前言：我們希望通過系列研究，來系統(tǒng)分析順豐商業(yè)邏輯與物流生態(tài)，并試圖通過對順豐各項(xiàng)業(yè)務(wù)進(jìn)行獨(dú)立評估來認(rèn)識(shí)順豐控股全場景價(jià)值。

4月10號(hào)我們發(fā)布順豐控股專項(xiàng)研究第一篇，從多情境模擬，量化分析鄂州機(jī)場對順豐航空貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)性的提升說起；

4月19號(hào)我們發(fā)布第二篇，聚焦冷鏈物流，探討順豐新業(yè)務(wù)板塊中，冷運(yùn)業(yè)務(wù)（食品冷運(yùn)）的發(fā)展前景；

5月10號(hào)我們發(fā)布第三篇，聚焦順豐“天網(wǎng)”核心組成部分-順豐航空，假如其“獨(dú)立”核算，將創(chuàng)造何等價(jià)值。（上篇）

本篇為第四篇，進(jìn)一步從時(shí)刻分布分析我國航空貨運(yùn)短板現(xiàn)狀，并提出鄂州機(jī)場達(dá)到理想狀態(tài)下，或可推動(dòng)貨運(yùn)機(jī)隊(duì)提升利用率，成為我國航空貨運(yùn)短板破題之舉，并推動(dòng)順豐航空貢獻(xiàn)可觀額外利潤。

核心觀點(diǎn)：

1、時(shí)刻表看，我國航空市場“客強(qiáng)貨弱、外強(qiáng)中弱”。

《上篇》中我們從機(jī)隊(duì)規(guī)模、運(yùn)輸量角度分析我國航空貨運(yùn)市場存在該現(xiàn)象，本篇我們進(jìn)一步從時(shí)刻表來分析。

1）飛機(jī)利用率，客強(qiáng)貨弱。

據(jù)冬春時(shí)刻表測算：每架全貨機(jī)日均執(zhí)飛僅約2班，而客機(jī)日均執(zhí)飛約4.1班，意味著客機(jī)利用率是貨機(jī)的2倍。

2）時(shí)刻分布，外強(qiáng)中弱。

外航占據(jù)國際+地區(qū)航線時(shí)刻的59%。合并內(nèi)外航看，聯(lián)邦快遞、國貨航、UPS位居前三，CR5占4成。

3）機(jī)場分布：19年我國前十大貨運(yùn)機(jī)場，除鄭州機(jī)場位列貨運(yùn)第7（客運(yùn)第12）外，其他均為客、貨雙前十機(jī)場，貨運(yùn)TOP10機(jī)場吞吐量占7成。

4）我們認(rèn)為，造成前述現(xiàn)象的原因在于：

供需矛盾（核心樞紐機(jī)場時(shí)刻緊張+國內(nèi)貨運(yùn)市場需求不平衡）、貨機(jī)夜間飛行的限制、以及客貨重疊、客貨混營下，機(jī)場、全服務(wù)航司重客輕貨難以避免。

因此，貨運(yùn)樞紐機(jī)場或成為破題之舉。

2、時(shí)刻表看不同航司：國際線相對更多非夜間時(shí)刻，日韓美是最主要出境目的地。

1）繁忙航段：

國內(nèi)最繁忙為首都-杭州，首都-浦東，深圳-杭州；

國際為：日、美、韓三國，占比分別為19%、19%、10%，航段為：浦東-安克雷奇（美）、浦東-成田、浦東-大阪居前三。

2）時(shí)刻分布：國際貨運(yùn)線更多非夜間時(shí)刻。

我們定義晚上23點(diǎn)至次日6點(diǎn)為夜間時(shí)刻，以順豐、郵政、中貨航、聯(lián)邦快遞做比較。

順豐航空：約140對時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比96%，深圳、杭州為國內(nèi)基地，印度為國際線重要目的地；

郵政航空：59對時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比85%，南京為核心基地，國內(nèi)線布局為主；

中貨航：25對時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比48%，均為國際+地區(qū)線；

聯(lián)邦快遞：42對時(shí)刻，夜間占比55%，國際線周排班數(shù)量第一，中日航線是最繁忙航線。

3、鄂州機(jī)場或可有效優(yōu)化飛機(jī)利用率，推動(dòng)順豐航空貢獻(xiàn)額外可觀利潤。

1）順豐航空當(dāng)前矛盾：國內(nèi)最大空運(yùn)運(yùn)力、最大空運(yùn)貨主、最大增量貢獻(xiàn)，但時(shí)刻結(jié)構(gòu)并不相匹配，缺乏非夜間時(shí)刻從而制約飛機(jī)利用率與時(shí)效產(chǎn)品設(shè)計(jì)。

2）暢想鄂州機(jī)場：

貨運(yùn)樞紐機(jī)場定位，或可爭取更多非夜間時(shí)刻，從而提升飛機(jī)利用率；

注：鄂州機(jī)場定位為我國貨運(yùn)樞紐機(jī)場，是亞洲第一個(gè)，世界第四個(gè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場。此前三個(gè)分別為孟菲斯（聯(lián)邦快遞）、路易斯維爾（UPS）、萊比錫（DHL）；

根據(jù)規(guī)劃，鄂州機(jī)場將于2021年底、2022年初建成使用，設(shè)計(jì)目標(biāo)：

2025年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量245萬噸，

2030年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量330萬噸。

（注：2018年孟菲斯、路易斯維爾、萊比錫吞吐量分別為447、262、120萬噸，浦東機(jī)場2019年貨郵吞吐量為363萬噸，可見鄂州機(jī)場作為貨運(yùn)樞紐機(jī)場設(shè)計(jì)規(guī)格之高）。

其效果預(yù)計(jì)將體現(xiàn)在：

其一或可為國內(nèi)客戶提供更多時(shí)效產(chǎn)品選擇；

研究（一）中我們提出鄂州機(jī)場投產(chǎn)后，樞紐建立可以大幅優(yōu)化公司航線網(wǎng)絡(luò)，不僅不會(huì)因繞道的時(shí)間成本而影響此前時(shí)效品質(zhì)，反而可提高時(shí)效件覆蓋范圍。包括：次晨達(dá)產(chǎn)品的大范圍覆蓋；繼續(xù)提升整體時(shí)效水平，減少票均生命時(shí)長；以及或可推出更多朝發(fā)夕至的即日達(dá)產(chǎn)品。

其二或推可動(dòng)國際-國內(nèi)航線的有效銜接，

假設(shè)貨機(jī)非夜間時(shí)刻承接國際航線，夜間保持現(xiàn)有服務(wù)節(jié)奏，將明顯提升利用率；尤其短途日、韓航線可與國內(nèi)航線做好有效連接，

如晚上18點(diǎn)-次日8點(diǎn)半的時(shí)段內(nèi)，完成鄂州-大阪-鄂州-深圳-鄂州，單機(jī)執(zhí)飛4個(gè)航班，而現(xiàn)在23點(diǎn)-6點(diǎn)間單機(jī)只能完成2個(gè)航班。

