)領(lǐng)域。

向來(lái)以提供整體解決方案為主業(yè)的合同物流因此迎來(lái)了“老樹(shù)發(fā)新芽”的機(jī)會(huì)：供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)鏈金融服務(wù)，為客戶創(chuàng)造降本增效的價(jià)值才是生命力。這考驗(yàn)著合同物流企業(yè)的物流運(yùn)作和資金調(diào)度能力。

在這方面，傳統(tǒng)合同物流企業(yè)具備物流運(yùn)作和細(xì)分行業(yè)的滲透優(yōu)勢(shì)，在資金調(diào)度上還是“小學(xué)生”。而諸多金融機(jī)構(gòu)看好這塊業(yè)務(wù)，卻苦于無(wú)法滲透進(jìn)入合同物流業(yè)務(wù)場(chǎng)景挖掘供應(yīng)鏈金融展業(yè)機(jī)會(huì)。在此背景下，2018年以物流為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)金融、供應(yīng)鏈金融呈現(xiàn)了一波小爆發(fā)。 

【結(jié)語(yǔ)】

正如國(guó)內(nèi)知名物流供應(yīng)鏈培訓(xùn)機(jī)構(gòu)CPSM博潤(rùn)顧問(wèn)供應(yīng)鏈專家卓弘毅所言，合同物流最重要的是定制化、項(xiàng)目化和平臺(tái)化，所有物流和供應(yīng)鏈服務(wù)方案都得根據(jù)客戶需求以及客戶所在的行業(yè)特點(diǎn)，為客戶量身定制，服務(wù)跟著客戶項(xiàng)目進(jìn)度走，用平臺(tái)化思維整合所需資源服務(wù)客戶。

而高露潔大中華區(qū)客戶服務(wù)與物流總監(jiān)Stanley Hou在某論壇上講到品牌對(duì)合同物流的訴求時(shí)直接指明了兩條出路：一、術(shù)業(yè)有專攻、發(fā)揮長(zhǎng)板效應(yīng)；二、合縱連橫，通過(guò)并購(gòu)整合，打通整個(gè)鏈條做大規(guī)模。

筆者認(rèn)為，2019年合同物流領(lǐng)域?qū)?huì)有更多“老大”向供應(yīng)鏈管理躍升且動(dòng)作更加頻繁。當(dāng)然，以此為基礎(chǔ)的資本市場(chǎng)故事將更加精彩。