盡管掛靠越南的跨太平洋航線正在緩慢增加，但中國制造業(yè)轉(zhuǎn)移的進程并非能夠一蹴而就。

東南亞地區(qū)對外貿(mào)易的強勁增長并不足以彌補中美貿(mào)易爭端給貿(mào)易帶來的損失。東向跨太平洋集運市場貿(mào)易量很可能在年底出現(xiàn)自2009年以來的首次下降。

根據(jù)PIERS的數(shù)據(jù)(見圖1和圖2)，今年1月至10月，從亞洲到美國的東向貿(mào)易量增長幾乎停滯；最后的兩個月與2018年同期相比情況也不容樂觀。因此2019年將不可避免地出現(xiàn)貿(mào)易量下降的情況。

圖1 美國集裝箱進口量

數(shù)據(jù)來源：PIERS

圖2 亞洲至美國集裝箱貨運量同比變化

數(shù)據(jù)來源：PIERS

正如上圖所示，這一缺口完全是由于北亞地區(qū)（中國占主導地位）的貿(mào)易量下降造成的。自今年初至10月份，北亞地區(qū)的貿(mào)易量下降了5%。相比之下，截至10月底，東南亞至美國的貿(mào)易增長高達27%。

很多貨主在關(guān)稅不確定的情況下為減少風險，已經(jīng)開始從中國往其他國家轉(zhuǎn)移其生產(chǎn)地點。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，越南目前是這些貨主的首選。越南對美國出口總額在今年前9個月增長了約35%，這在美國的貿(mào)易伙伴中非常亮眼。

圖3 2019年前9個月美國自各貿(mào)易伙伴國的進口總額同比變化%（以美元計）

數(shù)據(jù)來源：IHS Markit

越南至美國的出口強勁增長的一部分原因可能是由于中國商品在越南非法重新貼標出口。但即便越南政府宣稱要遏制該現(xiàn)象，這一趨勢還在延續(xù)。

圖4 2010-2018年越南集裝箱吞吐量

數(shù)據(jù)來源：Vietnam Seaports Association (VPA)

盡管越南的數(shù)據(jù)非常亮眼——2010-2018年的集裝箱吞吐量年增長率達8%，但誰也不應貿(mào)然斷定越南就是現(xiàn)成的中國出口替代國。

即便受到過去兩年中美貿(mào)易爭端的影響，中國在今年前九個月美國進口總量中所占的份額（以美元計）降至18%，同比下降了3%，但仍遠遠超過東南亞國家在美國進口總量中所占的合計份額（越南、馬來西亞、泰國、印尼和菲律賓同期在美國進口總量的合計份額為7%）。

中國龐大的機械出口規(guī)模意味著，在可預見的未來，中國仍將保持其貿(mào)易主導地位，盡管中國的機械出口有可能逐漸減少。

產(chǎn)品生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移并非易事，貨主必須權(quán)衡眾多因素，包括當?shù)貏趧恿Τ杀竞图寄芩?、基礎(chǔ)設(shè)施、與需求地的鄰近程度、以及政治和法律穩(wěn)定性。而這些因素的重要性也因行業(yè)而異。

此外，即使將產(chǎn)品生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到別的國家，也不能保證這些國家在未來不會出現(xiàn)被加征關(guān)稅的情況。因此，這些努力不僅代價高昂且不一定能保證可靠有效。

貨主在考慮將生產(chǎn)基地遷往哪個國家時所參考的一個指標是世界銀行的物流績效指數(shù)(LPI)。它根據(jù)6項指標衡量一個國家的物流“友好程度”，并提供了該指標的全球排名情況（見圖5）。

圖5 2018年中越兩國物流績效指數(shù)對比

數(shù)據(jù)來源：World Bank

以越南為例，它在最新的2018年LPI排行榜中位于第39位，而同期中國排在第26名，二者之間仍有較大差距。這可能會使正在或即將把生產(chǎn)中心遷往該國的貨主駐足三思。