此外洲際航線的開拓，可以更進(jìn)一步利用白天時(shí)間。

由此我們認(rèn)為鄂州機(jī)場達(dá)到相對理想狀態(tài)后，一旦順豐獲取更好的非夜間時(shí)刻，可完成相對有效的國際-國內(nèi)航線連接，存在使公司飛機(jī)利用率提升一倍的可能性。

3）助推公司國際戰(zhàn)略：

順豐航空已開通的國際線中，中國-印度往來最密集，排班最多，主力航線深圳-新德里、深圳-金奈，背后是中國企業(yè)走出去的大背景，即國內(nèi)手機(jī)廠商正在打開印度市場。

4）參考東航物流，理想狀態(tài)下，順豐航空或可額外貢獻(xiàn)可觀利潤。

上篇我們測算，假設(shè)順豐航空對外經(jīng)營，純貨機(jī)收入預(yù)計(jì)可達(dá)到至少90億水平（3.7億票，每票24.2元）。東航物流17-19年平均凈利率8.4%，考慮順豐組織貨源以及效率相對或更高，假設(shè)凈利率10%，則對應(yīng)至少9億元利潤。

更重要的是，前述理想狀態(tài)下，順豐航空的飛機(jī)利用率若提升一倍，則是為額外貢獻(xiàn)9億利潤。

我們在此前研究報(bào)告中還提出，理想狀態(tài)下，還可以降成本以提升航空貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。

（注：上述測算以假設(shè)順豐航空獨(dú)立對外經(jīng)營業(yè)務(wù)為條件，并非當(dāng)前運(yùn)營模式，僅為從一種角度探討貨運(yùn)航空價(jià)值）。

風(fēng)險(xiǎn)提示：經(jīng)濟(jì)大幅下滑、行業(yè)競爭加劇、鄂州機(jī)場進(jìn)度低于預(yù)期。

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一、從時(shí)刻表看我國航空貨運(yùn)市場：客強(qiáng)貨弱、外強(qiáng)中弱

（一）我國航空市場“客強(qiáng)貨弱”特征明顯

1、運(yùn)輸量、機(jī)隊(duì)規(guī)?？矗覈娇帐袌觥翱蛷?qiáng)貨弱”

在《假如順豐航空“獨(dú)立”核算（上）》中我們從運(yùn)輸量、機(jī)隊(duì)規(guī)模角度分析了我國航空市場“客強(qiáng)貨弱”的特征。

1）運(yùn)輸量角度看，客強(qiáng)貨弱。十年維度看，2011-2019年，我國航空旅客運(yùn)輸量復(fù)合增速為11.1%，而貨郵運(yùn)輸量復(fù)合增速僅為5.4%，明顯低于旅客增速，“客強(qiáng)貨弱”明顯。

注：民航局發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)中注釋，數(shù)據(jù)僅為國內(nèi)航空公司承運(yùn)的數(shù)據(jù)。

2）機(jī)隊(duì)規(guī)?？?，客強(qiáng)貨弱。截至2020年3月，國內(nèi)全貨機(jī)僅171架（19年底174架），分散于14家航司，而客機(jī)19年底則達(dá)到3644架，貨機(jī)僅占全部運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的4.6%。同時(shí)我國航空貨運(yùn)大部分依賴于客機(jī)腹艙，民航局計(jì)劃發(fā)展司數(shù)據(jù)顯示，客機(jī)腹艙運(yùn)輸約占航空貨運(yùn)總量的70%，其中，在國內(nèi)航線中客機(jī)腹艙運(yùn)量占比高達(dá)82%，在國際航線中客機(jī)腹艙運(yùn)量占比49%。

2、時(shí)刻表看飛機(jī)利用率，我國航空市場“客強(qiáng)貨弱”。

根據(jù)2019年冬春時(shí)刻表看：客機(jī)利用率幾乎為貨機(jī)的兩倍。

我們測算：

每架全貨機(jī)日均執(zhí)飛僅約2班。全貨機(jī)每周安排2430個(gè)航班，按照171架全貨機(jī)算，平均每架飛機(jī)周執(zhí)飛14.2班，即每架貨機(jī)日均執(zhí)飛僅約2班。

每架客機(jī)日均執(zhí)飛約4.1班?？蜋C(jī)每周排班10.3萬班，按照19年客機(jī)全年均值3560架算，平均每架飛機(jī)周執(zhí)飛29班，即日均4.1班，客機(jī)利用率水平遠(yuǎn)超貨機(jī)。

（二）我國航空國際貨運(yùn)市場“外強(qiáng)中弱”特征明顯

1、運(yùn)輸量看：外航份額占比超過國內(nèi)承運(yùn)人，“自主可運(yùn)”需破題

在《上篇》中我們分析了，我國國際空運(yùn)市場中，預(yù)計(jì)外航（如FedEx，UPS，DHL等國際巨頭）貨郵運(yùn)輸量占比過半。

2、時(shí)刻分布看：外強(qiáng)中弱明顯

分析19冬春時(shí)刻表中全貨機(jī)排班：

1）國內(nèi)航司排班中，國際+地區(qū)航線占38%。

國內(nèi)航空公司周排班量分布看，國內(nèi)航線占比62%，國際航線占32%，地區(qū)航線占6%，與2019年貨郵吞吐量分布基本一致（2019年國內(nèi)航司承運(yùn)國際航線242萬噸，占比32%）。

2）外航占據(jù)國際+地區(qū)航線時(shí)刻的59%。

從內(nèi)航與外航合并看，外航占據(jù)國際+地區(qū)航線班次的58.6%，內(nèi)航僅占41.4%，這也與我們在上篇中指出的外航承運(yùn)國際+地區(qū)貨郵運(yùn)輸量占比過半相符。

3）合并國際+地區(qū)時(shí)刻來看，F(xiàn)dx、國貨航、UPS位居前三，CR5=41.3%，CR10=63%

前五大航司分別為聯(lián)邦快遞（11.3%）、國貨航（8.6%）、UPS（7.6%）、金鵬（6.9%）和中貨航（6.9%）。

我國三家快遞公司機(jī)隊(duì)，順豐（4.8%）、圓通（3.7%）、郵政（1.3%）分別列第6、第11及第21位。

3、我國國際貨運(yùn)短板亟需補(bǔ)足

事件一：“疫情”下，航空客運(yùn)影響嚴(yán)重，大面積停飛導(dǎo)致腹艙資源大比例下降，而要維持全球供應(yīng)鏈體系的運(yùn)轉(zhuǎn)，幫助中國制造，全貨機(jī)需要發(fā)揮的作用越發(fā)凸顯。

事件二：在世界貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜變化的情形下，如何更好幫助中國企業(yè)走出去，準(zhǔn)時(shí)、安全將貨物運(yùn)出去以及采購運(yùn)進(jìn)來，都需要有自主有力的空中保障。

