作者 | 廖文明（微信ID：suoyiliao）  

來源 | 物流沙龍

前不久看見我們的合作伙伴大恩物流推出了全新的海報，上面寫道：一家不用搬貨的物流公司，內心萬般欣喜，加之中交協(xié)托盤與單元化物流分會成立伊始，邀請我為其即將編著的《中國單元化物流全書》輯稿，我誠惶誠恐之余，決意寫下此文。

一、追本溯源：它不只是一個咬文嚼字的概念

“單元化物流”這一概念起源于學術界，據說是由一個叫王凱的物流碩士研究生在其畢業(yè)論文中首次提出，2013年我國物流學術界泰斗吳清一老師陸續(xù)發(fā)表“單元化物流”主題的系列論文，系統(tǒng)性闡述了單元化物流的基本理論。

 “單元化物流”在國內還是一個陌生的概念，也屬于一個尚未開發(fā)的“處女”領域，它應該屬于新經濟時代的產物，不是人為刻意制造出來忽悠大眾的概念。就如同“互聯(lián)網+”這個概念，幾年前幾乎無人知曉，但伴隨互聯(lián)網技術發(fā)展和互聯(lián)網手段向經濟社會各領域、各行業(yè)的滲透，它幾乎變成了一種全民共識。

所有能成為共識的東西，幾乎有它天然的使命和意義，不同的是，“互聯(lián)網+”幾乎包羅萬象，涉及各行各業(yè)，很難找到一種具體化的應用場景，所以，它終究只是一個概念，屬于階段性的國家記憶或大眾記憶，而“單元化物流”是對物流場景的具象化描述，它有可能成為一種實踐中的物流形態(tài)，它也有可能像“快遞”、“電商”這個詞匯一樣，成為老百姓的“口頭禪”，同時成為人們生活的一部分。

以上說了這么多，如果你還不知道單元化物流是什么，我不怪你，因為我還沒有給出具體定義和描述，其實我討厭定義，只因為我是實踐者，不是學者。假如非要描述的話，我會這么說：把你的貨物放入一個比集裝箱、比貨車還要小的集裝容器里（比如托盤、比如周轉箱等），并始終保持這種歸一化的狀態(tài)，不拆箱、不倒板，經歷從始發(fā)地到目的地的全過程，這種全程一體化的物流生產作業(yè)方式就是單元化物流。在不久的將來，通過這種物流作業(yè)方式提供給你的物流服務，就是單元化物流服務，就如同現(xiàn)如今的快遞服務一樣。

二、認清現(xiàn)狀：中國只有一群托盤人在玩弄單元化物流

每一個實踐領域都有其特定的玩家，比如說到電視，就是創(chuàng)維、長虹、TCL、康佳等；說到電商，就是阿里巴巴、京東等；說到快遞，就是順豐、三通一達等；說到快運，就是德邦、安能、百世等；說到公路貨運，就是專線、小三方；說到單元化物流，有誰？回答這個問題，需要去看圍繞這個主題聚到一起開會討論的是誰，就目前而言，毫無疑問，是托盤人。

托盤人？這是一個什么群體？似乎沒有人專門去描述過。當我們去描述物流行業(yè)時，官方所說有10萬億的市場體量，5000萬物流從業(yè)者，數(shù)百萬家企業(yè)，產值過百億的企業(yè)也不少，很顯然，這是一個大行業(yè)，被廣泛議論，路人皆知。

而托盤行業(yè)呢，說是有3萬來家企業(yè)，有多少從業(yè)者，不知道，多少產值，非官方統(tǒng)計說是有千來億，而實際上呢，10億級別的托盤企業(yè)在國內還真找不出來。

