一直以來(lái)，中歐班列的回程貨源問(wèn)題備受關(guān)注。政府工作報(bào)告也不斷提及積極擴(kuò)大進(jìn)口，包括下調(diào)關(guān)稅以及進(jìn)口貿(mào)易的平臺(tái)建設(shè)。

    下調(diào)關(guān)稅方面，我們看到：（1）中國(guó)汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅已經(jīng)進(jìn)行多次下調(diào)，從最早的220%下降至目前的25%，未來(lái)汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅有可能下調(diào)到10%-15%。（2）當(dāng)前中國(guó)最終消費(fèi)品進(jìn)口僅占進(jìn)口總量的5%，而世界范圍內(nèi)平均為20%左右。而目前中歐班列回程貨最主要的貨類就是以食品為主的最終消費(fèi)品和以整車(chē)和汽配為主的汽車(chē)。

    進(jìn)口貿(mào)易平臺(tái)方面，目前國(guó)家有4個(gè)進(jìn)口貿(mào)易促進(jìn)創(chuàng)新示范區(qū)，分布在上海、天津、蘇州、寧波。回程的中歐班列將帶動(dòng)一批進(jìn)口平臺(tái)和產(chǎn)業(yè)園發(fā)展，同時(shí)會(huì)在未來(lái)陸續(xù)承擔(dān)越來(lái)越重要的帶動(dòng)作用。

    因此，本期將從“回程班列”這個(gè)小視角切入，通過(guò)數(shù)據(jù)調(diào)研和分析，希望能為班列、外貿(mào)進(jìn)口等相關(guān)從業(yè)者以及政策制定者提供一些輔助思考的“空間”。

■ 以下為目錄：

第一部分 中歐回程班列概況

第二部分 中歐回程班列發(fā)展歷程

            1、開(kāi)行時(shí)間分析

            2、線路通道分析

第三部分 中歐回程班回程貨類分析

           1、汽車(chē)整車(chē)及零部件

            2、板材

第四部分 寫(xiě)在最后

■ 以下為正文：

/ 第一部分 /

中歐回程班列概況

        2017年，中歐班列回程達(dá)到1274列，同比增長(zhǎng)123%，回程班列占比34.7%，2018年根據(jù)上半年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)預(yù)估，回程班列全年將超過(guò)2000列，占比超過(guò)40%。較2015年30%的比例大幅增長(zhǎng)，基本達(dá)到去程班列和回程班列3:2的比例水平。

        從2017年排名前十的中歐班列線路看，回程貨比例是各條線路發(fā)展的關(guān)鍵核心因素，也是班列穩(wěn)定發(fā)展、持續(xù)健康運(yùn)營(yíng)的重要原因和基礎(chǔ)動(dòng)力。可以清晰地看到，回程比例35%以上的班列線路占據(jù)了整體的前四名，此外的“長(zhǎng)安號(hào)”迅猛發(fā)展也是依賴于回程班列的發(fā)展。

/ 第二部分 /

中歐回程班列發(fā)展歷程

在10月中旬的“中歐班列建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)會(huì)暨專題協(xié)調(diào)會(huì)”上，國(guó)家發(fā)展改革委公布了中歐班列的官方數(shù)據(jù)：截止9月底，中歐班列累計(jì)開(kāi)行超過(guò)11000列，已基本形成了國(guó)內(nèi)65條中歐班列線，48個(gè)國(guó)內(nèi)城市開(kāi)行，通達(dá)歐洲15個(gè)國(guó)家的44個(gè)城市。

本文通過(guò)大量的草根調(diào)研及數(shù)據(jù)整理，得出如下“草根數(shù)據(jù)”：截止9月底，運(yùn)行線路74條中歐班列線，47個(gè)國(guó)內(nèi)城市開(kāi)行，通達(dá)歐洲12個(gè)國(guó)家的34個(gè)城市，通達(dá)亞洲8個(gè)國(guó)家的13個(gè)城市。

德國(guó)（杜伊斯堡、紐倫堡、漢堡、慕尼黑、施瓦茨海德）

俄羅斯（切爾科斯克、新西伯利亞、莫斯科、沃羅滕斯克、克拉斯諾達(dá)爾、卡盧加、葉卡捷琳堡、沃爾西諾、車(chē)?yán)镅刨e斯克、薩列普塔、克列希哈、列索西比爾斯克、烏蘭烏德）