而全貨機(jī)機(jī)隊(duì)的規(guī)模與運(yùn)營能力可視為當(dāng)前我國國際供應(yīng)鏈“自主可運(yùn)”的瓶頸之一。

（三）時(shí)刻表看機(jī)場：繁忙客貨吞吐機(jī)場重疊

浦東機(jī)場貨郵吞吐量為我國內(nèi)地第一大，而其貨運(yùn)時(shí)刻亦遙遙領(lǐng)先，貨運(yùn)班次占全國的22.3%，杭州（10.6%）、深圳（10.5%）、廣州（8.8%）、南京（6.1%）分列二到五位。

其中：

國內(nèi)貨運(yùn)航班時(shí)刻中，杭州（16.9%）和深圳（12.4%）為前二，主要由順豐航空帶動(dòng)；

國際時(shí)刻上，浦東機(jī)場占據(jù)絕對優(yōu)勢，占全國的47.7%；

同時(shí)在外航時(shí)刻中，浦東占據(jù)42%。

（四）現(xiàn)狀背后：貨運(yùn)樞紐機(jī)場或成為破題之舉

我們認(rèn)為，造成我國客、貨機(jī)利用率顯著差異、貨運(yùn)航空整體實(shí)力不強(qiáng)的背后原因在于：

1、供需矛盾（核心樞紐機(jī)場時(shí)刻緊張+國內(nèi)貨運(yùn)市場需求不平衡）導(dǎo)致貨機(jī)排班少

供給端：2017年9月民航局開始的“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”政策使得核心樞紐機(jī)場時(shí)刻愈發(fā)緊張；

需求端：國內(nèi)貨運(yùn)市場的不平衡性和單向性明顯，貨運(yùn)量集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，尤其長三角和珠三角地區(qū)。

因此核心機(jī)場時(shí)刻資源緊張與貨運(yùn)需求之間的矛盾導(dǎo)致了貨機(jī)排班顯著少。

2、貨機(jī)夜間飛行的限制導(dǎo)致排班少

因我國目前沒有貨運(yùn)樞紐機(jī)場，從排班看，國內(nèi)貨機(jī)只能在夜間飛行，即集中在23點(diǎn)-次日6點(diǎn)時(shí)段，考慮貨物裝卸等環(huán)節(jié)的時(shí)耗，基本只能飛兩個(gè)航班，即一個(gè)來回。

選取周三（排班最多）作為樣本分析，國內(nèi)起飛時(shí)刻中23點(diǎn)到次日6點(diǎn)，時(shí)刻占比達(dá)到了86%。

3、客貨重疊矛盾導(dǎo)致重客輕貨難以避免

1）客貨機(jī)場重疊，導(dǎo)致重客輕貨難以避免

從2019年我國前十大貨運(yùn)機(jī)場看，除了鄭州機(jī)場位列貨運(yùn)第7（客運(yùn)第12）外，其他機(jī)場均為客、貨雙前十機(jī)場。貨運(yùn)前十大機(jī)場吞吐量占全國機(jī)場吞吐量的69.8%，而客運(yùn)TOP10占比為41.9%，貨運(yùn)吞吐量明顯更為集中。

但也正因于此，在我國沒有貨運(yùn)樞紐機(jī)場的情況下，客機(jī)優(yōu)先的策略在一定程度上擠壓了貨運(yùn)航空的排班，特別在北上廣深等一線機(jī)場中，客運(yùn)時(shí)刻本身非常緊張，更難擠出時(shí)刻增量給貨運(yùn)。

2）客貨混營下，混合定價(jià)或?qū)е仑涍\(yùn)總體定價(jià)體系失當(dāng)

在《上篇》中我們分析了客機(jī)腹倉與全貨機(jī)運(yùn)營模式存在本質(zhì)不同，混合定價(jià)或?qū)е仑涍\(yùn)總體定價(jià)體系失當(dāng)。

從運(yùn)營模式看，混合經(jīng)營下，客機(jī)腹艙是航空公司提供客運(yùn)服務(wù)的附屬產(chǎn)品，航空公司核算盈虧平衡點(diǎn)或邊際貢獻(xiàn)時(shí)，很少會(huì)考慮客機(jī)腹艙貢獻(xiàn)，而航空服務(wù)產(chǎn)品不可儲(chǔ)存的特征，使得公司對于腹艙幾乎為出售即為利潤貢獻(xiàn)的定位，由此在通常情況下，定價(jià)會(huì)偏低，從而使得行業(yè)價(jià)格競爭成為主流。而三大航客貨混營下，因貨運(yùn)收入占比不到10%，貨運(yùn)并非航空公司發(fā)力的核心關(guān)注點(diǎn)。

客機(jī)腹艙是我國貨運(yùn)量的主力，而貨主關(guān)心的焦點(diǎn)并非是以客機(jī)腹艙還是貨機(jī)運(yùn)輸，關(guān)心的是運(yùn)送結(jié)果?；旌辖?jīng)營下，全貨機(jī)定價(jià)體系會(huì)與客機(jī)腹倉趨同，最終導(dǎo)致全貨機(jī)和客機(jī)腹倉價(jià)格均受到極大壓制。

因此我們認(rèn)為貨運(yùn)業(yè)務(wù)的剝離和獨(dú)立核算，可以更好地梳理定價(jià)體系，更好經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)，或是國貨航和東航物流相繼從上市公司剝離的原因。東航物流剝離后，17年收益水平提升超越行業(yè)即可認(rèn)為是一個(gè)例證。

而若要解決上述矛盾，我們認(rèn)為貨運(yùn)樞紐建設(shè)或成為破題之舉。

二、從時(shí)刻表看不同航司：國際線相對更多非夜間時(shí)刻，日韓美是最主要出境目的地

（一）運(yùn)輸量看國內(nèi)航司：順豐國內(nèi)市場居首，三大航國際市場相對壟斷

1、在《上篇》中，我們分析了國內(nèi)貨運(yùn)航司運(yùn)力分布：順豐居首位，三大航（關(guān)聯(lián)公司）居前。

機(jī)隊(duì)數(shù)量看：順豐截止2020年5月有72架全貨機(jī)（59架自有+13架租賃），占全國貨機(jī)機(jī)隊(duì)4成。

載重能力看：順豐因窄體機(jī)貨機(jī)相對更多，占比約28%；南航、國航、東航物流全貨機(jī)機(jī)隊(duì)載重能力分別占比19%、17%及13%；郵政與圓通分別占比7%及4%。

2、國內(nèi)航司運(yùn)輸量看：CR5占比95%，三大航占比約7成

2019年全國航空貨運(yùn)運(yùn)輸量753.2萬噸，其中國航（含模擬國貨航）193萬噸，東航（含東航物流）157萬噸，南航176萬噸，海航58.3萬噸，順豐（全貨機(jī)機(jī)隊(duì)）57.9萬噸，吉祥12.3萬噸，春秋6.5萬噸。

三大航合計(jì)占比69%，順豐全貨機(jī)機(jī)隊(duì)占比7.7%、整體航空運(yùn)量（貨機(jī)+散航）占比為18%，則CR5高達(dá)95%。

3、國內(nèi)航司分航線看：三大航憑借客機(jī)腹艙占據(jù)了國際貨運(yùn)市場相對壟斷地位。

三大航憑借客機(jī)腹艙占據(jù)了國際貨運(yùn)市場相對壟斷地位，預(yù)計(jì)三大航（含貨機(jī)口徑）2019年占國際貨運(yùn)量約90%，而國際貨運(yùn)量也占自身比重在34%-37%。

