2011年和2012年增速大幅連續(xù)回落。2011年全球經(jīng)濟(jì)還沒有完全從金融危機(jī)的陰影中走出來，歐洲又接連遭遇債務(wù)危機(jī)和難民危機(jī)，經(jīng)濟(jì)雪上加霜。

2013-2014年行業(yè)恢復(fù)性增長，增速持續(xù)提升。國際市場，因金融危機(jī)、歐債危機(jī)和難民危機(jī)逐漸遠(yuǎn)去，歐美經(jīng)濟(jì)進(jìn)入穩(wěn)步緩慢復(fù)蘇期，中國航空貨運(yùn)國際市場恢復(fù)增長動能。

2015-2017年行業(yè)進(jìn)入平穩(wěn)增長期，國際市場增速大部分時(shí)間優(yōu)于國內(nèi)市場。歐美經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)步復(fù)蘇，國際航空貨運(yùn)市場需求增長保持較高水平，2018年以來，中國航空貨運(yùn)市場穩(wěn)步增長。

一、發(fā)展特點(diǎn)

1.行業(yè)周期性明顯、波動性大

航空貨運(yùn)市場需求具有明顯的周期性。航空貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳镆愿邇r(jià)值消費(fèi)品為主，航空貨運(yùn)每年運(yùn)輸量約占全球貨物貿(mào)易量的1%，貨值卻占全球貿(mào)易額的35%，這些產(chǎn)品一般都不是生活必需品，可替代性高。

2.民營資本進(jìn)場改變著市場格局

很長時(shí)間以來，航空貨運(yùn)業(yè)準(zhǔn)入門檻高，具有一定的國家壟斷性。航空公司和機(jī)場運(yùn)營涉及國家管控資源、飛機(jī)和機(jī)場建設(shè)前期建設(shè)投入大、飛行員等核心資源稀缺等使得民營資本望而卻步。但是，近年來，民營資本快速發(fā)展，國家也逐步放開航空貨運(yùn)市場，準(zhǔn)入門檻有所降低，民營航空公司迅速崛起，市場格局發(fā)生著明顯變化。

3.國際市場開放程度高、競爭激烈

中國國際航空貨運(yùn)市場開放程度比較高，與全球主要國家基本一致。國內(nèi)航空公司與國外航空公司同臺競技，壓力很大。

4.國家政策支持環(huán)境持續(xù)較好

由于航空運(yùn)輸具有安全、快捷等特征，且對貨物流通起著十分重要的支撐作用，國家一直以來對航空貨運(yùn)非常重視，出臺多項(xiàng)政策鼓勵航空貨運(yùn)發(fā)展。

二、存在的問題

1.業(yè)務(wù)模式落后于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的發(fā)展

互聯(lián)網(wǎng)已是社會主要基礎(chǔ)設(shè)施，在線銷售、支付等功能的逐漸成熟，促進(jìn)企業(yè)商業(yè)模式和人們生活方式發(fā)生著翻天覆地的變化。

2.國內(nèi)樞紐機(jī)場服務(wù)保障能力有待進(jìn)一步提升

國內(nèi)北上廣等樞紐機(jī)場，在海關(guān)通關(guān)效率、航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性、中轉(zhuǎn)銜接能力、地面配套服務(wù)、稅收等方面都弱于中國香港、新加坡、中國臺灣、韓國仁川、日本成田等周邊國際樞紐機(jī)場，整體競爭力有待提升。

3.國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)同質(zhì)化競爭嚴(yán)重

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，以及物流行業(yè)的規(guī)模效益，決定了航空貨運(yùn)行業(yè)的貨源逐漸向部分重點(diǎn)城市聚集。這也使得國內(nèi)航空公司貨機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)趨同。

航空貨運(yùn)發(fā)展機(jī)遇及問題分析

一、經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)展層面

1.宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境方面

展望未來，近期全球經(jīng)濟(jì)仍將維持不錯的增長，全球貿(mào)易量增速高位回落。

2.微觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境層面

未來，企業(yè)發(fā)展也將進(jìn)入新業(yè)態(tài)。一方面是，企業(yè)對客戶的需求預(yù)測會更加準(zhǔn)確，另一方面是，企業(yè)大者恒大，龍頭企業(yè)越來越大，最終將根據(jù)自身需求重構(gòu)物流體系，如阿里的菜鳥物流、京東的京東物流。

