在上半部分中，我們談到在大明王朝初期及之前的千年歷史長(zhǎng)河里，古代中國(guó)在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)确矫娑加胸S富而樸素的經(jīng)驗(yàn)，有些實(shí)踐甚至遙遙領(lǐng)先于當(dāng)時(shí)的世界。但隨著歐洲中世紀(jì)后的地理大發(fā)現(xiàn)開啟全球貿(mào)易、積累原始資本，蒸汽機(jī)發(fā)明引發(fā)工業(yè)革命、加快現(xiàn)代化進(jìn)程，西方各國(guó)逐漸強(qiáng)大了起來(lái)，包括物流的發(fā)展也一日千里。而依然埋頭做著天朝大國(guó)夢(mèng)的明清統(tǒng)治者們，卻看不清世界的進(jìn)步。當(dāng)一次次被打臉蹂躪后，一代代有志之士奮起直追，才有了今天能跟上、甚至重新引領(lǐng)世界的基礎(chǔ)。

中國(guó)物流的變革也是被夾在歷史洪流中，滾滾向前。

郵輪——洋務(wù)派與列強(qiáng)的硬碰硬

前面我們講過，鄭和下西洋時(shí)率領(lǐng)的船隊(duì)，規(guī)模和造船的水平都屬當(dāng)時(shí)世界之最。但那是代表“天朝上國(guó)”的門面，船也難再超越了，畢竟木材的屬性決定了船型的極限。另外，由于禁海和閉關(guān)鎖國(guó)，民間的船舶基本只是在江、河、湖里用，所以當(dāng)列強(qiáng)的堅(jiān)船利炮從海面上打進(jìn)來(lái)時(shí)，近代中國(guó)人民還劃著舟楫呢。

被鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)砸開了通商口岸后，外國(guó)郵輪在中國(guó)的海面上賺得盆滿缽滿，晚清王朝看著眼饞，覺得自己也能賺這個(gè)錢，畢竟開大船的經(jīng)驗(yàn)還是有的，只是把船上的木頭換成鋼鐵而已。于是由洋務(wù)派大臣李鴻章牽頭建立輪船招商局，成立了近代史上中國(guó)第一家輪船運(yùn)輸企業(yè)，艱難起航了，要跟當(dāng)時(shí)的太古洋行、怡和洋行等列強(qiáng)直接對(duì)干。

作為中國(guó)第一家近代民用企業(yè)，輪船招商局屬于“官督商辦企業(yè)”，即企業(yè)由商人出資，合股的資本為商人所有，公司按照自己的規(guī)范章程制度管理，企業(yè)在政府監(jiān)督之下，但是盈虧全歸商辦，與官無(wú)涉，這樣的組織形式源于李鴻章對(duì)于官辦企業(yè)只會(huì)虧損的慘痛認(rèn)識(shí)，但更重要的是，他找到了合適的商業(yè)人才來(lái)掌舵。

李鴻章從英商怡和洋行挖來(lái)了很早就接受西式教育、學(xué)習(xí)英語(yǔ)、又一直在外國(guó)人開辦的企業(yè)做事，干到怡和洋行總買辦職位的唐廷樞。

唐廷樞來(lái)到輪船招商局后，向李鴻章提出了兩個(gè)建議。一是將招商局“承運(yùn)漕糧為主、并兼攬客貨”的運(yùn)營(yíng)方針改為“攬載為第一義，運(yùn)漕為第二義”。二是招商局“局務(wù)由商任，不便由官任”。這兩個(gè)建議的目的，是盡量淡化官方背景，強(qiáng)化商業(yè)規(guī)則。畢竟，中國(guó)商人出錢入股，就應(yīng)該擁有經(jīng)營(yíng)權(quán)。否則的話，賺錢還好說，虧錢了找誰(shuí)理論？

輪船招商局的崛起，讓英商太古、怡和，美商旗昌等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手十分警惕。為了排擠輪船招商局這個(gè)后來(lái)者，他們打起了“價(jià)格戰(zhàn)”。不過有李鴻章?lián)窝?，唐廷樞在輪船招商局?nèi)部?jī)?yōu)化管理，降低成本，從容應(yīng)對(duì)“價(jià)格戰(zhàn)”。太古、怡和兩家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一共發(fā)起了兩次“價(jià)格戰(zhàn)”，但都沒有達(dá)到預(yù)期目的，他們自己反而損失慘重，不得不中止了這種損人不利己的“價(jià)格戰(zhàn)”。