順豐截止19年底僅有5條自營國際線，我們測算其國際貨運(yùn)量占自身不到10%。

（二）時(shí)刻表看國際目的地：日、美、韓為重要目的地國家

1、國內(nèi)最繁忙：首都-杭州，首都-浦東，深圳-杭州

以航段（中轉(zhuǎn)拆分）計(jì)算往返，國內(nèi)最繁忙前五大段分別為北京首都-杭州（周71班次，占比約5%）、北京首都-上海浦東（57）、深圳-杭州（56）、杭州-廣州（48）和北京首都-深圳（47）。

除傳統(tǒng)北上廣深客流集中地外，杭州是重要的貨源地，主要與杭州及周邊地區(qū)發(fā)達(dá)的電商產(chǎn)業(yè)相關(guān)，此外順豐兩大樞紐即杭州和深圳。

2、國際+地區(qū)最繁忙：浦東-安克雷奇（美）、浦東-成田、浦東-大阪

航段來看，上海浦東-安克雷奇（美）（124，占比超過11%）、上海浦東-東京成田（94，占比9%）、上海浦東-大阪關(guān)西（86）、上海浦東-中國香港（82）和上海浦東-洛杉磯（72）為前五大航段；

前八大為浦東出發(fā)，反映出浦東機(jī)場在國際航空貨運(yùn)中的重要地位。

3、以最終目的地看：日本、美國、韓國為前三大目的地

由于貨運(yùn)航班通常有大量中轉(zhuǎn)，我們以最終目的地來看：

1）國內(nèi)貨運(yùn)航司目的地：美國、日本、印度為為前三大目的地國家

美國（256）、日本（104）、印度（74）、荷蘭（60）、德國（49）為前五大目的地國家，合計(jì)占比達(dá)到69.8%。

城市分布：芝加哥（119）、洛杉磯（86）、大阪（52）、阿姆斯特丹（48）和法蘭克福（34）為前5大目的地城市，合計(jì)占比達(dá)到43.6%。

2）外航目的地：日本、韓國、俄羅斯為前三大目的地國家。

日本（256）、韓國（171）、俄羅斯（121）、美國（114）和德國（61）為前五大目的地國家，合計(jì)占比63.2%，首爾（171）、東京（161）、安克雷奇（86）、大阪（71）和莫斯科（70）為前五大目的地城市，合計(jì)占比49.7%。

3）內(nèi)外航合并來看：日、韓、美為重點(diǎn)流向

合并內(nèi)航與外航目的地來看：日本、美國、韓國為前三大目的地國家，分別周排班356、353及193班，占比分別為19%、19%、10%，俄羅斯、德國分列四、五，CR5=60%。

按照城市看：首爾、東京、大阪位列前三，分別占比10%、10%及8%，芝加哥及洛杉磯位列第四、五，CR5=40%。

（三）時(shí)刻分布：國際貨運(yùn)線更多非夜間時(shí)刻

我們定義晚上23點(diǎn)至次日6點(diǎn)為夜間時(shí)刻，其他時(shí)間為非夜間時(shí)刻（根據(jù)民航預(yù)飛行管理計(jì)劃系統(tǒng)披露時(shí)刻表統(tǒng)計(jì)，或存出入）；

選取順豐、郵政、中貨航（東航物流旗下全貨機(jī)機(jī)隊(duì)）、聯(lián)邦快遞做比較，觀察到：

順豐航空：136個(gè)時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比96%。其起飛高峰時(shí)段集中于23-5點(diǎn)之間，占時(shí)刻比重的96%，其他時(shí)段僅有零星航班，在客運(yùn)高峰時(shí)段8點(diǎn)-17點(diǎn)完全沒有航班起降。

郵政航空：59個(gè)時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比85%。起降高峰時(shí)段集中于23-6點(diǎn)，比順豐多一小時(shí)，占比85%，尤其凌晨6點(diǎn)的18個(gè)時(shí)刻占自己的31%，此外晚上9點(diǎn)亦有4個(gè)時(shí)刻。

中貨航與聯(lián)邦快遞機(jī)隊(duì)全用于國際航線，故而分布有差異，

中貨航：25個(gè)時(shí)刻，其中非夜間時(shí)刻達(dá)到52%。白天時(shí)刻中，上午7點(diǎn)到10點(diǎn)，下午4點(diǎn)與5點(diǎn)合計(jì)有10個(gè)時(shí)刻，占比40%，

聯(lián)邦快遞：42個(gè)時(shí)刻，其中非夜間時(shí)刻55%。白天時(shí)刻中，上午11點(diǎn)到下午5點(diǎn)有8個(gè)時(shí)刻，占比19%，20點(diǎn)-22點(diǎn)亦有11個(gè)時(shí)刻，占比26%。

再如國貨航，起降高峰也集中于夜間，但日間有部分航班，主要為國際遠(yuǎn)程航班。

1、順豐航空：136對時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比96%，深圳、杭州為國內(nèi)基地，印度為國際線重要目的地

時(shí)刻：分析時(shí)刻表，統(tǒng)計(jì)順豐航空136對時(shí)刻，按照起飛看，高峰時(shí)段集中于23-5點(diǎn)之間，占時(shí)刻比重的96%，其他時(shí)段僅有零星航班，白天客運(yùn)高峰時(shí)段8點(diǎn)-17點(diǎn)完全沒有航班起降。

排班量：周排班845班，占國內(nèi)航司的34.8%，占整體（內(nèi)外航）的22.7%；其中在中國內(nèi)地航班中占比48.8%，國際+地區(qū)航班中，占國內(nèi)航司的11.6%，整體航司的4.8%。

航點(diǎn)覆蓋：順豐共覆蓋國內(nèi)+國際46個(gè)航點(diǎn)，

其中，國內(nèi)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）共覆蓋近40個(gè)航點(diǎn)，周排班超過700班，杭州（22.1%）、深圳（21.9%）明顯領(lǐng)先，北京首都（6.3%）、無錫（4.5%）和鄭州（3.1%）為其他重要航點(diǎn)，而在我國第一大貨運(yùn)吞吐量機(jī)場浦東順豐排班21班，占比2.8%。

其中，國際+地區(qū)共有10個(gè)航點(diǎn)，時(shí)刻總占比6.2%，中國香港（1.2%）、中國臺(tái)北桃園（1.2%）、金奈（0.8%）、新德里（0.8%）和吉隆坡（0.7%）為前五大航點(diǎn)。

繁忙航段：

國內(nèi)航線中，連接兩大基地的杭州-深圳（56班）遙遙領(lǐng)先，即日均4個(gè)往返，此外日均超2班及以上的還有北京-杭州、北京-深圳、深圳-南通、深圳-上海浦東、深圳-無錫等。

國際+地區(qū)航線中，深圳-新德里（周14）、深圳-金奈（周14）、鄭州-吉隆坡（周12）為前三大航段。中印航線為公司重要航線。

2、郵政航空：59對時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比85%，南京為核心基地，國內(nèi)線布局為主