托盤行業(yè)屬于一個相對小眾化的行業(yè)，以小規(guī)模的制造商、小的貿易商和二手托盤業(yè)者為主，缺乏真正意義的大型生產商，也沒有大的服務商或平臺商，托盤行業(yè)也屬于一個非常傳統(tǒng)的行業(yè)，托盤人多為70后、60后和50后，80后、90后鮮有，他們伴隨中國改革開放和市場經濟運行、工業(yè)制造產業(yè)的發(fā)展而專業(yè)分工出來的一批人，最初始主要服務于工廠，90年代以后，中國物流行業(yè)開始興起，直至今日物流行業(yè)發(fā)展愈發(fā)火爆，托盤人開始服務于物流人。

當托盤人遇到了物流人，這個故事就有點意思了。如果把托盤人歸類，原本屬于制造者范疇，不應該屬于服務者，但又有人驚呼：純制造者沒有未來，制造業(yè)向服務業(yè)轉型才有未來，似乎也對。

再看物流人，屬于典型的服務業(yè)者，但近幾年來受互聯(lián)網思潮的沖擊，物流人似乎一夜之間都變成了互聯(lián)網人，左邊一個喊出“互聯(lián)網+物流”，右邊一個在叫“物流平臺”，中間還有一個人在說“智慧物流”，都變異了么？都不務正業(yè)么？

托盤人開始干物流人的活，物流人卻干起了互聯(lián)網人的活，互聯(lián)網人呢？不干活？不對，互聯(lián)網人已經就地解散，潛伏進入各行各業(yè)，從此不再有互聯(lián)網人。在當今這個世界，如果說自己沒有互聯(lián)網意識的，你只會被貼上一個標簽，就是“傳統(tǒng)”，“傳統(tǒng)”=“落后”，“落后”就會挨打。

所有不甘心挨打的、70后、60后和50后的托盤人蓄勢而起、閉門聚義，說要做“單元化物流”，理應是社會經濟發(fā)展之幸，屬于國人之喜。

但客觀而言，托盤人干的活真的不能叫單元化物流，制造一個托盤、租賃一個托盤、流通一個托盤、回收一個托盤，然后再租賃一個托盤…周而復始，實質上是在玩“托盤循環(huán)”概念，不是“物流”概念，也不是“單元化物流”概念。

未來世界只有三種人，就是生產者、物流人和消費者，不能依靠托盤人來玩物流，那真的是不務正業(yè)，所以，物流人應該覺醒，不是一味地去“互聯(lián)網”國度攻城略地，而要回頭看看本應該屬于自己的領地。

否則，當一群托盤人抗著機器、植入芯片、下載saas軟件、帶著80后和90后生力軍來襲之時，物流人只能哀嘆：本屬于自己的羅馬城，卻只能稱別人為國王。

三、掃清障礙：托盤流通是單元化物流發(fā)展的“攔路虎”

托盤人玩“托盤循環(huán)”（或叫“托盤流通”），物流人玩“單元化物流”，這才是合理的分工和基本的定位。當且僅當標準托盤在各個領域形成廣泛流通時，單元化物流的局面才能真正實現(xiàn)，或者也可以這么說，只要托盤廣泛流通了，單元化物流形態(tài)也就自然呈現(xiàn)出來了。

轉過來回答上一段落的問題，為什么迄今沒有物流人敢去玩或者叫愿意去玩“單元化物流”，其根本原因是托盤流通在中國一直難以實現(xiàn)。

托盤和托盤流通屬于工貿、商貿大流通背景下的基礎設施，原本是做給物流人乘涼享受用的，屬于國家想干、要干、能干的事情，但國家從80年代開始嘗試推動，至今也郁郁不得志，幾十年下來，國家有志氣，卻并無心力，因為國家部門受市場經濟所左右，因為國內物流大環(huán)境還不能真正支持，因為物流人至今還沒有想通為什么要為托盤流通買單。

國家在攻克“托盤流通”這一難關時，發(fā)現(xiàn)有三座“大山”阻擋在前面：標準化、回收網絡和裝載虧空，這三座“大山”讓曾經與國家并肩戰(zhàn)斗過的人都已然傷痕累累。

