面對復雜的國際環(huán)境和艱巨的改革發(fā)展穩(wěn)定任務，物流業(yè)面臨著結構調(diào)整、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化、降本增效等挑戰(zhàn)，也迎來了信息技術、智慧物流、市場升級等發(fā)展機遇。

2019年，不少物流企業(yè)倒下了；2020年，在各類紅利漸趨消失的大背景下，物流業(yè)是否會變得更好，發(fā)展能否邁向更高的階段？無論如何，讀懂企業(yè)、行業(yè)、市場等發(fā)展趨勢，才能更精準的預判未來。

降本增效，轉型升級

有數(shù)據(jù)顯示，在2007-2016年十年間，重點企業(yè)物流業(yè)務成本年均增速10.5%，而同期的物流業(yè)務收入年均增速9.8%，成本增速高于收入增速0.7個百分點，說明物流企業(yè)的利潤空間在逐年縮小。同時，物流在貨主企業(yè)中更多被為成本中心，成本導向較為明顯；經(jīng)濟下行壓力下，貨主企業(yè)對于降本有較高的訴求，《2018合同物流發(fā)展報告》的數(shù)據(jù)顯示，貨主企業(yè)在物流供應鏈管理中所面臨的最大挑戰(zhàn)就是成本控制；能否幫助其實現(xiàn)持續(xù)降本成為貨主企業(yè)選擇合同物流服務商的主要考量因素之一。內(nèi)外部的壓力下，降本增效便成為物流行業(yè)發(fā)展的重中之重。

成本有下限，降本已很難通過持續(xù)壓低直接成本報價來實現(xiàn)，這便要求物流企業(yè)走轉型升級的道路，或是橫向多元化發(fā)展，開拓新的業(yè)務增長點；或是走向綜合物流服務，提升服務層次，獲取更多增值回報；或是深耕供應鏈管理，與貨主企業(yè)形成更為深度的合作，在價值創(chuàng)造中共享回報。

協(xié)同整合，構建生態(tài)

行業(yè)已不再高速增長，增量紅利在減弱，更多的將是存量博弈與優(yōu)化，協(xié)同整合、構建生態(tài)將成為主要發(fā)展特征。領先的龍頭企業(yè)希望突破現(xiàn)有的天花板，尋找保持業(yè)務持續(xù)超行業(yè)平均水平發(fā)展的新支撐點；因此我們看到越來越多的強強聯(lián)合，2019年11月，唯品會與順豐達成業(yè)務合作，將原先自營的品駿快遞業(yè)務轉交給順豐，順豐由此獲得的新增業(yè)務量約為174萬票/天，占其原來業(yè)務量的11%左右；而到了12月，中通快遞與日日順形成戰(zhàn)略合作伙伴關系，共同探索綜合物流新機遇，在此合作下，中通快遞獲得大件家電的安裝、售后服務資源與能力，日日順則增強了末端網(wǎng)點、To C配送的能力。

而京東物流在合縱連橫、協(xié)同整合方面做得更為極致，不僅與物流同行形成業(yè)務合作，同時也與物流資源方、科研機構形成不同形式的合作關系，甚至于跨界營銷合作。在社會化發(fā)展中，京東物流抱著完全開放的態(tài)度，只要對于提升能力、增強品牌、做大業(yè)務有益，均會加以聯(lián)動協(xié)同。

技術將規(guī)模化應用

技術作為新物流的主要驅動因素之一，已是毋庸置疑；如今要探討已不是有沒有物流技術及要不要應用物流技術，而是技術的規(guī)模化應用問題。德勤公司于2019年6月曾發(fā)布報告稱，2018年AI、無人駕駛技術在物流行業(yè)的采用率不足10%，預計在未來5年的使用率可以達到45%-50%。2018年物聯(lián)網(wǎng)技術的采用率約20%，在5G等技術的推動下，未來5年使用率將接近80%。

鐘鼎資本董事總經(jīng)理湯濤認為，物流業(yè)自2016年之后進入發(fā)展的第三階段，以科技應用為主要發(fā)展特征，信息系統(tǒng)云化，各類算法加速在不同物流場景中應用，軟硬件的結合應用將圍繞省人工、提升資產(chǎn)利用效率與決策效率等方面，幫助物流企業(yè)更好地實現(xiàn)降本增效；未來產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、技術、數(shù)據(jù)的綜合應用將很可能誕生新的獨角獸。

新技術、新設備、新系統(tǒng)的大規(guī)模應用是物流新周期的主要特征之一，物流行業(yè)正從人力密集型向技術密集型轉變，當前在技術應用方面的布局，是龍頭企業(yè)形成競爭優(yōu)勢的重要手段，也是龍頭企業(yè)必須堅持的戰(zhàn)略之一。

