基于股權(quán)合作組織的物流聯(lián)盟其實一個內(nèi)耗型的結(jié)構(gòu)體系，拉車的人會越拉越累，最終停擺。而基于區(qū)塊鏈結(jié)構(gòu)所建立的物流利益共同體，則是一個開放的利益共享結(jié)構(gòu)，最終可以建立一張無遠弗屆物流網(wǎng)絡。

自古至今，物流企業(yè)一直想抱團

《三俠劍》中十三省總鏢局應該是物流界最早聯(lián)盟抱團的雛形，強人之下，江湖義氣聚合了一票鏢師干起的物流押運買賣。時至今日，只要有輛貨車就可以開車上路走貨送貨，但是能否賺錢，則未必。一則是 “半路劫財者”的太多（你懂的），二則是物流市場一般散沙，相互競爭太過（紅海市場）。所以眾多的物流企業(yè)，尤其經(jīng)營區(qū)域市場或者物流專線的中小物流企業(yè)都考慮著是否可以結(jié)盟抱團。無它，賺錢越來越難了！必須想辦法提升物流運營效率和利潤。而物流業(yè)一直具有規(guī)模大、運單多，單位物流成本就會越低的行業(yè)特點。

在曾經(jīng)GDP增長火熱、物流業(yè)務來源多的年代，開條物流專線就可以賺錢，是少有人想著談合并或是聯(lián)盟，都是想著自己吃全了甘蔗，這是人性的貪婪所致。但是隨著制造業(yè)增長緩慢，GDP增長率緩步下降，而開設物流企業(yè)的門檻降低，另外快遞企業(yè)滲透傳統(tǒng)的物流貨運領域，競爭壓力進一步加大，大家開始有了抱團合作的想法，并慢慢開始付諸實施。從2014年開始，陸續(xù)有物流聯(lián)盟企業(yè)開始成立，天津萬眾，廣州好友匯，壹米滴答，聚盟等。而新冠疫情爆發(fā)后，更是進一步逼迫大家抱團取暖。在2020年上半年的時間，連續(xù)誕生了蟻鏈和青藤兩個聯(lián)盟。

那么物流聯(lián)盟是否可以解決物流企業(yè)的難題？

內(nèi)耗下的物流聯(lián)盟

曾經(jīng)的十三省總鏢局，因發(fā)起人牌子亮、義薄云天，道上的四大鏢頭給面兒，鏢局聯(lián)盟就這么開了，但是卻是一個聯(lián)而不盟的名義實體。

從2014年到現(xiàn)在，組建了眾多的物流聯(lián)盟企業(yè)，經(jīng)過歲月的洗禮，有些物流聯(lián)盟企業(yè)倒下了，有些也是舉步維艱；有些也僅是虛有其表，勉強一年一聚，搞成了協(xié)會，名存實亡。當然也有還在正常運營的，但是加盟者也是各懷心思。無它，這是當前的加盟結(jié)構(gòu)和加盟方式?jīng)Q定的。

當前的加盟是基于股權(quán)的加盟模式，以及成長之后“店大欺客的黑洞吞并模式”：

1.基于股權(quán)的聯(lián)盟合作決定了聯(lián)盟本質(zhì)上就是一個博弈結(jié)構(gòu)。無論發(fā)起人的面兒有多大，無論早期各參與方多么鼎力支持發(fā)起人的結(jié)盟，一旦在涉及利益分配的時候，博弈就開始了。在入盟的時候，還可以就存量業(yè)務或者投入的資金和資產(chǎn)做有參照物的估值評估，然后進行股權(quán)的劃分。但是，當業(yè)務動態(tài)運作起來之后，干好還是干壞，存量的股權(quán)結(jié)構(gòu)都很難做動態(tài)切分的變更，這對于積極肯干的人必然是挫傷。終將形成有人撘便車，而拉車的人沒積極性，車最終會停擺。

2.基于股權(quán)的聯(lián)盟結(jié)構(gòu)對于資本是友善的。但是對于后來加盟的物流企業(yè)則是封閉的，無它，估值不好操作、價值貢獻不好定義，而且還有些同行之間的芥蒂。但是物流的關鍵其實就是在網(wǎng)絡體系和客戶，如果新的物流企業(yè)能給結(jié)盟體系帶來網(wǎng)絡規(guī)模擴大和客戶群體增加，實際上是比資金的意義更大，因為建網(wǎng)絡和獲得客戶同樣是費錢的。但是，傳統(tǒng)聯(lián)盟結(jié)構(gòu)更喜歡資本投資。

3.對于物流網(wǎng)絡的壯大，很多物流體系依然會采用加盟模式，但是此時的“加盟”非開始的“結(jié)盟”，“加盟”在中國更多是大體系對個體的吞噬，以及小個體對大體系“薅羊毛”的博弈。到底誰是“韭菜”、誰是“羊毛”，實在很難說清，最終“一地雞毛”的居多。

