作者 | 王家順（微信ID：hlghaoren）

2016年9月21日開始實(shí)施《車輛運(yùn)輸車治理工作方案》設(shè)定了3階段分步退出計(jì)劃，要求物流運(yùn)輸商自行申報(bào)不合規(guī)拖車保有情況和退出計(jì)劃。

全國在運(yùn)營拖車預(yù)計(jì)4萬臺，自行申報(bào)總量為2.7萬臺，仍有1.3萬臺不再掌握之中。

汽車產(chǎn)業(yè)是我國重點(diǎn)扶持的產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長，也是部分省份的支柱產(chǎn)業(yè)和稅源。交通部計(jì)劃將3階段退出計(jì)劃修訂為4階段退出計(jì)劃，以保障汽車產(chǎn)銷供應(yīng)平穩(wěn)，保障車企生產(chǎn)穩(wěn)定，擔(dān)心出現(xiàn)運(yùn)力供應(yīng)嚴(yán)重不足、生產(chǎn)線停線以及出現(xiàn)罷工等情況。

2017年10月31日是一個(gè)里程碑節(jié)點(diǎn)，評估政策能否順利推進(jìn)還是適當(dāng)延期，修訂退出計(jì)劃是明智的。

政策執(zhí)行至今，我作為長期一線從事商品車運(yùn)輸?shù)墓芾碚?，看到了業(yè)間執(zhí)行政策出現(xiàn)了偏離，也聽到各種呼吁聲音。簡單羅列一下:

第一，分階段退出計(jì)劃為分階段直接報(bào)廢計(jì)劃，未考慮單排拖車整改為與行駛本一致的合規(guī)6位車重新投入運(yùn)營；

第二，行業(yè)自律性很差，《車輛運(yùn)輸車治理工作重點(diǎn)任務(wù)分工及進(jìn)度安排》任務(wù)之二，嚴(yán)控新增車輛市場準(zhǔn)入，2016年年底出現(xiàn)運(yùn)力急缺和運(yùn)價(jià)上調(diào)，部分物流企業(yè)大肆新增拖車，套牌運(yùn)行或者通過違規(guī)方式取得牌照，拖板生產(chǎn)企業(yè)無一受處罰，新增車輛預(yù)計(jì)占總保有量10%左右，政策未得到執(zhí)行；

第三，執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)以車輪前軸在拖板立柱之內(nèi)為執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，出現(xiàn)改裝拖車至14或者16位現(xiàn)象；

第四，921新政公布了退出計(jì)劃時(shí)間表，但主機(jī)廠合同未配合新政進(jìn)行重新核價(jià)，原因是拖車裝載量差異巨大，計(jì)價(jià)基準(zhǔn)建模難；

第五，物流企業(yè)普遍觀望，無實(shí)際更新拖車計(jì)劃，購入中置軸拖車僅限試用，行業(yè)間普遍認(rèn)為調(diào)價(jià)不同步，運(yùn)價(jià)普遍不支持中置軸掛車，早投入早虧損，先驅(qū)變先烈。

第六，部分從業(yè)者擔(dān)心按期退出拖車套牌后依然上路，市場上不會(huì)出現(xiàn)與調(diào)控政策一致運(yùn)力缺、運(yùn)價(jià)漲現(xiàn)象；

第七，1.3萬臺未列入備案數(shù)據(jù)庫拖車，通過灰色渠道維持運(yùn)營，以從事區(qū)域固定線路運(yùn)營為主，服務(wù)于水運(yùn)、鐵路、中轉(zhuǎn)庫兩端短駁，不利于建立公路與水運(yùn)、鐵路運(yùn)價(jià)體系平衡。

第八，中置軸掛車生產(chǎn)企業(yè)不遺余力為新標(biāo)準(zhǔn)鼓與呼，大部分企業(yè)仍未完成新產(chǎn)品公告和定價(jià)，產(chǎn)品的質(zhì)量穩(wěn)定性和成熟度值得懷疑。

第九，司機(jī)數(shù)量不足、對中置軸掛車操作需要重新技能培訓(xùn)，對中置軸掛車日常維護(hù)尚為空白，新增運(yùn)力將受制于司機(jī)不足。

基于以上921新政出臺后出現(xiàn)的各種問題，為了行業(yè)的健康發(fā)展，我建議交通部、公安部和中物聯(lián)汽車分會(huì)應(yīng)慎重應(yīng)對，重新修訂過渡期政策。建議如下:

（1） 修訂單排裝載前輪不超拖車后立柱標(biāo)準(zhǔn)，修改為無論車型大小，按裝載量上限為尺度。建議2017年12月31日開始單排上限為10臺，2018年6月30日開始單排上限為8臺，2018年12月31日半掛車合規(guī)6-7臺。

（2） 延長過渡期時(shí)間表，兩年時(shí)間完成過渡，每半年為一個(gè)節(jié)點(diǎn)，保障有序推進(jìn)；

（3） 執(zhí)法除運(yùn)營企業(yè)罰款、對駕駛員扣分，增加對貨主扣貨處罰，相對于約談廠家更有效。

（4） 廢除過渡期備案數(shù)據(jù)庫

以上建議有利于廠家建立核價(jià)規(guī)則模型，按時(shí)間節(jié)點(diǎn)調(diào)整運(yùn)價(jià)，定價(jià)體系驅(qū)動(dòng)裝備的更新；有利于物流企業(yè)有序主動(dòng)更新車輛，并主動(dòng)改裝掛車超長部分；有利于執(zhí)法部門認(rèn)定違法標(biāo)準(zhǔn)；有利于運(yùn)力型企業(yè)在資金不充足情況下，不具備購置新車能力，可以改造現(xiàn)有拖車為合規(guī)拖車而得以生存，也是推進(jìn)政策執(zhí)行、穩(wěn)定運(yùn)力市場的保障；有利于中置軸掛車企業(yè)，對新產(chǎn)品有足夠時(shí)間驗(yàn)證產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性和設(shè)計(jì)合理性。

轎運(yùn)車過渡期運(yùn)價(jià)形成機(jī)制運(yùn)價(jià)驅(qū)動(dòng)變革

交通部制定了《車輛運(yùn)輸車治理工作方案》，希冀通過一年半過渡期通過行業(yè)自律實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸裝備合規(guī)化更新，運(yùn)價(jià)體系和運(yùn)力供求關(guān)系自動(dòng)達(dá)到平衡，這只是美好的治理遠(yuǎn)景。

中國的物流企業(yè)平均擁有2.5臺貨車，僅僅靠政策宣貫就能自覺更新轎運(yùn)車裝備，基本沒有可能。

現(xiàn)有裝備投資未回收，運(yùn)價(jià)體系不支持合規(guī)車輛運(yùn)營，政府無退出補(bǔ)償制，業(yè)務(wù)無保障，更新裝備取決于自備資金情況，可以選擇更新或者不更新，最差可以牽引平板車?yán)^續(xù)生活，所以企業(yè)主和個(gè)體業(yè)主選擇對中置軸掛車持觀望態(tài)度就不難理解。

廣大的轎運(yùn)車持有人做著無序的布朗運(yùn)動(dòng)，物流總包企業(yè)為了維持業(yè)務(wù)份額，甚至支持個(gè)體業(yè)者逆向大肆投資不合規(guī)拖車，預(yù)判過渡期政策必將延長，分階段退出政策給了這些不合規(guī)拖車謀利空間。

交通部、公安部、工信部在推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施、推動(dòng)執(zhí)法規(guī)范力度方面近兩年取得成績確實(shí)進(jìn)步有目共睹，但從公安部、交通部與業(yè)者互動(dòng)直通車“治超群”效果來看，確實(shí)存在我國現(xiàn)階段政令不通，執(zhí)法不規(guī)范，寄生在行業(yè)的黃牛（執(zhí)法人員的利益代理人）仍很活躍，需要人為干預(yù)和關(guān)系疏通十分普遍，實(shí)際對政府的執(zhí)法公信力是有負(fù)面影響。

與其每日交通部、公安部官員與基層執(zhí)法單位協(xié)調(diào)，不如重新對政策進(jìn)行宣貫，對不規(guī)范執(zhí)法者進(jìn)行懲戒，廣大轎運(yùn)車司機(jī)作為群眾已經(jīng)有覺悟規(guī)范裝載，作為當(dāng)黨員、執(zhí)法者應(yīng)該更有覺悟規(guī)范執(zhí)法。