輪船招商局甚至還有足夠的實(shí)力，于1876年3月成功收購(gòu)美資旗昌輪船公司，完成中國(guó)第一次收購(gòu)?fù)馍藤Y產(chǎn)的壯舉。輪船招商局也通過此舉，將公司的輪船迅速增加到33艘，接近中外輪船總噸位的三分之一。從1877到1883年，輪船招商局每年光是水腳收入，就高達(dá)190萬(wàn)兩銀子。不僅如此，由于輪船招商局的加入，長(zhǎng)江航運(yùn)呈現(xiàn)良性競(jìng)爭(zhēng)的局面，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)穩(wěn)步下降。據(jù)總理各國(guó)事務(wù)衙門大臣陳蘭彬估計(jì)：從1873年到1876年，因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)降低，中國(guó)商人少付給外國(guó)航運(yùn)公司的費(fèi)用在1300萬(wàn)白銀左右。這是輪船招商局帶給中國(guó)商人真金白銀的紅利。

到了今天，全球十大集裝箱港口里有七個(gè)都是中國(guó)的港口（上海、舟山、深圳、廣州、青島、香港、天津），不得不感嘆晚清時(shí)期做對(duì)了一次航運(yùn)業(yè)的重大變革，用正確的人在正確的時(shí)間，做正確的事，讓新中國(guó)成立后有機(jī)會(huì)接棒起跑，在改革開放短短幾十年間沖向世界航運(yùn)的前列。

驢拉火車——封建頑固派的最后抵抗

相比于航運(yùn)業(yè)的順風(fēng)順?biāo)?，鐵路運(yùn)輸在近代中國(guó)的起步可謂是寸步難行。鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后，列強(qiáng)在航運(yùn)上收入頗豐（輪船招商局只占三分之一的份額），一直也想引進(jìn)火車，在鐵路運(yùn)輸上賺錢，結(jié)果幾十年間都推不動(dòng)。

先是1862年英國(guó)人在安定門外修了一條一里長(zhǎng)的小鐵路搞展示，民眾看熱鬧挺開心，官府卻怕了，認(rèn)為會(huì)驚動(dòng)山神和墳里的亡靈，再加上朝廷里議論下來(lái)，覺得國(guó)防安全也是大問題，鐵路直接深入腹地了，那不國(guó)家不穩(wěn)？趕緊去拆了。

英國(guó)人后來(lái)想，北京不讓修，那我在上海買地修，而且報(bào)建時(shí)說的是修馬路。當(dāng)這段從上海到吳淞14.5公里的"馬路”（實(shí)則鐵路）開通后，上海全城出動(dòng)，都搬著小板凳看火車，而且票賣得很貴，三等座的票價(jià)都要相當(dāng)于普通人家一個(gè)月的工資。但大家喜歡坐著玩，經(jīng)常有事沒事去高消費(fèi)體驗(yàn)火車一回。

當(dāng)然沒幾天又驚動(dòng)了北京當(dāng)局，要當(dāng)作違建拆除。英國(guó)人沒辦法，在自己買的地盤上跑火車都不給，于是漫天要價(jià)，要求試運(yùn)行一年再拆，到時(shí)清王朝必須收購(gòu)全部資產(chǎn)。其實(shí)一年內(nèi)英國(guó)人的投資成本早已收回，晚清王朝還花了大價(jià)錢買走這些資產(chǎn)，但就是不讓用。

1872年同治皇帝大婚，英國(guó)人想走高層路線，說送禮物吧，連機(jī)車帶鐵軌，造一段鐵路送給新當(dāng)家的。結(jié)果人家不收這禮，英國(guó)人眼看修鐵路能掙錢，就是修不成。