“標準化”大山：

標準化自古以來就是一個較為復雜的問題，在崇尚“以人為本”和“經濟自由”的今天，標準化變得更加重要，標準化的意義在于將不同習性、不同目的的經濟個體約束在一個共同遵守的行為準則和行動綱領里頭，讓社會個體趨同，讓社會經濟有序。

竊以為，標準化才是自由的真正源泉，沒有標準化，很難有自由，就像沒有法制，很難講民主一樣。舉個例子，HTTP標準的確立才導致了因特網的全球普及，才讓人類變得如此自由和暢快。

在中國，托盤人不停地生產托盤，然后不停地輸送給物流人，日積月累，年復一年，導致在中國960萬平方公里的土地上創(chuàng)造出數(shù)百種托盤尺寸標準，11.7億片托盤中僅有27%才符合國家標準。

托盤人說，是物流人非要某個尺寸標準的，都是按物流人的要求做的；物流人不高興了，說我們是根據裝運對象來選擇托盤的，“啤酒”裝運客戶需要用這個尺寸的托盤，而“牛奶”裝運卻需要用那個尺寸的托盤，我們也沒有辦法。

面對這樣無休止的爭論，國家也是無可奈何，于是乎只能發(fā)文強制規(guī)定，關于托盤的國家標準只有一種，就是1210，意味著托盤生產和使用都必須采用這一標準。

與此同時，國家還拿出了專項行動計劃，每個城市獎勵8000萬-1個億，先樹立出一些標桿企業(yè)，以點帶面，沒想到效果還真立竿見影，全國新生產出的托盤40%是標準的，重點領域的托盤標準化率達到了65%。（數(shù)據來源：《中國托盤標準化發(fā)展監(jiān)測報告（2016年）》）

“回收網絡”大山：

“網絡”是一個極具魅力的詞，在虛擬世界里，它指的是internet，internet自上世界90年代誕生，已經將全球的人們連接在一起，建立起了無國界的關于信息自由、社交自由和商務自由的另一個世界維度。

而在現(xiàn)實世界里，“網絡”的意義更為突出，自連鎖商業(yè)體出現(xiàn)后，實體網絡就躍然紙上，因為商品要自由通達至各個商業(yè)終端，讓各個地域的消費者均能享用到同一品牌商超或制造商的商品，就必須結成“網絡”。

物流的興起讓“網絡”發(fā)展更加成為一種必然，物流實際上是一種基于“網絡”構建下的產品流通活動，若無網絡，則無物流。

中國現(xiàn)如今的物流已非昔日能比，但物流的網絡并未被最大化利用，在共享經濟大行其道的中國，物流網絡并沒有得到共享和共用，這是中國物流的缺陷，屬于物流人的“原罪”。

托盤流通首先需要的就是回收網絡，只是可憐的托盤人，一直在自己建設網絡，十多年的努力，最能干的托盤人也不過才擁有幾十個網點，而物流人，動則就有幾千上萬個網點。

所以，我一直在思考一個問題，為什么這么浩大的工程交由托盤人來做，而不是物流人？時至今日，托盤流通在中國尚未形成，我認為怪不了托盤人，而應該責備物流人，這是物流人至今還沒有捋順想清的“混沌現(xiàn)象”。

“裝載虧空”大山：

說到“裝載虧空”這個詞，通俗易懂，中國物流人都喜歡用。

去國內物流現(xiàn)場看看，簡直嘆為觀止，每一輛車過來都被塞得滿滿的，連“牙縫”般的間隙都沒有了，干這個活的物流工種叫“配載”，屬于技術活。一輛車在途原本僅運行4個小時，結果裝卸兩端活生生等待了8個小時，不由得感概：中國裝卸工人很累，中國物流司機很苦，中國式物流低效低能。

為什么要這么做？物流人說是因為成本，這里需要額外講一個中國式物流的“悲劇”，中國物流業(yè)伴隨著改革開放而起，近40年以來，國家CPI飛漲，物流成本也跟著飛漲，倉庫租金漲、車輛加油漲、過路過橋漲、雇工成本漲…都漲了，只有一個沒有漲，就是運費，運費沒漲，那要怪生產制造業(yè)，因為他們付不起錢，因為他們壓榨物流人，但反觀中國制造業(yè)，其實也病得不輕，國家政府下的良藥是“中國制造2025”，意思是物流人的好日子在2025年之后。