改善執(zhí)法大環(huán)境，讓從業(yè)者堅(jiān)信政策必將執(zhí)行，只有更新裝備一條路。

中置軸掛車生產(chǎn)企業(yè)在推動(dòng)GB1589修訂方面做出很大貢獻(xiàn)，中國市場未來需要8-12萬臺中置軸掛車。

這是一個(gè)巨大的商機(jī)，資本的大鱷已經(jīng)滲透到中置軸掛車生產(chǎn)領(lǐng)域，從源頭賺取利潤，現(xiàn)階段不遺余力向物流企業(yè)推介中置軸掛車，但物流企業(yè)仍提不起興趣。

中置軸掛車對中國市場來說是一個(gè)新事物，技術(shù)的成熟度、質(zhì)量的穩(wěn)定性、設(shè)計(jì)的合理性、裝載的高效性和安全可靠性仍需要實(shí)踐驗(yàn)證。

短短一年半過渡期完成裝備的更新，存在生產(chǎn)能力不足，司機(jī)招聘困難，操作培訓(xùn)不到位等可能問題。我曾經(jīng)在日本NISSAN物流總包商ZERO公司研修，日本“變形金剛”掛車裝載對司機(jī)操作是有技術(shù)要求的，司機(jī)自身安全防護(hù)，操作的規(guī)范、拖板的液壓機(jī)構(gòu)日常維護(hù)都是需要導(dǎo)入培訓(xùn)的，我們準(zhǔn)備好了嗎？

不希望在最近一年半投資的中置軸掛車在運(yùn)營中發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)不足，讓整個(gè)行業(yè)成為中置軸掛車的“小白鼠”，不能讓921新政過渡期政策變成中置軸掛車生產(chǎn)企業(yè)的免費(fèi)廣告和紅利，中置軸掛車在中國市場產(chǎn)品成熟需要時(shí)間沉淀，需要經(jīng)驗(yàn)積累。

物流企業(yè)利潤導(dǎo)向的，只有運(yùn)價(jià)驅(qū)動(dòng)下的設(shè)備更新才能重塑轎運(yùn)車行業(yè)生態(tài)。在過渡期，現(xiàn)有過渡期政策為分階段退出，允許6位車合規(guī)車、新投資8位中置軸掛車，12位至16位單排車共存狀態(tài)運(yùn)行，無法建立價(jià)格形成模型，物流承運(yùn)企業(yè)也無有力有據(jù)說服主機(jī)廠在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制方面與退出計(jì)劃節(jié)拍一致，靠行業(yè)自律主動(dòng)退出不合規(guī)拖車、靠布朗運(yùn)動(dòng)來推動(dòng)運(yùn)價(jià)上調(diào)均不現(xiàn)實(shí)，恐怕在過渡節(jié)點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力短缺、行業(yè)罷工、主機(jī)廠停線，銷售目標(biāo)無法達(dá)成情況，甚至運(yùn)力型企業(yè)坐地漫天要價(jià)，對主機(jī)廠、物流總包企業(yè)都是一種傷害。

所以我就提出從24位、14位、12位、10位、8位至合規(guī)車分階段過渡辦法，有利于全行業(yè)統(tǒng)一計(jì)價(jià)基準(zhǔn)重新核價(jià)，主機(jī)廠定價(jià)有據(jù)可依，運(yùn)輸企業(yè)在新運(yùn)價(jià)驅(qū)動(dòng)下有序更新車輛。過渡階段宜用簡單規(guī)則，從24位過渡12位階段，運(yùn)價(jià)上漲一倍，依次類推，也有利于主機(jī)廠與供應(yīng)商重新簽訂合同。

在8位車至合規(guī)車過渡階段可以適當(dāng)延長過渡期，即可保障無力更新裝備企業(yè)設(shè)備投資回收，也能保障新購置中置軸掛車企業(yè)有利可圖，政策執(zhí)行一旦出現(xiàn)偏差，仍有修訂空間。

總之一句話，靠行業(yè)自律自覺推動(dòng)裝備更新有難度，在運(yùn)價(jià)驅(qū)動(dòng)下更新設(shè)備更為合理，設(shè)立合理的過渡期會(huì)讓運(yùn)價(jià)和運(yùn)力達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡。通過頂層設(shè)計(jì)，適當(dāng)修訂過渡期方案值得考慮。

作者：王家順，陸友物流（北京）有限公司經(jīng)營企劃部長，微信號，hlghaoren。負(fù)責(zé)信息化、預(yù)算管理、行業(yè)情報(bào)收集和政策研究，長期從事商品車物流管理工作。

此文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表物流沙龍立場

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