接下來(lái)又到李鴻章出場(chǎng)了，1876年他在唐山搞了個(gè)官督商辦的開平礦務(wù)局（開灤煤礦的前身），還是讓輪船招商局的總經(jīng)理唐廷樞來(lái)籌辦。煤采出來(lái)了怎么運(yùn)出去呢？于是自己仿照英國(guó)著名的蒸汽機(jī)車“火箭號(hào)”造了一段鐵路，可惜火車沒跑多久“火箭”的速度，又被守舊勢(shì)力喊停了，說離東陵、西陵近，火車轟隆隆的聲音驚動(dòng)了皇陵怎么辦？沒辦法，只能用驢馬來(lái)取代火車頭拉車廂。

后來(lái)，李鴻章以操練北洋水師練兵要用煤，耽誤了海軍誰(shuí)承擔(dān)得起為由，還是把這條自唐山至胥各莊的運(yùn)煤鐵路重新用火車頭開了起來(lái)，這就是中國(guó)自建的第一條標(biāo)準(zhǔn)軌運(yùn)貨鐵路。自打開了先河，跑起來(lái)之后，再加上內(nèi)困外交的局面，也迫使頑固勢(shì)力不斷退讓，自然就有詹天佑自行設(shè)計(jì)并施工的京張鐵路等后續(xù)故事。

百余年間，“國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈”——鐵路展開了史無(wú)前例的跨越式發(fā)展，從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網(wǎng)構(gòu)建完畢、電氣化改造、機(jī)車提速……中國(guó)鐵路發(fā)展史，見證了一個(gè)國(guó)家的百年巨變。目前已經(jīng)遍布全國(guó)的鐵路網(wǎng)，在打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的新形勢(shì)下，即將靠大運(yùn)量、更環(huán)保、運(yùn)價(jià)低而發(fā)揮更大的作用。

駝峰航線——飛機(jī)殘骸鋪就的空運(yùn)補(bǔ)給線

當(dāng)萊特兄弟在1903年底第一架“飛行者1號(hào)”試飛上天36米，空中停留12秒時(shí)，后來(lái)被譽(yù)為“中國(guó)航空之父”的馮如就關(guān)注到了，身在美國(guó)的他決心要依靠中國(guó)人自己的力量來(lái)制造飛機(jī)，并得到當(dāng)?shù)厝A僑的贊助。1910年，馮如駕駛著根據(jù)寇蒂斯“金箭”和萊特兄弟的“飛行者一號(hào)”，制作的第二架飛機(jī)在奧克蘭進(jìn)行飛行表演獲成功（第一架飛機(jī)沒飛成功報(bào)廢了），并受到孫中山先生和旅美華僑的贊許，同時(shí)獲得美國(guó)國(guó)際航空學(xué)會(huì)頒發(fā)的甲等飛行員證書。按原計(jì)劃，馮如將他創(chuàng)立的“廣東制造機(jī)器公司”改名為“廣東飛行器公司”，從美國(guó)遷回廣州。

1911年11月9日，辛亥革命廣州光復(fù)，馮如被革命當(dāng)局任命為陸軍飛機(jī)長(zhǎng)。馮如積極為革命軍組織飛機(jī)偵察隊(duì)，打算協(xié)助革命軍攻打清軍。由于清政府很快垮臺(tái)，飛機(jī)偵察計(jì)劃未實(shí)行。一年后，馮如在廣州燕塘飛行表演中不幸失事犧牲。

近代中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)真正有業(yè)務(wù)量時(shí)，已經(jīng)到了第二次世界大戰(zhàn)時(shí)期了。太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，日軍為了迫使重慶國(guó)民政府投降，對(duì)香港和仰光實(shí)行轟炸，接著又切斷了滇緬公路，使大量的援華物資無(wú)法運(yùn)進(jìn)中國(guó)。面對(duì)如此嚴(yán)峻的局勢(shì)，為保證二戰(zhàn)亞洲戰(zhàn)場(chǎng)上對(duì)日作戰(zhàn)的軍備物資，中美兩國(guó)決定聯(lián)合開辟新的國(guó)際運(yùn)輸線。于是誕生了舉世聞名的“駝峰”航線。

