前幾天，美國對于進入美國港口的中國船只最高單次收取150萬美元的所謂“服務(wù)費”一事，召開了兩次聽證會。

聽證會上，引發(fā)了各行各業(yè)的激烈探討甚至劇烈沖突。目前尚沒有具體結(jié)果。但不少人擔心最終特朗普會簽署總統(tǒng)令，后續(xù)引發(fā)對全球海運物流乃至各行各業(yè)的巨大沖擊。

攪亂物流秩序的海運新政

這件事還得從2月下旬說起，當時國貿(mào)易代表辦公室（USTR）提議對中國制造的船舶征收港口費，最高可以收取150萬美元的所謂“附加服務(wù)費”。

而就在前幾天，接連開了兩場聽證會。

具體來看這項針對中國船舶運營商和中國制造船舶的收費政策。根據(jù)路透社報道，具體海運服務(wù)收費標準如下：

針對中國的海運物流企業(yè)：當中國船舶進入美國港口時，美國提供的國際海運服務(wù)有以下兩種收費方式：每艘船每次進入美國港口最高可收取100萬美元；或按船舶凈噸位，每凈噸收取1000美元。

針對有中國船舶的海運物流企業(yè)：根據(jù)物流船隊當中中國建造船舶占比不同收費，占比超過50%單航次收費最高150萬美元；占比在25%—50%的單航次收費最高75萬美元；占比低于25%的單航次收費最高50萬美元。這里注意，范圍已經(jīng)超過了中資海運企業(yè)，只要使用中國船舶的全球海運都被囊括在內(nèi)。

針對運營商在未來24個月內(nèi)從從中國船廠訂購或預(yù)期交付的船舶占比達到或超過50%，單航次收費100萬美元；25%—50%收費75萬美元；0-25%收費50萬美元。

但是如果使用美國建造船舶的海運服務(wù)收費可以減免。如果運營商通過美國建造的船舶提供國際海運服務(wù)，每次船舶進入美國港口時，可退還最高100萬美元的費用。

有貨代形容，“就像超市突然宣布中國產(chǎn)購物車要收押金”。

借推高海運成本拉近造船價格差距

確實，此舉一旦落地，對于中國的造船產(chǎn)業(yè)影響巨大，除此之外，海運物流作為供應(yīng)鏈下游環(huán)節(jié)，也是產(chǎn)生重大影響的一端。

根據(jù)《中國船檢雜志社》報道顯示，中國船廠接獲的訂單在萬噸級以上散貨船和油輪中約占七成，5000噸級以上集裝箱船訂單中占75%，3000噸級以上氣體運輸船訂單中占37%。預(yù)計到2026年，中國造船廠交付這些新船的比例將達到65%。

Alphaliner最新數(shù)據(jù)也提到，當前全球十大集裝箱航運公司運營船隊中，中國建造船舶占比達32%。

若該政策最終落地，單次航程加個50萬甚至150萬美元成本，整體的海運成本將直線拉升。

具體會漲到多少？

這項政策剛被提出沒幾天，就有一位代理東方海外貨輪跑著美西航線的業(yè)內(nèi)人士預(yù)測——每個集裝箱成本將憑空增加562美元。

世界航運理事會對美國貿(mào)易代表辦公室提案的評估結(jié)果，估計該提案對整個行業(yè)的影響可能超過200億美元，相當于每個集裝箱的成本將額外增加600至800美元。

還有業(yè)內(nèi)人士表示一艘中國制造的散貨船，每噸的運費將提高31.25美元，但是海運到歐洲的典型海運運費大約也只有每噸24美元。更可怕的是中國造散貨船大約占全球50%。

除此之外，一位物流行業(yè)人士指出，“隨著物流成本的上漲，查驗費也有可能水漲船高，一個柜子的查驗費或許從1000美元飆升至5000到6000美元。”

中國的船舶制造業(yè)在全球?qū)儆谥鲗У匚唬举|(zhì)上是技術(shù)、質(zhì)量、價格形成的核心優(yōu)勢帶來的，美國此舉顯然是希望通過人為附加物流成本的方式，推高使用中國造船的整體成本，從而人為附加美國造船的價格優(yōu)勢。

根據(jù)業(yè)內(nèi)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，某歐洲船公司剛接收的12艘24000標箱巨輪中，9艘船身印著“滬東中華造船”標識，因為這個中國制造的占比，其每一趟美洲海運費用都可能被多收取相當于建造價格1%的通行費。