時(shí)刻：分析時(shí)刻表，統(tǒng)計(jì)郵政航空59對時(shí)刻，起降高峰時(shí)段集中于23-6點(diǎn)，比順豐多一小時(shí)，占比85%，凌晨6點(diǎn)的18個(gè)時(shí)刻占自己的31%，此外晚上9點(diǎn)亦有4個(gè)時(shí)刻。

航班量：周排班391班，占國內(nèi)航司的16.1%，占整體的10.5%，均僅次于順豐。其中中國內(nèi)地航班363班，占比自身比重的93%，占行業(yè)的24%，國際+地區(qū)航班中，占國內(nèi)航司的3.1%，整體航司的1.3%。

航點(diǎn)覆蓋：郵政航空覆蓋國內(nèi)26個(gè)機(jī)場，其中南京（28.2%）為核心基地，首都機(jī)場（8.3%）、浦東機(jī)場（7.5%）、白云機(jī)場（5.7%）和福州（4.4%）為前五大機(jī)場。

繁忙航段：

國內(nèi)航線中，上海浦東-首都（周26班）、廣州-上海浦東（周24）、武漢-南京（周23）、青島-南京（周21）、深圳-南京（周21）為前五大航線。日均排班均超過3班。

國際和地區(qū)航線較少，國際線僅一周14班（往返）上海浦東-大阪和4班西安-首爾；地區(qū)線僅每周10班福州-中國臺(tái)北桃園。

3、中貨航：25對時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比48%，均為國際+地區(qū)線

時(shí)刻：中貨航為東航物流旗下全貨機(jī)機(jī)隊(duì)，統(tǒng)計(jì)時(shí)刻表，其25對時(shí)刻，全部為國際+地區(qū)航班，夜間時(shí)刻占比僅48%，上午7點(diǎn)到10點(diǎn)，下午4點(diǎn)與5點(diǎn)合計(jì)有10個(gè)時(shí)刻，占比40%。

排班：中貨航周排班152班，占國內(nèi)航司的6.3%，占整體的4.1%。全部為國際+地區(qū)航班，占國內(nèi)航司執(zhí)飛國際+地區(qū)航班的16.6%，整體航司的6.9%。

航點(diǎn)覆蓋：中貨航在國內(nèi)僅有2座起降機(jī)場，分別為上海浦東和寧波，合計(jì)每周160個(gè)時(shí)刻，其中浦東機(jī)場每周152個(gè)，占比95%。海外/地區(qū)目的地或經(jīng)停點(diǎn)共有14個(gè)，其中亞洲地區(qū)7個(gè)，北美4個(gè)，歐洲3個(gè)。

繁忙航段/航線：

國際線存在中轉(zhuǎn)經(jīng)停，我們分拆航段與航線來看，

航段角度，上海浦東-洛杉磯（周28班）、上海浦東-安克雷奇（周16）和上海浦東-芝加哥（周16）為前三大航段；

航線角度，上海浦東-芝加哥（周32班）、上海浦東-洛杉磯（周28）和上海浦東-新加坡（周18）為前三大航線。

4、聯(lián)邦快遞：42對時(shí)刻，夜間占比55%，國際線周排班數(shù)量第一，中日航線是最繁忙航線

時(shí)刻：統(tǒng)計(jì)時(shí)刻表，聯(lián)邦快遞42對時(shí)刻，均為國際航班，其中夜間占比55%，非夜間占比45%，白天時(shí)刻中，上午11點(diǎn)到下午5點(diǎn)有8個(gè)時(shí)刻，占比19%，20點(diǎn)-22點(diǎn)亦有11個(gè)時(shí)刻，占比26%。

排班：周排班250班，占全部國際+地區(qū)航班的11.3%，超過國貨航190班（8.6%），是國際+地區(qū)航班最多的航司。

航點(diǎn)覆蓋：聯(lián)邦快遞在我國國內(nèi)僅有廣州、上海浦東、北京首都和深圳四大一線城市航點(diǎn)，其中廣州為其最大樞紐，聯(lián)邦快遞在白云機(jī)場設(shè)立了其亞太區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，廣州時(shí)刻占比66%；

海外航點(diǎn)有23個(gè)，分布較為分散，北美3個(gè)（安克雷奇、夏威夷和孟菲斯），大洋洲2個(gè)（悉尼和奧克蘭），歐洲3個(gè)（巴黎、科隆、列日），東南亞有新加坡、曼谷等10個(gè)航點(diǎn)，東亞東京、大阪、首爾3個(gè)航點(diǎn)，南亞印度新德里和孟買2個(gè)航點(diǎn)。

繁忙航線/航段：前三均為廣州-大阪關(guān)西（周22班）、廣州-東京成田（周18）和上海浦東-大阪關(guān)西（周18）。

三、暢想鄂州機(jī)場：或可有效優(yōu)化飛機(jī)利用率，推動(dòng)順豐航空貢獻(xiàn)額外可觀利潤

（一）當(dāng)前矛盾：國內(nèi)最大空運(yùn)運(yùn)力及空運(yùn)貨主，時(shí)刻資源結(jié)構(gòu)并不相匹配

1、順豐是國內(nèi)最大自有航空運(yùn)力持有者，亦是最大空運(yùn)貨主

《上篇》報(bào)告中我們分析了：國內(nèi)快遞企業(yè)中，僅順豐控股、EMS和圓通速遞三家擁有自己的機(jī)隊(duì)、獨(dú)立航空運(yùn)輸能力，而無論從全貨機(jī)數(shù)量、還是運(yùn)輸能力，順豐航空在國內(nèi)都是領(lǐng)先。

載運(yùn)能力看：順豐貨機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量占比4成以上，載重能力占比約3成。

貨運(yùn)量看：占全國整體空運(yùn)力18%，占國內(nèi)運(yùn)輸量25%左右。順豐2019年航空貨運(yùn)量135萬噸（8.7億票），占公司業(yè)務(wù)量的18%，其中全貨機(jī)機(jī)隊(duì)發(fā)貨量57.87萬噸，占比43%。

增量貢獻(xiàn)上，順豐貢獻(xiàn)19年行業(yè)增量的約8成。2017-19年順豐航空貨運(yùn)增量分別占全國貨郵運(yùn)輸增量的29.8%、39.6%和78.4%。

2、時(shí)刻資源并不相匹配的矛盾

前文我們分析各公司時(shí)刻分布，發(fā)現(xiàn)順豐航空基本集中在夜間飛行，導(dǎo)致貨機(jī)利用率處于低位，平均日排班1.7班，低于郵政航空2.1班以及中貨航的2.4班。

同樣以國內(nèi)為主的郵政航空，在相對黃金時(shí)間，如上午7-12點(diǎn)，以及晚上7-11點(diǎn)，均有部分時(shí)刻。

而全部國際線的中貨航和聯(lián)邦快遞與非夜間時(shí)刻基本占比約一半。

相較之下，作為我國最大貨機(jī)機(jī)隊(duì)公司以及最大航空貨主，雖然順豐具備先發(fā)優(yōu)勢，并獲取了最多的航空時(shí)刻總量，但在結(jié)構(gòu)上看，缺乏相匹配的非夜間時(shí)刻一定程度也制約了公司飛機(jī)利用率。