波蘭（羅茲、華沙、馬拉舍維奇）

荷蘭（蒂爾堡）

白俄羅斯（明斯克、布列斯特、岑特羅利特）

捷克（帕爾杜比采）

西班牙（馬德里）

土耳其（伊斯坦布爾）

匈牙利（布達(dá)佩斯）

芬蘭（科沃拉）

斯洛伐克（多布拉）

比利時(shí)（澤布魯日、安特衛(wèi)普）

哈薩克斯坦（阿拉木圖、阿斯塔納）

烏茲別克斯坦（塔什干）

塔吉克斯坦（杜尚別）

巴基斯坦（伊斯蘭堡）

阿富汗（馬扎里沙里夫、喀布爾）

伊朗（德黑蘭）

蒙古（扎門(mén)烏德）

吉爾吉斯斯坦（比什凱克）

越南（海防、安員、河內(nèi)）

開(kāi)行時(shí)間分析

首先，分析各城市班列線的開(kāi)行班列的時(shí)間。

逐年分析看：

（1）2013年及以前開(kāi)通中歐班列的城市主要位于“中國(guó)的橫軸心區(qū)域長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶及亞歐大陸橋通道”沿線，如重慶、武漢、蘇州以及西安、鄭州。

不難理解，這些處于中西部地區(qū)的省會(huì)城市，具有經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)實(shí)力，同時(shí)隨著產(chǎn)業(yè)由東南沿海轉(zhuǎn)移帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，它們的進(jìn)出口貿(mào)易需求上升。但傳統(tǒng)到歐洲的途徑，要通過(guò)長(zhǎng)江水運(yùn)或者鐵路干線運(yùn)至沿海港口，通過(guò)海運(yùn)班輪出口至歐洲。而中歐班列直接鐵路運(yùn)往歐洲，一方面極大地節(jié)約了物流時(shí)間提高了時(shí)效，另一方面也降低了一些高附加值產(chǎn)品空運(yùn)的成本。

（2）2014-2015年開(kāi)通的城市，明顯地分布于“沿海港口城市以及絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線，如大連、連云港、廈門(mén)、東莞以及徐州、蘭州、烏魯木齊。

隨著中歐班列優(yōu)勢(shì)的不斷體現(xiàn)，占據(jù)了我國(guó)外貿(mào)絕大多數(shù)份額的東部區(qū)域開(kāi)始“覺(jué)醒”，憑借多年來(lái)產(chǎn)業(yè)聚集基礎(chǔ)以及發(fā)達(dá)交通帶來(lái)的集貨優(yōu)勢(shì)，迅速布局中歐班列通道。

（3）2016-2018年開(kāi)通的城市，則重點(diǎn)聚焦于“資源消耗型及初級(jí)加工工業(yè)”沿線，如包頭、通遼、贛州、銀川等，同時(shí)一些“公路物流發(fā)達(dá)”的地區(qū)（如：廣州、臨沂等）也開(kāi)始嘗試中歐班列，但它們的發(fā)展意愿并不強(qiáng)烈。

隨著三、四年的發(fā)展，中歐班列的“白貨”貨品基本開(kāi)發(fā)成熟，逐步向中低貨值的產(chǎn)業(yè)滲透，從而構(gòu)建起真正的國(guó)際鐵路物流通道。

其次，分析各城市班列線的首開(kāi)回程班列的時(shí)間。

逐年分析看：

（1）2014年及以前開(kāi)通中歐回程班列的城市只有重慶、鄭州、蘇州，

重慶和鄭州的回程班列最早開(kāi)行，得益于當(dāng)?shù)仄?chē)產(chǎn)業(yè)及相關(guān)配套的發(fā)展：回程貨源主要以汽車(chē)零部件為主，汽車(chē)整車(chē)、日用品等多品類貨源，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是兩地工業(yè)的重要支柱，很多國(guó)際主機(jī)廠選擇在這里布局海外生產(chǎn)基地，但鑒于汽車(chē)物流的全球采購(gòu)特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效穩(wěn)定性，可以優(yōu)化汽車(chē)品牌廠商目前以水運(yùn)為主的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。從以下統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)于兩地中歐班列發(fā)展的直接影響：

（2）2015年-2016年開(kāi)通的中歐回程班列的城市，主要為“區(qū)域性核心二線城市”，如：成都、武漢、西安及天津、廈門(mén)、大連等。

由于受制于原有外貿(mào)物流模式的限制，這些地區(qū)雖然有較大的進(jìn)口商品消費(fèi)需求，但歐洲進(jìn)口商品（尤其是食品等消費(fèi)品）不能保證時(shí)效品質(zhì)，所以這些消費(fèi)需求拉動(dòng)了這些地區(qū)拓展以進(jìn)口商品貿(mào)易及集散中心為主的中歐回程班列發(fā)展。