另一個讓貨主在進行生產(chǎn)遷移時需要深思的因素是，國外港口的集裝箱航線相對較少。這可能會增加運輸成本（盡管這是一個次要考慮因素)。但更重要的是，這可能會給貨物的順利流通帶來額外的風險。

Drewry research的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年10月份，每周只有13條跨太平洋航線掛靠越南，僅比去年同期多了一條。這遠低于掛靠中國各港口的跨太平洋航線數(shù)量（60條）。隨著需求的增長，掛靠越南的航線數(shù)量肯定會增加。但當前基礎(chǔ)設(shè)施的制約將限制中短期內(nèi)越南的擴張。

圖6 掛靠中國、越南港口的跨太平洋集運航線數(shù)量

數(shù)據(jù)來源：Drewry Maritime Research

表1 2019年10月掛靠越南港口的跨太平洋集運航線服務(wù)

數(shù)據(jù)來源：Drewry Maritime Research 

在越南貿(mào)易量快速增長的背景下，掛靠越南的集運航線數(shù)量的缺乏不免令人驚訝。2017年，馬士基首次在越南Vung Tau（Cai Mep國際碼頭）掛靠了一艘從北歐返航的Triple-E級集裝箱船（18,000 TEU），還有一些聯(lián)盟也增加了一些遠洋航線在越南的掛靠。盡管目前越南出口火爆，但越南港口的掛靠航線數(shù)量并無大幅增長。

• 今年12月，中遠(COSCO)、萬海(Wan Hai)和太平船務(wù)(PIL)的AC5/SEA/CP1聯(lián)盟集運航線將在現(xiàn)有掛靠越南北部港口Haiphong港的基礎(chǔ)上增加對越南Vung Tau港的掛靠。

• 今年早些時候，THE聯(lián)盟（Hapag Lloyd、ONE和陽明海運）將越南Haiphong港加入其PN2航線服務(wù)掛靠港中。

• 另外越南和澳大利亞在今年年初開通了第一條直航航線。CMA CGM集團旗下的ANL和APL將胡志明加入了新的AAX航線中。

越南自2007年1月加入世貿(mào)組織以來經(jīng)濟更加開放，外國直接投資（FDI）顯著增長。這些外國直接投資與受過良好教育和有競爭力的勞動力結(jié)合在一起，幫助該國將出口從初級商品轉(zhuǎn)向日益復雜的制造業(yè)產(chǎn)品。更多的自由貿(mào)易協(xié)定開拓了更廣泛的出口伙伴國家，美國已成為其最大的出口目的國。然而在進口方面，越南則更多地依賴中國、韓國和日本的原材料和中間產(chǎn)品以完成商品在越南最后的組裝和出口。

越南和其他東南亞經(jīng)濟體依賴外國貿(mào)易伙伴來支持出口，這是它們短期內(nèi)不會取代中國的一個原因。這也間接決定了這些國家在國際出口市場上所能占據(jù)的最大份額。至少在目前看來，中國越來越有能力在國內(nèi)生產(chǎn)所有的商品以滿足全球日趨增長的需求。

我們完全有理由相信，越南將繼續(xù)增加其出口份額。隨著中國正在向消費型經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，越南在地理和經(jīng)濟上都處于有利地位。這可以彌補越南成品制造方面的一些不足。越南人口比中國人口年輕，而且越南城鎮(zhèn)化水平不高，有許多潛在的制造業(yè)勞動力可以用來抑制勞動力成本上漲。貨主向越南轉(zhuǎn)移生產(chǎn)的熱潮將繼續(xù)，但這并不能扭轉(zhuǎn)貿(mào)易戰(zhàn)所帶來的頹勢。

Drewry觀點

世界范圍內(nèi)向美國的集裝箱出口肯定會比以前更加分散。但我們相信，在未來幾年里，從中國向外轉(zhuǎn)移制造業(yè)的規(guī)模不會太大。貨主在做決定時只權(quán)衡留在中國生產(chǎn)所帶來的額外關(guān)稅成本和生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移的成本效益是不夠的，還需綜合考量遷移目的國的可利用產(chǎn)能和基礎(chǔ)設(shè)施。