4.在物流聯(lián)盟體系中，客戶會處于一個比較尷尬的位置。因為物流原本就有一個特性：發(fā)貨人，收貨人，付款人很多時候并非三位一體，而且收貨端和交貨端的承運人也并非一致。所以在發(fā)生交付問題，找誰，在聯(lián)盟體系里面就是一個比較麻煩的事。長此以往，客戶極易發(fā)生丟失。

總之，物流聯(lián)盟因為當前的結(jié)構(gòu)模式和運作體系，決定了當前的這種聯(lián)盟結(jié)構(gòu)很難聚合大家齊心協(xié)力，無論大家早期的宏愿和發(fā)心是如何，因為基于股權(quán)的利益結(jié)構(gòu)必然使得參與者產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性的短視和利益博弈，從而產(chǎn)生嚴重的內(nèi)耗。

基于區(qū)塊鏈的物流聯(lián)盟才能最大范圍的團結(jié)所有人

當前業(yè)界對于區(qū)塊鏈還是一知半解，對于區(qū)塊鏈結(jié)合物流能干什么，更是一頭霧水。其實如果深入研究區(qū)塊鏈就會發(fā)現(xiàn)，區(qū)塊鏈是協(xié)作物流組網(wǎng)的最佳思想工具。筆者于2018年5月份在上海物流行業(yè)會議上，就呼吁物流從業(yè)者應該學習和思考如何用區(qū)塊鏈來協(xié)作物流行業(yè)組網(wǎng)結(jié)盟。

區(qū)塊鏈作為一種技術(shù)和思想，可以應用在很多的方面。但是我們認為區(qū)塊鏈最重要的價值和作用是提供了一種價值分配管理的思想和方法。區(qū)塊鏈能夠用動態(tài)的價值分配方案為參與貢獻者提供一個相對公平的利益共同體。

具體到物流結(jié)盟當中的價值作用如下：

1.可提供一種開放共享式的結(jié)盟方案。物流結(jié)盟可不是基于“亮胳膊、秀肌肉”的模式確定股權(quán)分配結(jié)構(gòu)，而是根據(jù)貢獻依照事先定義的業(yè)務智能合約進行價值分配。一句話：貢獻越多，權(quán)證分配越多；貢獻越早，權(quán)證分配越多。發(fā)起人對于物流聯(lián)盟是一種貢獻，但是并不一定就應該有絕對控制或者所有權(quán)，因為發(fā)起人不一定就是貢獻最大方。

2.資金是一種很重要的價值貢獻。但是在物流結(jié)盟的組網(wǎng)中，物流的營業(yè)網(wǎng)點以及客戶和運力是和資金同等重要的價值貢獻。甚至有了后者，物流結(jié)盟體系對于資金的需求可以遠遠降低。因此，任何時候物流站點的加盟都是對體系的貢獻。遵循區(qū)塊鏈的邏輯，就是有貢獻必有分配，公平合理。

3.給網(wǎng)絡體系帶來客戶也是一種很重要的價值貢獻，基于區(qū)塊鏈的價值分配理念可以激勵任何參與者協(xié)作幫忙給體系帶來客戶的用戶，對于客戶介紹者也可以根據(jù)業(yè)務智能合約進行價值貢獻的獎勵。同樣任何客戶只要給體系帶來運單也都是價值貢獻。

總之，在區(qū)塊鏈+物流的業(yè)務結(jié)盟體系中，任何人，無論是業(yè)務的發(fā)起組織者，還是物流站點以及運力的提供者，還是客戶的拓展者等都能依據(jù)區(qū)塊鏈所定義的智能合約根據(jù)動態(tài)的價值獎勵機制獲得體系的激勵權(quán)證或者是基于法幣的價值分配。

這是一個公開、可插拔的開放共享的物流運作網(wǎng)絡，它不依賴于任何一個發(fā)起人，也不依賴于任何一個節(jié)點。但是只要參與節(jié)點積極肯干，就能獲得公平合理的激勵。而任何作奸犯科以及侵害他人利益的行為也都可以事先設定智能合約進行懲罰。而對于規(guī)則的制定，也同樣是基于權(quán)證的投票進行公開設置。即最終實現(xiàn)：物流結(jié)盟是所有參與者的結(jié)盟體系，不依賴任何一個人，任何一個節(jié)點，大家共同參與相互合作，基于貢獻和服務獲得最終的價值分配。

這不是一種設想，這是一種基于區(qū)塊鏈可以實現(xiàn)和組織的新型業(yè)務結(jié)構(gòu)。未來已來，鳥還未飛！