“駝峰”位于喜馬拉雅山脈南麓的一個(gè)形似駱駝背脊凹處的一個(gè)山口，它的海拔高度高于當(dāng)時(shí)美國(guó)主要裝備機(jī)型（DC-3、 C-46、 C-47）最大爬行高度，但又是中國(guó)至印度航線的必經(jīng)之處，于是1942年4月—1945年11月短短三年間，不能達(dá)到一定高度以飛越山區(qū)地形的美軍飛機(jī)，不得不通過非常危險(xiǎn)的迷宮般的喜馬拉雅山隘航行，頻繁遭遇強(qiáng)氣流，強(qiáng)風(fēng)，結(jié)冰，設(shè)備老化等狀況，結(jié)果就是594架飛機(jī)失蹤或報(bào)廢，1659人死亡或失蹤。但是通過這條運(yùn)輸航線，中國(guó)向印度運(yùn)送派往境外對(duì)日作戰(zhàn)的遠(yuǎn)征軍士兵，再?gòu)挠《冗\(yùn)回汽油、器械等戰(zhàn)爭(zhēng)物資，直到1945年1月開放中印公路后其重要性有所下降，但運(yùn)量為零是到了二戰(zhàn)結(jié)束了。

駝峰運(yùn)送行動(dòng)是世界上規(guī)模最大，時(shí)間最長(zhǎng)的空中戰(zhàn)略橋梁，總計(jì)飛行時(shí)間約150萬(wàn)小時(shí)，空運(yùn)的總噸位為65萬(wàn)噸，只有1949年柏林封鎖時(shí)的空運(yùn)行動(dòng)在貨運(yùn)量上超過了它。這段慘烈的空運(yùn)史為什么沒有被大力歌頌，甚至很多人都不曾聽說過呢？非紅個(gè)人覺得其實(shí)美國(guó)也不是出于大公無(wú)私，而是希望苦難的中國(guó)繼續(xù)拖住日軍在泥潭，讓自己國(guó)內(nèi)安全并爭(zhēng)取研制原子彈的時(shí)間；并且駝峰航線運(yùn)輸?shù)奈镔Y絕大部分都配備給蔣介石的嫡系部隊(duì)，組建所謂美械師，這些美械師在抗戰(zhàn)中發(fā)揮的作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如用于打內(nèi)戰(zhàn)！另外美國(guó)從支持國(guó)民黨政府打內(nèi)戰(zhàn)開始，到抗美援朝，入侵臺(tái)灣、越南戰(zhàn)爭(zhēng)等等，一直對(duì)新中國(guó)采取敵對(duì)措施！所以也沒有必要重點(diǎn)宣傳美國(guó)援華的駝峰航線。雖然我們也不否認(rèn)美國(guó)援華對(duì)抗戰(zhàn)的幫助，但不作為主流歷史進(jìn)入教科書，也在情理之中了。

新中國(guó)成立后，從開國(guó)大典時(shí)“飛機(jī)不夠，那就飛兩遍”，到1949年11月2日，中國(guó)民用航空局成立，在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面從無(wú)到有，由小到大，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。

從上圖可以看出，在不靠海、不沿江的內(nèi)陸地區(qū)，有機(jī)場(chǎng)；在一些鐵路都伸不過去的西部山區(qū)，也有機(jī)場(chǎng)。在時(shí)效和服務(wù)上的優(yōu)勢(shì)始終令航空運(yùn)輸占據(jù)著中國(guó)運(yùn)輸?shù)母叨耸袌?chǎng)。

滇緬公路——抗戰(zhàn)物資的輸血通道

前面我們提到，駝峰航線之前，其實(shí)是有一條抗戰(zhàn)物資的公路干線的——滇緬公路，只不過日軍很快侵略了緬甸，切斷了這條輸血通道而已。

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)初期，日本帝國(guó)主義有一個(gè)妄想，是要在三個(gè)月內(nèi)滅亡中國(guó)。侵華日軍當(dāng)時(shí)確實(shí)做得很絕，把主要的交通要道都切斷了，于是9個(gè)月時(shí)間內(nèi)搶筑成功的滇緬公路，竣工不久就成為了中國(guó)與外部世界聯(lián)系的唯一的運(yùn)輸通道。