（3）2017年-2018年開(kāi)通的中歐回程班列的城市，主要為解決“中歐班列雙向?qū)α鞯慕?jīng)濟(jì)效益問(wèn)題”，這些城市很難做到“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”往返，海外端不在同一個(gè)場(chǎng)站或城市，而且回程貨物基本都是來(lái)自俄羅斯的板材，用于國(guó)內(nèi)家具的原材料。

最后，分析各城市班列線的首開(kāi)去程和回程班列的時(shí)間間隔。

線路通道分析

從2011開(kāi)始到今天，中歐班列物流組織日趨成熟，目前有西、中、東、南四條通道運(yùn)行線。本文整理了如今開(kāi)行的各條班列線通行的通道：

    當(dāng)前，從這四條主通道的過(guò)貨量占據(jù)了全國(guó)鐵路口岸過(guò)貨量的95%以上。

西部通道

由中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境

由中國(guó)中西部經(jīng)阿拉山口、霍爾果斯出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達(dá)歐洲地區(qū)的國(guó)際集裝箱大通道。

中部通道

由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境

    由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，經(jīng)蒙古、俄羅斯西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲的大通道，即中蒙俄通道，再接上第一亞歐大陸橋。

東部通道

由東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境

    由中國(guó)東南部沿海地區(qū)，經(jīng)滿洲里、俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲地區(qū)的大通道，即第一亞歐大陸橋。

截至2017年底，三大口岸總計(jì)通過(guò)中歐班列8521列，僅2017年一年就開(kāi)行4357列，占?xì)v史總數(shù)的51.1%。

/ 第三部分 /

中歐回程班回程貨類分析

從回程貨源結(jié)構(gòu)看，汽車(chē)及零部件以及板材是中歐班列回程的三大產(chǎn)業(yè)支柱。所以，接下來(lái)本文重點(diǎn)從“需求端”分析一下三大產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀：

汽車(chē)整車(chē)及零部件

自中國(guó)加入WTO以來(lái)，進(jìn)口汽車(chē)市場(chǎng)快速發(fā)展。未來(lái)中長(zhǎng)期進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)將呈現(xiàn)“兩端發(fā)展”的態(tài)勢(shì)，即高端豪華車(chē)型和中小型個(gè)性化、新能源車(chē)型。這些車(chē)型具有市場(chǎng)規(guī)模有限、價(jià)格敏感度低等特點(diǎn)。

所以，平行進(jìn)口汽車(chē)將會(huì)是市場(chǎng)機(jī)遇，可以重點(diǎn)關(guān)注天津、青島、大連、福州、黃埔等港口以及鐵路重慶、鄭州、成都等口岸的豐田、日產(chǎn)、路虎、奔馳、寶馬、福特等品牌，他們占整個(gè)平行進(jìn)口市場(chǎng)的92%以上。

板材

        國(guó)家為了保護(hù)生態(tài)環(huán)境，很多地區(qū)降低了砍伐指標(biāo)，同時(shí)使用其他的綠色新型材料替代了木材。在木材產(chǎn)量下滑背景下，為滿足國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平提高的要求，我國(guó)每年的木材需求主要依賴于進(jìn)口。為了鼓勵(lì)木材進(jìn)口，從1998年起，我國(guó)不僅對(duì)各種進(jìn)口木材實(shí)施零關(guān)稅，而且對(duì)經(jīng)營(yíng)進(jìn)口木材的企業(yè)由以前有木材進(jìn)口權(quán)的單位放寬到有進(jìn)出口權(quán)的單位。

由此導(dǎo)致我國(guó)木材進(jìn)口量大幅度增長(zhǎng)，2017年中國(guó)進(jìn)口木材合計(jì)（原木+鋸材）首次突破一億立方米，達(dá)到10849.7萬(wàn)立方米，其中進(jìn)口原木5539.8萬(wàn)立方米，增長(zhǎng)13.7%；進(jìn)口鋸材3739.3萬(wàn)立方米（鋸材材積），增長(zhǎng)18.7%。從俄、美、新、加、澳大利亞五國(guó)及歐洲進(jìn)口木材占進(jìn)口總量的77%。

目前，俄羅斯優(yōu)質(zhì)板材是中通道回程班列的主要貨物之一，2017年板材返程班列達(dá)到43列，占回程貨物的三分之一。與“俄羅斯是我進(jìn)口木材的最主要貨源國(guó)，占我進(jìn)口木材的31%”實(shí)時(shí)相吻合。

我國(guó)木材主要消耗于造紙、人造板、實(shí)木地板、實(shí)木家具等行業(yè)。其中工業(yè)木材消費(fèi)約占全國(guó)木材消費(fèi)量約98.69%：造紙消費(fèi)木材占工業(yè)木材消費(fèi)量的65.55%，其它人造板、實(shí)木地板和木質(zhì)家具制造等木材加工業(yè)約占34.45%。目前中國(guó)木制家具行業(yè)在原木、鋸材等原材料供給的進(jìn)口依存度較高，俄羅斯、東南亞、非洲及南美等都是主要的木材進(jìn)口來(lái)源地。