所以，說中國物流人有“原罪”也好，說存在“混沌”現(xiàn)象也罷，需要為物流人正名的是，他們真的很不容易，他們也很無奈。

再回到“裝載虧空”這個詞上，因為中國物流成本負擔重、利潤空間低，所以就一味地追求“裝載率”，卻寧愿犧牲裝卸效率，“裝載虧空”是絕大部分物流公司的成本核算與考核體系所容忍不了的。

當托盤人拿著托盤找到物流人時，說你們就帶托運輸吧，不要散裝散卸了，物流人瞪了托盤人一眼，說我們發(fā)一車貨原本只需要1萬元運費，用了你的托盤，我們得虧空20%，相當于運費貴了20%，不劃算。

托盤人靈機一動，繼續(xù)說服道，那就做短距離的吧，200公里以內帶托運輸更劃算，比如原來你們一天只能發(fā)1趟車，帶托運輸后節(jié)省了時間，能發(fā)2趟以上，那么車輛成本降低了，算下來還能省錢。

如上對話純屬階段性劇情，因為有些物流人逐漸發(fā)現(xiàn)，裝卸工人老齡化厲害，招工困難，人工成本越來越高，托盤運輸似乎勢在必行了。我想，過不了多久物流人就不再糾結“裝載虧空”這個問題了。

四、發(fā)展路徑：托盤免費之日才是單元化物流興起之時

如上所述的“三座大山”若能被攻破或跨越，如果托盤真的猶如集裝箱、車輛一樣，成為貨物運輸?shù)谋貍涔ぞ?，那么單元化物流必然流行?/p>

未來的物流應用場景可能就是如下畫面：托盤人制造了大量的標準托盤，以售賣或租賃的形式輸送給物流人，物流人會將標準托盤事先配置給各個貨主倉庫，貨主會以整托（或托盤上的整層貨）下單給物流人，物流人開著車輛（滿足帶托運輸?shù)能囕v，如飛翼車、側簾車等）去貨主倉庫取貨，現(xiàn)場全是叉車作業(yè)，無需太多裝貨等待即可攜帶托盤貨離開貨主倉庫，該托盤貨中途不拆托、不倒板，迅速收發(fā)、裝卸，經多級中轉直至交付給收貨方，托盤在收貨方處做即時交換處理或由托盤人或物流人后續(xù)上門回收，托盤再次回到公共流通體系，交由托盤人或物流人繼續(xù)循環(huán)利用。

托盤貫穿在整個物流裝卸、倉儲、運輸和末端配送的過程中，它在物流領域中就扮演著極其關鍵的作用。物流人一旦認同了，托盤人夢想就實現(xiàn)了，國家也高興了，整個業(yè)界一片祥和之氣。那么問題來了，托盤誰來買單？托盤服務如何計費？

托盤人其實又分為兩個群體，一個專注于制造，一個專注于服務。專注于制造的托盤人未來只向兩種人售賣其標準托盤，一是賣給物流人，一是賣給專注于服務的托盤人。

所謂的托盤服務，是指圍繞托盤動態(tài)流通所匹配的一切動作，比如托盤租賃、維修、送達、回收、更新和廢棄處理等。

托盤服務的對象主要還是物流人，如果物流人租賃托盤人的托盤，那托盤人就為其提供相關的托盤服務，如果是購買托盤人的托盤，意味著就不需要托盤人提供額外服務，自己來干托盤流通之事，物流人的主業(yè)終歸是服務好貨主，它會告訴貨主單位，托盤免費用，物流服務品質更好、效率更高，貨主非常高興，整個交易生態(tài)形成。