二、國家政策環(huán)境層面

航空業(yè)是國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，國家多年以來都在努力營造良好的政策環(huán)境。從宏觀層面來看，國家的“一帶一路”倡議，以及推動國有企業(yè)混改都與航空業(yè)發(fā)展息息相關(guān)?！耙粠б宦贰背h在于促進(jìn)中國與亞太、中東以及東歐之間更為頻繁的經(jīng)貿(mào)和人員交流，航空是構(gòu)建遠(yuǎn)距離快速運(yùn)輸體系不可或缺的運(yùn)輸方式，未來也將在“一帶一路”倡議實(shí)施中發(fā)揮重要作用。

三、市場需求發(fā)展層面

未來很長一段時(shí)間內(nèi)，中國仍將是“世界工廠”，消費(fèi)市場規(guī)模也會越來越大，隨著中國持續(xù)推進(jìn)對外開放，深化與全球融合，中國國際航空貨運(yùn)市場將繼續(xù)增長。國內(nèi)快遞市場持續(xù)增長也將拉動國內(nèi)航空貨運(yùn)市場較為穩(wěn)定的發(fā)展，但是國內(nèi)航空貨運(yùn)市場增速將逐漸趨緩，且留給傳統(tǒng)航空公司腹艙經(jīng)營的市場越來越小。

四、市場運(yùn)力供給層面

航空運(yùn)力是航空業(yè)的核心資源，運(yùn)力的供求關(guān)系直接影響市場的發(fā)展。展望未來，中國航空運(yùn)力總體仍將是供過于求的局面。

航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢及高質(zhì)量發(fā)展路徑

一、充分發(fā)揮航空遠(yuǎn)距離快速運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢

未來，物流市場需要綜合運(yùn)輸服務(wù)體系，海陸空各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢互補(bǔ)，競合發(fā)展。航空貨運(yùn)要高質(zhì)量發(fā)展，遠(yuǎn)距離快速運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢必須要充分發(fā)揮。

二、順應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)信息化發(fā)展的趨勢

航空貨運(yùn)信息化起步比較晚，目前大部分航空公司僅實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)上訂艙，經(jīng)營模式還是比較傳統(tǒng)，仍然通過簽約航空貨運(yùn)代理銷售艙位，仍然還有很大部分業(yè)務(wù)采用紙質(zhì)運(yùn)單，仍然還有很多環(huán)節(jié)的操作和信息傳遞依靠手工操作。這與高質(zhì)量發(fā)展還有很大差距。借鑒各行業(yè)以及客運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)化發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，“互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)”是一條降本增效的可行之路

三、走貨運(yùn)產(chǎn)品專業(yè)化發(fā)展的道路

產(chǎn)品是企業(yè)綜合能力最直接的體現(xiàn)。目前國內(nèi)航空公司貨運(yùn)產(chǎn)品概念不強(qiáng)，基本是面向簽約代理銷售艙位，國際方面也僅有貨運(yùn)聯(lián)盟公布的粗略的產(chǎn)品體系。因此，航空貨運(yùn)走貨運(yùn)產(chǎn)品專業(yè)化發(fā)展的道路勢在必行，結(jié)合市場趨勢，要重點(diǎn)打造溫控、特種貨物、整機(jī)運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)品體系。

四、進(jìn)一步優(yōu)化完善激勵機(jī)制的體系

目前，大部分國內(nèi)航空公司的激勵機(jī)制還比較傳統(tǒng)，短期獎勵多于長期獎勵，工資性獎勵多于業(yè)績性獎勵，精神獎勵多于物質(zhì)獎勵，獎勵手段簡單粗暴，加上實(shí)施激勵的基礎(chǔ)業(yè)績考核流于形式?？傮w來看，激勵機(jī)制沒有對創(chuàng)新成功給予足夠的獎勵，收入和風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重失衡，員工、甚至是高層管理者對轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新探索缺乏積極性，不僅出現(xiàn)干多干少一個樣的情況，還會有“多干多錯”的顧慮。

五、要充分發(fā)揮政策宏觀調(diào)控的作用 

政策對航空貨運(yùn)發(fā)展有很強(qiáng)的導(dǎo)向性，國家相關(guān)部門要充分發(fā)揮好這一作用。持續(xù)提升海關(guān)通關(guān)效率。制定統(tǒng)一的國際航班國內(nèi)串飛的國際貨物監(jiān)管辦法，放松國際航班國內(nèi)段的國內(nèi)貨物運(yùn)輸限制。進(jìn)一步深化落實(shí)“7×24小時(shí)”通關(guān)，推動各地海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫部門的監(jiān)管互認(rèn)和信息共享，提高貨物進(jìn)出口及國際中轉(zhuǎn)效率。進(jìn)一步優(yōu)化“卡車航班”的通關(guān)流程。

《報(bào)告》大綱