（二）暢想鄂州機(jī)場，點(diǎn)睛之筆預(yù)計(jì)或可助推順豐提升飛機(jī)利用率，開拓國際化戰(zhàn)略

1、鄂州機(jī)場貨運(yùn)樞紐機(jī)場定位，或可爭取非夜間時(shí)刻，提升飛機(jī)利用率

鄂州機(jī)場定位為我國貨運(yùn)樞紐機(jī)場，是亞洲第一個(gè)，世界第四個(gè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場。此前三個(gè)分別為孟菲斯（聯(lián)邦快遞）、路易斯維爾（UPS）、萊比錫（DHL），國際三大快遞公司各自有一個(gè)自己的貨運(yùn)樞紐機(jī)場主場。

根據(jù)規(guī)劃，鄂州機(jī)場將于2021年底、2022年初建成使用，設(shè)計(jì)目標(biāo)：

2025年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量245萬噸，

2030年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量330萬噸。

（注：2018年孟菲斯、路易斯維爾、萊比錫吞吐量分別為447、262、120萬噸，浦東機(jī)場2019年貨郵吞吐量為363萬噸，可見鄂州機(jī)場作為貨運(yùn)樞紐機(jī)場設(shè)計(jì)規(guī)格之高）。

而民航局2020年工作會(huì)議以及3月新聞發(fā)布會(huì)中均提出：“研究晚間部分時(shí)段的貨運(yùn)時(shí)刻，不計(jì)入調(diào)控總量范圍、支持貨運(yùn)航班使用部分機(jī)場的白天時(shí)刻、優(yōu)化貨運(yùn)高峰期的臨時(shí)加班審批等措施”。

因此我們認(rèn)為，在我國國際貨運(yùn)存在短板的現(xiàn)實(shí)狀況下，鄂州機(jī)場或成為破題之舉，在其投入使用后，貨運(yùn)樞紐機(jī)場的定位，將使貨機(jī)優(yōu)先，預(yù)計(jì)在排班與時(shí)刻申請上或可獲得傾斜。

2、鄂州機(jī)場啟用后，或可為國內(nèi)客戶提供更多時(shí)效產(chǎn)品選擇

在《專項(xiàng)研究一》中我們提出了，鄂州機(jī)場投產(chǎn)后，公司不僅在軸輻式模式下覆蓋范圍將較此前點(diǎn)對點(diǎn)飛行大幅提升，從而為更多城市客戶提供品質(zhì)更好，價(jià)格相對更高的時(shí)效件產(chǎn)品，并且會(huì)優(yōu)化路由，提供更多時(shí)效產(chǎn)品。

順豐現(xiàn)有時(shí)效產(chǎn)品主要包括：順豐即日、順豐次晨、順豐標(biāo)快，分別為在指定服務(wù)范圍及寄遞時(shí)間內(nèi)收集，當(dāng)日20點(diǎn)前、次日12點(diǎn)前、次日18點(diǎn)前送達(dá)。

從范圍上看：同城、省內(nèi)件以及經(jīng)濟(jì)區(qū)域（經(jīng)濟(jì)區(qū)域包含：京津冀區(qū)域，江浙滬皖區(qū)域,，川渝區(qū)域，黑吉遼區(qū)域）內(nèi)互寄、以及省外經(jīng)濟(jì)區(qū)域互寄一般可選即日/次晨達(dá)；相對距離較遠(yuǎn)區(qū)域/偏遠(yuǎn)區(qū)域?yàn)楦羧者_(dá)。

在此前報(bào)告中，我們曾經(jīng)分析過機(jī)場時(shí)刻對順豐的制約：

公司在主要城市時(shí)刻較少，且集中于夜間，導(dǎo)致公司高端時(shí)效產(chǎn)品即日/次晨及標(biāo)快次日達(dá)產(chǎn)品僅能覆蓋核心經(jīng)濟(jì)區(qū)域，部分相對較遠(yuǎn)城市/非核心城市僅能為隔日達(dá)。

以深圳為例，我們查閱公司現(xiàn)有深圳機(jī)場時(shí)刻，均集中在當(dāng)天晚上10點(diǎn)半之后到第二天凌晨6點(diǎn)之前。

如深圳直達(dá)北京航班每天共有兩班，分別為2點(diǎn)整和2:35起飛。

時(shí)刻分布的相對狹窄導(dǎo)致公司只能依賴于外部客機(jī)腹倉租賃，而客機(jī)腹倉的相對缺陷在于：時(shí)效和資源無法嚴(yán)格保障；靈活性不足；租賃成本較高等。

我們以深圳-若干城市互寄為例以說明。

均假設(shè)為4月9日上午9點(diǎn)下單，全國主要城市之間基本均可在2日內(nèi)送達(dá)，廣東省內(nèi)可選即日或次日達(dá)，省外除聯(lián)通經(jīng)濟(jì)區(qū)域核心城市（如深圳-上海/杭州等）可實(shí)現(xiàn)次晨達(dá)外，其他基本均為次日達(dá)，3000公里以上距離一般為隔日達(dá)。此外其他非主要城市時(shí)效相比周邊主要城市時(shí)效增加半天到一天。

我們認(rèn)為樞紐的建立可以大幅優(yōu)化公司航線網(wǎng)絡(luò)，不僅不會(huì)因繞道的時(shí)間成本而影響此前時(shí)效品質(zhì)，反而可提高時(shí)效件覆蓋范圍。

1）次晨達(dá)產(chǎn)品的大范圍覆蓋。

當(dāng)前公司次晨達(dá)產(chǎn)品僅能覆蓋核心經(jīng)濟(jì)區(qū)域的核心城市，而鄂州機(jī)場的建立使得次晨達(dá)產(chǎn)品覆蓋范圍擴(kuò)大。

以深圳發(fā)往全國各地為例，假設(shè)為當(dāng)日12點(diǎn)寄件，公司采用窄體機(jī)、陸運(yùn)或高鐵快運(yùn)方式將包裹送至鄂州，預(yù)計(jì)可在當(dāng)天送至鄂州機(jī)場，而鄂州機(jī)場作為貨運(yùn)樞紐機(jī)場，預(yù)計(jì)會(huì)有更靈活的時(shí)刻安排發(fā)出貨運(yùn)航班，通達(dá)主要城市。考慮貨物裝卸和飛行時(shí)間，預(yù)計(jì)可在次日凌晨通達(dá)主要經(jīng)濟(jì)城市，不僅不會(huì)產(chǎn)生繞道成本導(dǎo)致時(shí)效受到影響，反而可實(shí)現(xiàn)次晨達(dá)產(chǎn)品的覆蓋范圍擴(kuò)大。

2）繼續(xù)提升整體時(shí)效水平，減少票均生命時(shí)長。

隨著鄂州機(jī)場投產(chǎn)后，公司覆蓋范圍將明顯提升。基于前述測算，理論上可以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)主要經(jīng)濟(jì)城市的次晨達(dá)，周邊城市包裹再通過陸運(yùn)等通達(dá)，可基本保證全國范圍內(nèi)的2日達(dá)。