整個(gè)工程共完成土方1100多萬(wàn)立萬(wàn)米，石方110萬(wàn)立方米，大、中、小橋梁243座，涵洞1789個(gè)和部分路面工程，比美國(guó)預(yù)想的三年時(shí)間節(jié)省了兩年多。而且在中國(guó)的公路史中，除滇緬公路外，從沒有一條路，是80%以上依靠老人、婦女和兒童組成的勞工修筑完成的。

雖然沒有像現(xiàn)在的公路一樣做硬底化，但在那個(gè)炮火連天的年代，在地形極其復(fù)雜的滇西之地，在缺乏施工機(jī)械的情況下，幾乎所有的路段，都是20萬(wàn)名中國(guó)勞工夜以繼日，用自己家里帶來(lái)的背簍來(lái)搬運(yùn)泥土和石塊，人挑肩抗，一點(diǎn)點(diǎn)鋪起來(lái)的。長(zhǎng)達(dá)959.4公里的路（中國(guó)段），僅用時(shí)9個(gè)月實(shí)現(xiàn)通車，每一公里，都流淌著滇西人民的血與淚。

滇緬公路被譽(yù)為“抗戰(zhàn)輸血管”，從物資上給抗戰(zhàn)以巨大的支持。據(jù)統(tǒng)計(jì)，滇緬公路貨量1939年為27980噸，1940年為61934噸，1941年為132193噸（之后就被切斷了，改飛駝峰航線）。在運(yùn)入外國(guó)援華物資的同時(shí)，也輸出了大量英美所急需的作為償還物資的鎢、銅、錫等有色金屬及桐油等物資，支持了英美的反法西斯斗爭(zhēng)，成了埋葬日本占領(lǐng)中國(guó)妄想的交通大道。

愚公移山的精神一直影響著勤勞的中國(guó)人民，從滇緬公路開始，到抗戰(zhàn)成功、新中國(guó)成立后，修路筑橋的事業(yè)從未停止，以至于獲得了一個(gè)“基建狂魔”的稱號(hào)，看看當(dāng)下我們四通八達(dá)的國(guó)道——國(guó)家級(jí)公路干線吧。

截至2019年，中國(guó)公路總里程已達(dá)484.65萬(wàn)公里、高速公路達(dá)14.26萬(wàn)公里，居世界第一。

要想發(fā)展公路運(yùn)輸，光有路不行，車也得跟上。國(guó)產(chǎn)貨車的發(fā)展同樣經(jīng)歷了從無(wú)到有，從有到多，從多到優(yōu)的奮斗過程。

車輛僅僅是運(yùn)載工具，要想形成運(yùn)力，還得有相應(yīng)的組織形式。改革開放以前，無(wú)論是生產(chǎn)資料，還是消費(fèi)品都以“計(jì)劃”的形式運(yùn)作，流通在其中的價(jià)值微乎其微，所有的運(yùn)力都可以通過自建而自成體系（如廠礦企業(yè)自備車隊(duì)、糧食車隊(duì)、供銷車隊(duì)、各地的國(guó)營(yíng)運(yùn)輸企業(yè)等）。

改革開放后，經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)則在根本上發(fā)生巨大的轉(zhuǎn)變，新的規(guī)則也在倒逼配套體系的創(chuàng)新。1983年，交通部提出“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針，一舉突破所有制的束縛，個(gè)體戶快速涌入貨運(yùn)市場(chǎng)，中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的大踏步發(fā)展也就此拉開帷幕。

當(dāng)時(shí)基礎(chǔ)薄弱的貨運(yùn)行業(yè)，一開始無(wú)法滿足市場(chǎng)化發(fā)展所帶來(lái)的巨大需求。同時(shí)，加上信息閉塞，使得“貨多車少”成為那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)最大的矛盾，越來(lái)越多的車和人涌入物流市場(chǎng)。很快，車多貨少的情況出現(xiàn)了，于是，專門攬收貨源信息的職業(yè)涌現(xiàn)，信息部、黃牛、配貨站，甚至城市物流中心不斷涌現(xiàn)，客觀上給壟斷的貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)了蓬勃生機(jī)，貨運(yùn)業(yè)的服務(wù)質(zhì)量大幅提升，貨運(yùn)價(jià)格不斷趨向合理，使全社會(huì)尤其是生產(chǎn)流通企業(yè)普遍受惠。貨運(yùn)個(gè)體戶由于經(jīng)營(yíng)靈活，吃苦耐勞，從貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)中賺取的利潤(rùn)還是相當(dāng)豐厚的，產(chǎn)生了大量的運(yùn)輸萬(wàn)元戶，成為當(dāng)時(shí)社會(huì)的一大亮點(diǎn)。