中國(guó)家具生產(chǎn)基地已形成“北香河、南順德、東蠡口、西成都、中南康”的格局：

（1）華南珠江三角洲地區(qū)：是我國(guó)現(xiàn)代家具的發(fā)源地，家具產(chǎn)值占全國(guó)的40％以上；

（2）華北家具和東北家具：同是北方家具，主要分布在北京、天津、大連、沈陽(yáng)、哈爾濱等地；

（3）華東家具：主要分布在江蘇、上海和浙江的杭州、溫州、紹興、玉環(huán)、義烏等地；

（4）西南家具：主要分布在四川成都等地；

（5）中部家具：主要分布在江西南康及湖北武漢等地。

反過(guò)來(lái)看回程板材城市，都是借助木材進(jìn)口助力當(dāng)地產(chǎn)業(yè)發(fā)展！成都、武漢、西安、營(yíng)口、蘭州、廈門(mén)、長(zhǎng)春等城市以板材補(bǔ)充回程貨不足的現(xiàn)狀，而中衛(wèi)、通遼、南京、烏蘭察布、天津、贛州、濟(jì)南、青島、烏海、臨沂、石家莊等這些城市的回程班列基本均為“板材專列”。

/ 第四部分 /

寫(xiě)在最后

1、班列線路重復(fù)現(xiàn)象嚴(yán)重，各地政府決策脫離了經(jīng)濟(jì)考慮，但正在扭轉(zhuǎn)。

目前國(guó)內(nèi)相近地區(qū)開(kāi)往歐洲同一目的地或主要區(qū)域的班列線路趨于同質(zhì)化，遼寧、山東、內(nèi)蒙古尤為嚴(yán)重。線路重復(fù)導(dǎo)致返程貨源腹地交叉，貨源競(jìng)爭(zhēng)激烈，加之各班列各自為政，分別與境外鐵路運(yùn)營(yíng)方洽談通行費(fèi)，難以獲得國(guó)際段運(yùn)費(fèi)和通關(guān)的優(yōu)惠政策，導(dǎo)致運(yùn)輸價(jià)格偏高，空載率居高不下。但我們也看到，“齊魯號(hào)”歐亞班列自10月31日正式運(yùn)營(yíng)，在一定程度開(kāi)始面對(duì)資源爭(zhēng)奪與經(jīng)濟(jì)性決策。

2、中歐進(jìn)出口貿(mào)易長(zhǎng)期存在不平衡是表象，巨大的需求市場(chǎng)尚待挖掘。

很多文章分析，中歐班列回程貨少的原因，主要是歐洲出口到中國(guó)的貨物僅有少量的精密儀器、機(jī)械、高檔服裝等。重慶、成都為了增加返程貨物，都在做汽車(chē)整車(chē)口岸等嘗試，但實(shí)際效果與預(yù)期相差甚遠(yuǎn)，原因在于：

一是在海運(yùn)基礎(chǔ)上建立起來(lái)的物流模式不適合鐵路，但通過(guò)裝備的革新以及方案的重新設(shè)計(jì)完全可以改變（例如：上周11月10日，一列由德國(guó)不萊梅港口發(fā)運(yùn)的載有112輛進(jìn)口整車(chē)的中歐班列“籠車(chē)班列”緩緩駛進(jìn)新疆霍爾果斯鐵路口岸站，這是進(jìn)口整車(chē)首次搭乘中歐班列由霍爾果斯入境）；

二是原有外貿(mào)海運(yùn)進(jìn)出口模式下高附加值商品及生鮮食品的進(jìn)口成本過(guò)高且無(wú)法保障品質(zhì)。而由于中歐班列品牌效應(yīng)日益增強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量不斷提升，定制專列、拼箱班列、冷鏈運(yùn)輸?shù)纫幌盗信e措使得許多進(jìn)口商品品質(zhì)有保障、物流周期有規(guī)律、價(jià)格成本有優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)了消費(fèi)者更大的消費(fèi)需求。返程的中歐班列貨物品類日益豐富，法國(guó)原瓶紅葡萄酒、俄羅斯提拉米蘇和小麥粉、白俄羅斯的液態(tài)奶、哈薩克斯坦的紅花籽油、葵花籽油等日常食用品。

相信中歐班列終究會(huì)回歸商業(yè)本質(zhì)，洗滌了一切附屬后的鋼鐵駝隊(duì)是否還能閃閃發(fā)光？（完）