3）或可推出更多朝發(fā)夕至的即日達(dá)產(chǎn)品。

當(dāng)前公司即日達(dá)產(chǎn)品僅限于同城或省內(nèi)較近城市之間（深圳-廣州/深圳-珠海等）。

鄂州機(jī)場建立以后，假設(shè)仍為深圳至北京快遞：

上午8點(diǎn)深圳指定區(qū)域內(nèi)發(fā)出寄件要求，5小時(shí)內(nèi)在深圳機(jī)場裝機(jī)完畢，14點(diǎn)30分可運(yùn)輸至鄂州機(jī)場，2小時(shí)中轉(zhuǎn)裝機(jī)，18點(diǎn)半可抵達(dá)北京首都機(jī)場，有望在當(dāng)天晚上10點(diǎn)30分送達(dá)指定范圍內(nèi)的客戶。

即便次日配送，也相較于當(dāng)前深圳-北京需要在次日18點(diǎn)前送達(dá)而言明顯提升時(shí)效。

（注：理論模擬，實(shí)際操作或有多重限制需論證）。

3、鄂州機(jī)場啟用后，或推動(dòng)國際-國內(nèi)航線的有效銜接，進(jìn)一步提升飛機(jī)利用率

假設(shè)國內(nèi)新增非夜間時(shí)刻相對困難，在國家大力推進(jìn)國際貨運(yùn)市場補(bǔ)短板的過程中，國際航線的開拓相對或是另外一種更便捷的選擇。

我們認(rèn)為假設(shè)順豐貨機(jī)機(jī)隊(duì)白天承接國際航線，晚上依舊保持現(xiàn)有服務(wù)節(jié)奏，將明顯提升利用率和周轉(zhuǎn)，利于增收與降本。

1）短途日、韓航線可以與國內(nèi)航線做好日間與夜間“無縫”連接

以目前中貨航的排班為例，中貨航目前晚上7點(diǎn)浦東起飛，8點(diǎn)40分到達(dá)日本大阪關(guān)西機(jī)場；同時(shí)22點(diǎn)從關(guān)西機(jī)場起飛，0點(diǎn)25分可到達(dá)浦東機(jī)場。

我們對假設(shè)鄂州機(jī)場投產(chǎn)后進(jìn)行國際與國內(nèi)航線銜接做模擬示意（僅為模擬）

假設(shè)日本當(dāng)?shù)貢r(shí)刻不變，國內(nèi)時(shí)刻由浦東改為鄂州，假設(shè)鄂州到大阪比浦東出發(fā)需要提前一小時(shí)，

鄂州-大阪-鄂州：順豐比如18點(diǎn)起飛，20:40到達(dá)大阪關(guān)西機(jī)場，22點(diǎn)日本起飛，1點(diǎn)25分到達(dá)鄂州機(jī)場后，還可以繼續(xù)承接國內(nèi)的服務(wù)，

鄂州-深圳-鄂州：2:30分從鄂州起飛，4點(diǎn)30分到達(dá)深圳；6點(diǎn)30分返航，8點(diǎn)30分到達(dá)鄂州；（目前順豐深圳-杭州，凌晨1:25分深圳起飛，3點(diǎn)25分到達(dá)杭州，杭州最晚一班5點(diǎn)起飛，7點(diǎn)25分到達(dá)深圳）。

此外，如郵政航空有下午16:15西安起飛，18點(diǎn)40到達(dá)首爾，晚上23點(diǎn)返回到西安的航線，更加提前的時(shí)刻對于順豐的機(jī)隊(duì)可以完成更好的連接。如：甚至可以組成鄂州-深圳-杭州-鄂州完成串飛等模式。

（注：以上均為北京時(shí)間）

2）而洲際航線的開拓，參考中貨航、聯(lián)邦快遞當(dāng)前的時(shí)刻分布，可以更進(jìn)一步利用白天閑暇時(shí)間，提升機(jī)隊(duì)利用率。

我們認(rèn)為在相對理想的狀態(tài)下，鄂州機(jī)場投產(chǎn)后，一旦順豐獲取較好的非夜間時(shí)刻（或從夜間時(shí)刻向前向后各延長部分時(shí)段），即可完成相對有效的國際-國內(nèi)航線連接，由此可使得公司飛機(jī)利用率提升一倍成為可能。

4、鄂州機(jī)場啟用后，同時(shí)將助推公司國際線戰(zhàn)略，助力中國企業(yè)更好走出去、引進(jìn)來

在順豐航空已開通的自營國際航線中，我們觀察中國-印度往來最密集，排班最多，主力航線深圳-新德里、深圳-金奈，這樣的布局背后我們認(rèn)為是中國企業(yè)走出去的大背景，即國內(nèi)手機(jī)廠商正在打開印度的智能手機(jī)市場。

以小米為例：

1）智能手機(jī)、電視位居印度份額第一，印度亦成為其第二大市場

2014年7月進(jìn)入印度市場，2018年市占率達(dá)到28.3%，超越三星登頂?shù)谝唬?019年全年份額28.6%，20年Q1小米市場份額達(dá)到31%，領(lǐng)先優(yōu)勢進(jìn)一步擴(kuò)大，連續(xù)11個(gè)季度成為印度第一手機(jī)品牌。目前印度也已經(jīng)成為在中國之后小米的第二大市場。

除智能手機(jī)外，小米電視在印度發(fā)展也較為迅猛，19年市占率達(dá)到33%，排名第一，幾乎是第二到第四名三星（14%）、LG（13%）和索尼（10%）的總和。

2）跨國工廠供應(yīng)鏈需求

小米大力布局印度本土供應(yīng)鏈，目前在印度的手機(jī)制造工廠已經(jīng)有7座，其中4個(gè)位于安得拉邦（首府海得拉巴，第五大城市），2個(gè)位于泰米爾納德邦（首府金奈，第四大城市），1個(gè)位于諾伊達(dá)（北方邦，距離新德里市中心20公里左右）。

在印度銷售的小米智能手機(jī)有99%以上是在印度本土生產(chǎn)；智能手機(jī)充電器、USB線和電池也幾乎100%來自印度本地；智能電視方面，印度出售的小米電視85%以上是印度本地生產(chǎn)的。

但印度目前消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善，大量零部件需要從中國國內(nèi)進(jìn)口，而這些高價(jià)值零部件需要航空貨運(yùn)機(jī)隊(duì)運(yùn)送。

3）順豐開通航線，助力小米，提供中國-印度全鏈條跨國工廠服務(wù)

2018年8月5日凌晨，順豐“深圳-金奈”國際貨運(yùn)航線正式開通運(yùn)行，為彼時(shí)順豐航空飛行距離最遠(yuǎn)的國際航線，由767-300型全貨機(jī)執(zhí)飛，最大載重50噸，每周4班往返，每周可提供單向200噸運(yùn)力支持，主要來自小米，為當(dāng)?shù)氐闹悄苁謾C(jī)制造廠提供原料。

