集裝箱航運(yùn)的即期運(yùn)價(jià)已經(jīng)連續(xù)幾個(gè)月處于高位，一些航線的運(yùn)價(jià)在5月份還會(huì)繼續(xù)上漲。這種情況會(huì)持續(xù)多久？

德路里認(rèn)為，目前集運(yùn)運(yùn)價(jià)處于“極端運(yùn)價(jià)”區(qū)間。

Drewry對“極端運(yùn)價(jià)”的定義

“極端運(yùn)價(jià)”是指高于5年歷史平均水平50%以上的運(yùn)價(jià)，并且持續(xù)至少3個(gè)月。（與旺季運(yùn)價(jià)和單次運(yùn)價(jià)區(qū)分）

圖1: 德路里全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（美元/40ft）

基于德路里全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，下表中，上海-洛杉磯和上海-紐約的運(yùn)價(jià)自2020年第三季度以來一直處于“極端運(yùn)價(jià)”區(qū)，上海-鹿特丹和上海-熱那亞自2020年第四季度以來處于“極端運(yùn)價(jià)”區(qū)，鹿特丹-上海于2021年一季度進(jìn)入“極端運(yùn)價(jià)”區(qū)，并將達(dá)到3個(gè)月以來的最高值。

圖2: 各航線德路里運(yùn)價(jià)指數(shù)季度變化

此外，在今年第18周，由于蘇伊士運(yùn)河堵塞造成的延誤，亞洲至歐地航線停航數(shù)量達(dá)9次，根據(jù)德路里的統(tǒng)計(jì)，停航率達(dá)6%。

表1: 亞洲-歐地航線未來4周各聯(lián)盟停航情況

德路里預(yù)計(jì)，亞洲到歐洲航線的即期運(yùn)價(jià)將在5月份再次上升，此前幾周，亞洲到歐洲的即期運(yùn)價(jià)略有下降，但仍處于“極端運(yùn)價(jià)”狀態(tài)。

同時(shí)，極端運(yùn)價(jià)開始在不同的貿(mào)易航線之間蔓延。這種情況去年就發(fā)生過，當(dāng)時(shí)，在跨太平洋航線出現(xiàn)極端運(yùn)價(jià)后，亞歐航線運(yùn)價(jià)也隨之猛漲至極端運(yùn)價(jià)。因此，跨大西洋航線即期市場接下來很可能會(huì)受此影響而進(jìn)一步拉升。

美國港口擁堵，再加上集裝箱設(shè)備短缺，導(dǎo)致市場供應(yīng)減少。由于船公司能夠在其他航線上賺到錢，在高運(yùn)價(jià)的刺激下，他們也可能將稀缺的集裝箱設(shè)備分配到跨大西洋航線和歐洲-亞洲航線上，因此，運(yùn)價(jià)也會(huì)隨船公司的策略而波動(dòng)。

港口擁堵和船舶運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)受損的緩和能否使運(yùn)價(jià)回歸正常？

在德路里集裝箱航運(yùn)預(yù)測中，我們認(rèn)為，即期運(yùn)價(jià)將在2022年才會(huì)可能大幅下降。目前的“極端運(yùn)價(jià)”主要受海運(yùn)需求的大幅增長、港口擁堵以及船舶運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)受損等驅(qū)動(dòng)。德路里預(yù)計(jì)，運(yùn)營中斷、港口擁堵和設(shè)備短缺情況將在2021年第四季度大幅減少。我們不認(rèn)為這些問題會(huì)在第三季度得到顯著解決，因?yàn)榧\(yùn)業(yè)還存在旺季貨量增加的情況。

因此，根據(jù)目前的行業(yè)形勢，我們認(rèn)為，“極端運(yùn)價(jià)”總體仍將持續(xù)至少3-5個(gè)月。這意味著這種極端的運(yùn)價(jià)在跨太平洋航線上將至少持續(xù)一年，在亞歐航線上將持續(xù)約10個(gè)月。

對船公司來說，至少還會(huì)有兩年的可觀利潤收入。

對于貨主來說，如果有其他選擇，他們會(huì)盡可能避免通過即期海運(yùn)市場出貨。隨著“極端運(yùn)價(jià)”成為貨主面臨的中期問題，一些貨主將考慮從運(yùn)輸成本較低的地方采購產(chǎn)品。