物流行業(yè)技術使用情況概覽

資料來源：德勤研究

綠色物流已是共識

中國銀河證券研究院認為，中國交通運輸發(fā)展趨勢是從“規(guī)模”向“品質”轉變。我國交通基礎設施位于全球前列，機動化進程加快，機動車保有量全球第一；但是其中的交通污染排放問題難以忽視。

研究顯示，一輛國三柴油貨車的污染物排放量相當于200多輛國四小轎車排放總量。為了控制柴油貨車所產(chǎn)生的污染，當出現(xiàn)重污染天氣時，城市管理者便會對中型、重型載貨汽車采取限行措施；而在2019年1月，生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合多個部委聯(lián)合發(fā)布了《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》，要求多數(shù)地區(qū)于2019年7月1日提前實施柴油貨車國六排放標準；第二批城市綠色貨運示范工程創(chuàng)建城市也已公布，越來越多城市及企業(yè)將加入到新能源物流車的推廣應用行列。

2019年11月公布的《中國快遞包裝廢棄物產(chǎn)生特征與管理現(xiàn)狀研究報告》中，數(shù)據(jù)顯示我國各類快遞包裝材料消耗量在2018年已達到941.23萬噸，若沒有得當措施，我國快遞包裝材料消耗量在2025年將達到4127.05萬噸，這會給環(huán)境保護造成很大壓力。新修訂《快遞封裝用品》中，已要求快遞包裝袋宜采用生物降解塑料，減少白色污染；菜鳥牽頭啟動了綠色物流2020計劃，目標之一便是到2020年天貓直送全部把快遞袋升級為環(huán)保袋。

“兩業(yè)”走向深度融合

前不久，國家多個部門聯(lián)名印發(fā)了《關于推動先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)深度融合發(fā)展的實施意見》，明確寫到“優(yōu)化供應鏈管理”、“促進現(xiàn)代物流和制造業(yè)高效融合”，鼓勵物流外包，鼓勵快遞物流企業(yè)融入到制造業(yè)采購、生產(chǎn)、倉儲、分銷、配送等環(huán)節(jié)，協(xié)同發(fā)展，持續(xù)推進降本增效。

這是因為如今的線上電商平臺與線下實體渠道，都已經(jīng)進入后紅利時代，利潤的挖掘需要品牌廠商及渠道商通過自我提升、供應鏈優(yōu)化來實現(xiàn)；如今的商業(yè)競爭已不再僅僅是產(chǎn)品的競爭或是渠道的競爭，而是企業(yè)供應鏈間的競爭。不過無論銷售渠道如何變革，無論銷售模式如何演化，商業(yè)的本質仍是以用戶為中心，洞察用戶需求，創(chuàng)造更優(yōu)消費體驗；而這些的背后，離不開送裝協(xié)同、準時達、按約送等物流交付服務。簡單來說，離開制造業(yè)，物流業(yè)是無根之水，無法獨立存在；離開物流業(yè)，制造業(yè)無法將商品快速、高效地送達消費者手中，如同失去了輪胎的汽車，空有一幅架子而已。我們已從“交易閉環(huán)”走向了“交付閉環(huán)”，制造業(yè)與物流業(yè)，誰也離不開誰，且必將走向深度融合。

更加關注末端交付

末端交付是物流服務鏈條的重要交匯處，末端交付一般由司機與收貨終端共同完成，司機是貨物的直接承運者，服務的好壞很大程度上取決于司機對KPI及其它指令的完成程度；而收貨終端的體驗在很大程度上又決定了貨主企業(yè)對于物流服務商的評價，它的一條投訴便可以讓物流企業(yè)投入更多精力與資源加以應對。而根據(jù)SCOR模型的理念，如果做好終端交付環(huán)節(jié)的服務，處理好雙方的關系，三方物流企業(yè)便可以同時給客戶、客戶的客戶、供應商、供應商的供應商這四個利益相關者留下良好的合作體驗，起到事半功倍的作用。

除此之外，末端交付是重要的關鍵體驗點，是物流企業(yè)與收貨端直接接觸的機會，而且也可能成為C端流量入口。日日順的車小微在做好家電家具最后一公里的送裝服務之外，也被當成其移動電商的導流入口；7-11在其澳大利亞的280家零售店內(nèi)放置了快遞柜，為消費者收取快遞包裹提供便利，以此引流更多客戶到店消費；因為曾有報告數(shù)據(jù)顯示，提供店內(nèi)快遞取件服務可以吸引25%的新客戶進門，而新客戶中有75%的人可能會順便購物。