2019年5月15日，順豐將747貨機(jī)投入該條航線，每周三班，能夠?yàn)樾袠I(yè)客戶提供單向300噸/周的運(yùn)力支持，進(jìn)一步提升布局海外供應(yīng)鏈?zhǔn)袌觯χ袊髽I(yè)出海。

順豐在2019年年報(bào)中指出，“順豐為國內(nèi)高科技電子產(chǎn)品零部件制造企業(yè)提供中國至印度的全鏈條跨國工廠遷移服務(wù)。

根據(jù)2019冬春航季時(shí)刻表，順豐深圳-金奈航線現(xiàn)為每周7班，此外順豐開通了“深圳-新德里”航線，為在印度的第二條貨運(yùn)航線，初期每周2個(gè)航班，之后每周7班，采用747執(zhí)飛，與深圳-金奈合計(jì)計(jì)算，每周最大可為客戶提供單向1400噸運(yùn)力支持。

此外根據(jù)3月2020夏秋航季暫行時(shí)刻表，順豐開通深圳-孟買航線，每周1班。

我們認(rèn)為，順豐全貨機(jī)機(jī)隊(duì)的國際線開拓，是符合中國企業(yè)出海的趨勢，結(jié)合制造企業(yè)產(chǎn)業(yè)布局變化趨勢，公司也在陸續(xù)開發(fā)適應(yīng)客戶需求的大型工廠設(shè)備搬遷、零配件及成品交付、售后物流、危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)纫徽臼降漠a(chǎn)業(yè)鏈跨境遷移及運(yùn)營解決方案能力，幫助企業(yè)出海。

（三）參考東航物流，鄂州機(jī)場投產(chǎn)并達(dá)到理想狀態(tài)下，順豐航空或可額外貢獻(xiàn)可觀利潤

《上篇》中我們簡單以東航物流為基準(zhǔn)做比較，假設(shè)若其獨(dú)立核算，核算其單獨(dú)盈利能力。

1）載運(yùn)能力：順豐航空是東航物流的2倍。

東航物流：2019年9架全貨機(jī)，3架B747，6架B777，均為寬體機(jī)，其載運(yùn)能力接近1000噸，占行業(yè)比重約13%。

順豐航空：目前59架自有+租賃13架，合計(jì)72架全貨機(jī)，但窄體機(jī)為主，測算載運(yùn)能力約2270噸，占行業(yè)比重28%，為東航物流載運(yùn)能力的2倍。

2）運(yùn)輸量：順豐19年全貨機(jī)運(yùn)輸量較東航物流多17%

東航物流：2019年運(yùn)輸147萬噸，其中全貨機(jī)運(yùn)輸49.3萬噸，占比34%，

順豐航空：2019年運(yùn)輸135萬噸，其中全貨機(jī)運(yùn)輸57.9萬噸，較東航物流多17%，（整體運(yùn)力低于東航物流8%），因順豐航空運(yùn)輸大量時(shí)效件產(chǎn)品為主，相對單位重量明顯輕于傳統(tǒng)貨運(yùn)公司，其單票僅1.56公斤。

3）以載運(yùn)能力為參考做假設(shè)

基于貨物結(jié)構(gòu)不同，而高附加值產(chǎn)品單位價(jià)格更高，我們不妨先簡單以載運(yùn)能力作為參數(shù)參考，

東航物流1000噸的載運(yùn)能力，獲取全貨機(jī)運(yùn)輸收入36億元，

假設(shè)順豐航空與東航物流同樣對外經(jīng)營，并以同比例折算，則純貨機(jī)收入則可達(dá)到至少90億水平，（公司19年航空發(fā)送8.7億票，假設(shè)貨機(jī)發(fā)送票數(shù)與貨機(jī)運(yùn)輸量占比相同，即約43%，則為3.7億票，每票24.2元。）

考慮順豐組織貨源以及效率相對剛轉(zhuǎn)型獨(dú)立的東航物流或更高，東航物流17-19年平均凈利率8.4%，假設(shè)順豐航空凈利率10%，則對應(yīng)至少9億元利潤。

更為重要的是，我們認(rèn)為鄂州機(jī)場一旦投產(chǎn)后，順豐航空的飛機(jī)利用率若提升一倍，則是為額外貢獻(xiàn)9億利潤。

而我們在此前研究報(bào)告中提出，順豐鄂州投產(chǎn)后達(dá)到理想狀態(tài)下，不僅將降低航空貨運(yùn)成本，還或?qū)⑻峁└鄷r(shí)效產(chǎn)品選擇，以提升航空貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。

短期看：當(dāng)前國際貨運(yùn)市場出現(xiàn)明顯的供需失衡，貨運(yùn)價(jià)格上行，而油價(jià)處于低位，利于順豐控股航空業(yè)務(wù)盈利能力提升。

（注：上述測算以假設(shè)順豐航空獨(dú)立對外經(jīng)營業(yè)務(wù)，鄂州機(jī)場達(dá)到理想狀態(tài)下為前提條件，并非當(dāng)前運(yùn)營模式，僅為從一種角度探討貨運(yùn)航空價(jià)值）。

附：在順豐控股專項(xiàng)研究（一）《更少成本、更多選擇，從量化模擬鄂州機(jī)場對航空貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)性提升說起》中，我們對鄂州機(jī)場投產(chǎn)后的理想狀態(tài)下，就順豐航空貨運(yùn)從兩個(gè)維度進(jìn)行了模擬，

其一是寬體機(jī)較窄體機(jī)的單位成本將明顯降低。相同載運(yùn)率下寬體機(jī)成本是窄體機(jī)的50%-60%，而載運(yùn)率越高，單位成本越低。假設(shè)由深圳至北京運(yùn)送100噸貨物，則需要737共7架次，或747僅需1架次，寬體機(jī)總成本相比窄體機(jī)節(jié)約19.46萬元，或44.6%。我們認(rèn)為，未來鄂州機(jī)場啟用后，可以通過在樞紐機(jī)場集貨，提升飛機(jī)載運(yùn)率，并使用寬體機(jī)執(zhí)飛，從而有效降低噸公里成本，提高貨運(yùn)效益，充分體現(xiàn)軸輻式網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。

其二是以深圳-北京為例，模擬新舊不同運(yùn)輸方式組合的4種路由，新路由不僅成本節(jié)省，同時(shí)或帶來更多時(shí)效產(chǎn)品選擇可能性。我們假設(shè)由深圳到北京運(yùn)送8噸快遞包裹，對不同路由下成本進(jìn)行測算比較。發(fā)現(xiàn)，盡管存繞道成本，但在鄂州集貨使得裝載率提升情況下，使用寬體機(jī)執(zhí)飛將有效降低單位成本，窄體機(jī)+寬體機(jī)組合將降低22%成本，而空鐵聯(lián)運(yùn)更可降低70%成本。

四、風(fēng)險(xiǎn)提示：經(jīng)濟(jì)大幅下滑，疫情沖擊超出預(yù)期，行業(yè)競爭加劇，鄂州機(jī)場進(jìn)展不及預(yù)期。