20世紀(jì)90年代，原有的國(guó)營(yíng)貨運(yùn)企業(yè)在與為自己打工拼命的競(jìng)爭(zhēng)中大面積虧損，相繼倒閉。運(yùn)輸個(gè)體戶不斷發(fā)展壯大，或成立貨運(yùn)公司，或相互合并成立車隊(duì)，個(gè)體戶購(gòu)買車輛也大多掛靠在貨運(yùn)公司或車隊(duì)，車輛管理完全游離于貨運(yùn)公司和運(yùn)輸車隊(duì)，貨運(yùn)公司和運(yùn)輸車隊(duì)只收取一定費(fèi)用，并為掛靠車主開具有關(guān)經(jīng)營(yíng)票據(jù)。這一時(shí)期貨運(yùn)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已跟20世紀(jì)80年代的競(jìng)爭(zhēng)有所不同：當(dāng)時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)是個(gè)體戶與國(guó)營(yíng)集體運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，個(gè)體戶有著明顯的體制優(yōu)勢(shì)；而90年代以來(lái)貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)主要發(fā)生運(yùn)輸個(gè)體戶之間，由于貨運(yùn)業(yè)普遍存在規(guī)模小、散、多的現(xiàn)狀，對(duì)客戶議價(jià)能力弱，致使整個(gè)行業(yè)利潤(rùn)不斷下滑，許多企業(yè)和車主都徘徊在虧損的邊緣，尤其是隨經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的影響，抗風(fēng)險(xiǎn)能力很弱，一旦經(jīng)濟(jì)整體形勢(shì)不好，貨源少，貨運(yùn)業(yè)內(nèi)大家相互壓價(jià)，保本經(jīng)營(yíng)，甚至虧損經(jīng)營(yíng)，一些法制意識(shí)淡薄者甚至以違法經(jīng)營(yíng)來(lái)降低成本，例如，超載超限、偷逃過橋過路費(fèi)等，公路運(yùn)輸越來(lái)越陷入困境。

不過，最近5年開始，公路運(yùn)輸行業(yè)整合加速，市場(chǎng)集中度增加，一些大玩家開始聯(lián)盟，逐漸改變小、散、亂的局面，加上信息化、數(shù)字化、智能化的科技應(yīng)用，相信公路運(yùn)輸還是會(huì)走上一條更穩(wěn)的發(fā)展道路。

快遞——傳統(tǒng)物資配送的顛覆

現(xiàn)在的年輕人也許對(duì)“郵電局”這幾個(gè)字沒什么概念了，在非紅小時(shí)候那可是人民生活不可或缺的，叫“人民郵電”。非紅本人就是在老家縣城的郵電宿舍長(zhǎng)大的，在那個(gè)年代，能做福利分房的企事業(yè)單位并不多，而郵電局就是其中之一。我們兒時(shí)在宿舍區(qū)一起玩的小伙伴們，父親或母親都是郵電局的職工，甚至不少雙職工。小朋友們的目標(biāo)很多都受身邊人的影響，要努力學(xué)習(xí)，考上北郵（北京郵電大學(xué)），至少也是重郵（重慶郵電大學(xué)）或南郵（南京郵電學(xué)院），然后畢業(yè)后分配到省會(huì)城市的郵電局上班，端上比父母更穩(wěn)的鐵飯碗。

那時(shí)候普通人家里都沒有電視機(jī)，了解新聞主要的渠道就是收音機(jī)，親友之間交流也沒有電話，更沒有手機(jī)，大家相互寫信。因此每天郵遞員來(lái)送報(bào)紙的時(shí)候是最開心的，偶爾收到一封遠(yuǎn)方寄來(lái)的信，更得高興好幾天。