顯然海運物流成為了船舶制造業(yè)大國爭奪的工具。

全球海運航線或大變

此舉一旦落地，最先帶動的將是全球物流巨變。

首先是海運物流航線重構(gòu)。有業(yè)內(nèi)專業(yè)人士分析認為，已經(jīng)有海運公司開始測試新的航線，試圖降低由此帶來的成本變化。比如地中海海運測試經(jīng)過秘魯錢凱港中轉(zhuǎn)再陸運至美國，等于多走了一段迂回路線。而這一段航線的改變雖然增加了300海里航程，但規(guī)避了75%的特別費用，在海運公司看來是可行的。

其次，推高物流成本。除了上文提到的直接靠岸美國港口的航線會被直接推高之外，事實上其他航線收費也會因為接收更多原本直達美國的海運船只而被間接抬高。

與此同時，美國的航運受到?jīng)_擊，直達美國的船只必然減少，影響班輪運輸業(yè)的就業(yè)等。NBC援引數(shù)據(jù)指出，每年有1.5萬億美元的美國貿(mào)易直接或間接地通過班輪運輸業(yè)進行。班輪運輸業(yè)為美國提供了超過640萬個就業(yè)崗位。而已經(jīng)有報道稱美國港口的吊機閑置率飆升40%，很多機器都開始生銹。

而物流變化必然帶來商流變化。

一方面是海外運往美國的出口商品必然價格大漲，最終這些成本將被迫轉(zhuǎn)嫁給美國企業(yè)和消費者。

根據(jù)世界航運理事會預(yù)計，全球98%的船只在停靠美國港口時都將被收取費用，因為這項費用既適用于現(xiàn)有的中國制造船只，也適用于未來的船只，以及任何至少訂購一艘中國制造船只的承運商。

另一方面，美國的本土出口也大受影響，尤其是農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域。根據(jù)美國的農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟稱，目前沒有適合國際商業(yè)航運的美國制造船舶可以運輸玉米、小麥、谷物和大豆。一般來講，農(nóng)產(chǎn)品都有一定季節(jié)性和時效性，打亂全球海運航線必然拖累全球物流時效，由此推高生鮮農(nóng)產(chǎn)品的貨損。

提案會否最終落地

這項提案會否最終落地呢？經(jīng)過3月底2次聽證會，目前態(tài)度尚不明確。

不過，這一提案在政治上特別受歡迎，有美國議員認為此舉有利于“國家安全”和“供應(yīng)鏈安全”。

但在美國航運、出口和農(nóng)業(yè)等多個行業(yè)遭受大量抵制。CNBC稱，300多個貿(mào)易團體和其他利益相關(guān)方通過評論和證詞警告政府，稱美國無法贏得這場經(jīng)濟戰(zhàn)，只會讓使用中國船只的美國公司陷入困境。

據(jù)悉，各大船公司對此反對聲量很高。比如全球最大遠洋運輸公司地中海航運警告稱，美國擬對中國建造的船舶及其所屬公司征收的費用一旦得以實施，集裝箱運費可能會飆升25%。達飛也表示這一舉措將對整個集裝箱航運業(yè)及所有相關(guān)航運公司帶來嚴重沖擊。

不過，雖然提案未落地，前期影響已經(jīng)出現(xiàn)。

根據(jù)最新消息，美線的長期合約價格已經(jīng)上漲，多家船公司與美國零售巨頭達成的美西航線長期合約價格相較去年上漲了15%至20%，運價預(yù)計將達到每個集裝箱1600至1800美元。

全球海運價格上，也迎來了反彈，根據(jù)3月28日發(fā)布的上海航運交易所的海運集裝箱運價指數(shù)（SCFI），整體運價指數(shù)從1292.75點回升至1356.88點，漲幅達到了4.96%。其中，美西航線運價為2177美元/FEU，上漲了16.29%；美東航線運價則上漲了11.44%，達到3194美元/FEU。

海運出口如何應(yīng)對？

具體應(yīng)對上，有不少專業(yè)人士提出建議。

首先減少單一運輸方式，建立多式聯(lián)運模式。比如建立多式聯(lián)運模式轉(zhuǎn)型，減少對傳統(tǒng)海運渠道的依賴，從而在一定程度上分散潛在的物流風險。還可以通過轉(zhuǎn)道美國附近國家港口協(xié)同陸運實現(xiàn)收費規(guī)避。

其次可以要離岸價。這是針對外貿(mào)公司的策略。鑒于未來的美線海運價格不穩(wěn)定性，可以直接走離岸價，讓對方承擔物流風險。

再者與船公司簽長期合同。鑒于這種不穩(wěn)定性，可以通過鎖定未來的運輸成本，實現(xiàn)更具競爭力的運價和服務(wù)。

此外，建立海外倉也是一種好方法?？梢酝ㄟ^建立在美國附近地區(qū)的海外中轉(zhuǎn)倉，降低政策風險，還能縮短物流時間，提高整體運輸效率。