其實，托盤并非真正免費，因為托盤人要通過托盤變現(xiàn)（銷售收入）或托盤服務變現(xiàn)（租金收入）來獲取交易收益，但托盤會像車輛、倉庫、叉車這些物流基礎資源一樣，成為組成物流服務產品的輸入，而且這種輸入讓物流產品升級了，為貨主降本增效了，因而變得更值錢了。托盤一旦對貨主全面免費，單元化物流已經悄然興起。

五、未來價值：非“平臺式”開放，而是“供應鏈式”協(xié)同

在中國，“物流”這個詞誕生于1979年，“供應鏈”（所謂的大物流）則起源于2000年，“物流平臺”（亦可稱之為互聯(lián)網+物流）真正出現(xiàn)是2012年，“單元化物流”呢？如前文所講，算作是2013年。所有的詞匯和概念，當它沒有通過實踐場景運行并加以擴散與沉淀時，它總歸是沒有太多意義。

關于“物流平臺”，筆者在《物流沙龍》上發(fā)表過一篇文章“我國公路物流業(yè)態(tài)淺析談“平臺”和“聯(lián)盟”之困”，文中如此描述過：“所謂的平臺模式是基于互聯(lián)網模式下的提供多方連接，促進無邊界互動，從而發(fā)生更簡單、更直接的信息交換或產品服務交易的商業(yè)模式。開放性、互動性（或社交性）、交易性是平臺模式的本質屬性，任何一個無法形成無邊界開放的或不具備社交性而無法讓用戶之間廣泛互動的或不能形成有效且大量交易的商業(yè)模式均不能稱為平臺模式?！?，物流平臺在中國發(fā)展這幾年，尚不能評論其成功與否，但似乎有偃旗息鼓之跡象，筆者覺得，物流平臺始終是有物理邊界的，資源是很容易形成飽和的，當它完成了初始資源的集聚后，它可能就會著力品牌化和自主化建設，最終走向中央集權式管理，它天生就無法具備互聯(lián)網的徹底開放性。

關于“供應鏈”，教科書上一直傳頌著一句話：未來不是企業(yè)與企業(yè)的競爭，而是供應鏈與供應鏈的競爭。

國內實踐發(fā)展十多年，鮮有成功的供應鏈公司，而當我們談起沃爾瑪、蘋果、亞馬遜這些公司時，大家普遍的認知是，他們的成功源于供應鏈的強大。

在當前的中國，供應鏈似乎有一股“壓抑太久，欲將出頭”的氣勢，我們先要探究清楚，供應鏈到底是什么？供應鏈并沒有物流平臺來得那么猛烈，物流平臺是借助于互聯(lián)網技術，強勢推進，側重的是“資源整合”，而供應鏈更多是依托于既有的上下游商務關系，側重的是“資源協(xié)同”。

在中國這樣一種缺乏統(tǒng)一規(guī)則約束的物流產業(yè)結構里，或許以“王者之勢”的整合方式比以“說客之法”的協(xié)同方式來得更快、更簡單。只不過，涇渭已經分明，一者僅僅強調快速，另一者則立足于長遠。

單元化物流，攜托盤而來，貫穿于整個供應鏈上下游，是對供應鏈“大物流”模式的具象化體現(xiàn)，是供應鏈真正崛起的希望，是真正能落到實處的高效流通模式。

通過單元化物流形態(tài)的推動，能在各個行業(yè)中、各個領域里、各種場景下形成信息層面和物理層面的“雙向連接”局面，而托盤在其中扮演著關鍵作用，只因為托盤（本文所講的托盤均指包括托盤在內的所有標準化物流載具）具有天然單元屬性，它是運輸裝卸單元、是信息跟蹤單元，也是物流結算單元和商品交易單元。

篇尾總結一下，其實“單元化物流”最大的障礙是“供應鏈協(xié)同”，而要做到“供應鏈協(xié)同”，可能就只有相互“妥協(xié)”，因為妥協(xié)才是和諧與成功的最高境界。

無論如何，單元化物流的未來已來。

作者 | 廖文明，武漢愛幫供應鏈管理有限公司總經理。（微信號 suoyiliao）

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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