寄包裹，是昂貴而稀少的。除了計(jì)劃外的物資，基本沒有大范圍轉(zhuǎn)移的物品，所以即使有一些業(yè)務(wù)，也是親自送到郵電局門市部，通過與信件一樣的郵路運(yùn)到目的地郵局，所以運(yùn)送的時(shí)間是很長(zhǎng)的，并不像現(xiàn)在的快遞。

后來(lái)世界的發(fā)展完全超出人們的想象，改革開放后市場(chǎng)化，專業(yè)化、分業(yè)經(jīng)營(yíng)是建立市場(chǎng)體制的重要思路，因此，郵電分家了，分成了郵政和電信。當(dāng)時(shí)的政企分離并沒有充分考慮到未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，更沒有能事先預(yù)測(cè)到幾年后移動(dòng)通信的飛躍式發(fā)展。

2000年電信和移動(dòng)再次分家，中國(guó)移動(dòng)集團(tuán)于2000年4月20日成立，同年5月17日，剝離無(wú)線尋呼、移動(dòng)通信和衛(wèi)星通訊業(yè)務(wù)后成立了中國(guó)電信集團(tuán)公司。在當(dāng)時(shí)“入世”談判、強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)等背景下，更無(wú)人能預(yù)測(cè)到手握固定電話等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)資源、被指責(zé)為寡頭壟斷的中國(guó)電信在被南北肢解后，崛起的中國(guó)移動(dòng)會(huì)成為更大的寡頭。

后來(lái)還有電信、移動(dòng)、聯(lián)通、網(wǎng)通等之間的分拆、合并故事，那些細(xì)節(jié)都放一邊了，關(guān)鍵是通信網(wǎng)絡(luò)、有線電視等基礎(chǔ)設(shè)施的快速推廣，最初分家的郵政局日子難過了，畢竟訂報(bào)紙的人少了、寄信的更少。

而包裹業(yè)務(wù)，正在被一幫所謂的“黑快遞”小公司肢解。

信息的流通擴(kuò)大了人們的視野和涉獵范圍，物品的流通速度卻跟不上，于是快遞需求出現(xiàn)了。快遞始于商務(wù)需求，興于網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物。函件、合同、樣品、發(fā)票等商務(wù)件需求快速增長(zhǎng)；加上2003年非典爆發(fā)，大家不能出門，觸發(fā)了網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的興起；再由于2009年新《郵政法》正式予以民營(yíng)快遞合法化的身份，自此迎來(lái)了電商和快遞的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

雖然后來(lái)商務(wù)件的業(yè)務(wù)量也在增長(zhǎng)，但勢(shì)頭和占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如網(wǎng)購(gòu)需求，2013-2017年我國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)37.2%，主要原因是國(guó)內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余，區(qū)域分割的流通體制限制了實(shí)體零售業(yè)跨區(qū)域擴(kuò)張，這種瓶頸讓網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物成為了傳統(tǒng)物流的替代，而不是補(bǔ)充。

11年，從2009到2019，第一個(gè)雙11走到現(xiàn)在，11個(gè)雙11，半部快遞史。之所以稱其為“半部”，因?yàn)榭爝f公司不僅是電商網(wǎng)購(gòu)和11年雙11的主力軍，同時(shí)也在不停的迭代并衍生出多種新業(yè)態(tài)、新模式和新商機(jī)。從2009年郵政法修訂時(shí)在郵政管理部門登記備案的快遞企業(yè)有5500多家，快遞江湖打打殺殺至今，上半場(chǎng)已經(jīng)收官，留在場(chǎng)上耳熟能詳?shù)倪@幾家快遞巨頭，也正開啟下半場(chǎng)自動(dòng)化、智能化等更為精彩的變革之旅。

寫到現(xiàn)在，非紅把我所知道的中國(guó)物流變革發(fā)展故事就講完了。中國(guó)物流的歷史全局太大，而非紅學(xué)識(shí)有限，不能面面俱到，只好盡力幫大家理一理脈絡(luò)，并且在力所能及的范圍內(nèi)，為公司、行業(yè)推動(dòng)一些小的變革，希望能在中國(guó)物流的變革史上，與大家共同寫上那么一筆。