最新消息，F(xiàn)edex最新業(yè)績披露了，2024年Q4收入同比增長 0.9% 至 221 億美元，高于市場預(yù)期的 220.6 億美元，調(diào)整后營業(yè)利潤為 18.7 億美元。同時，F(xiàn)edex暗示可能剝離其貨運業(yè)務(wù)。

無獨有偶，早在2021年，UPS就以8億美元的價格將貨運公司UPS Freight出售給加拿大卡車運輸公司TFI International。甚至前幾天，UPS又將旗下的輕資產(chǎn)貨運經(jīng)紀(jì)平臺Coyote Logistics以10億美元的價格廉價賣給了美國資產(chǎn)輕運輸解決方案提供商RXO。

國際快遞巨頭接連對旗下貨運業(yè)務(wù)出手，當(dāng)前的陸路運輸市場到底遭遇了什么？

UPS、Fedex接連去貨運

6月底，有消息傳出，RXO以超過10億美元的價格收購UPS旗下的輕資產(chǎn)貨運經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)Coyote Logistics。

緊接著，F(xiàn)edex發(fā)布2024年Q4財報，與財報業(yè)績一同放出的消息是透露可能剝離貨運業(yè)務(wù)。

具體來看這兩家在這個節(jié)點放棄貨運，主要受到兩方面的巨大壓力。

首先是自身的業(yè)績壓力。

早在2021年1月，UPS就作出在當(dāng)時被外界定義為驚人的舉動——8億美元賣掉自家貨運業(yè)務(wù)Freight。當(dāng)時給出的理由是：有助于償還長期債務(wù)，聚焦核心業(yè)務(wù)，省下資本。

時隔3年，UPS的營收壓力仍不小。2024年Q1的財報顯示，截至3月31日，UPS收入總額為217.06億美元，較去年同期下降了5.32%。同時，歸屬于母親公司的凈利潤下降了41.27%，僅為11.13億美元。每股收益相比2023年同期低了35%。

而在前幾個月，UPS首席執(zhí)行官卡羅爾·托米（Carol Tome）就預(yù)告過一季度的艱難，稱該季度將是2024年“最艱難”的一個季度，利潤可能將同比下降40%。公司計劃通過削減成本以應(yīng)對利潤壓力。

所以，繼3年前砍掉貨運業(yè)務(wù)，3年后，UPS先是在今年1月大裁員，削減1.2萬個工作崗位，節(jié)省10億美元，緊接著官宣10.25億美元出售的貨運經(jīng)紀(jì)平臺Coyote Logistics。這在業(yè)內(nèi)看來，純屬“賤賣”。要知道，這家貨運經(jīng)紀(jì)2015年UPS是以18億美元高價收購的。

UPS對于這次業(yè)務(wù)出售的態(tài)度是：“使我們能夠更加專注于我們的核心業(yè)務(wù)?！币簿褪菍Ｗ?yōu)質(zhì)小包裹服務(wù)。

這也從一個側(cè)面證明了不僅貨運業(yè)務(wù)沒能成為UPS優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)，連輕資產(chǎn)的貨運經(jīng)紀(jì)平臺在當(dāng)前也發(fā)展不到UPS理想中的狀態(tài)。

與UPS相似，F(xiàn)edex同樣也在遭遇業(yè)務(wù)寒冬。根據(jù)公開信息，過去的一年，因為美國通貨膨脹、貨運需求不足等原因，F(xiàn)edex的包裹業(yè)務(wù)量持續(xù)下滑。截止到2023年2月，F(xiàn)edEx的包裹量連續(xù)三個季度下降超過10%。

這才有了后續(xù)一系列降本、降薪、裁員等動作。據(jù)悉，2024年3月，F(xiàn)edex稱通過裁員，其公司員工總數(shù)比上一年減少了2.2萬個，并稱還有計劃將歐洲的員工人數(shù)減少2000個。

到最近公布的最新財報，其營收和利潤均出現(xiàn)上漲，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是此前成本控制的功勞。

但雖說控成本成效顯現(xiàn)，但Fedex仍在繼續(xù)優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，貨運就是被考慮優(yōu)化的項目。根據(jù)Fedex的說法：“聯(lián)邦快遞管理層和董事會正在評估聯(lián)邦快遞貨運業(yè)務(wù)在公司投資組合結(jié)構(gòu)中的作用，以及進(jìn)一步釋放可持續(xù)股東價值的潛在措施。”在財報電話會上也明確，該過程已經(jīng)“順利進(jìn)行中 ”。

全球貨運進(jìn)入衰退期？

除了這些貨運公司自身的業(yè)績壓力，砍掉貨運，可能更大的理由是全球經(jīng)濟(jì)大環(huán)境變差。

根據(jù)此前第一財經(jīng)的相關(guān)報道，其中提到牛津經(jīng)濟(jì)研究院經(jīng)濟(jì)學(xué)家斯拉特表示，從長遠(yuǎn)來看，世界貨物貿(mào)易將出現(xiàn)“放緩”趨勢，貿(mào)易增長速度與GDP大致相同，將出現(xiàn)與20世紀(jì)40年代之后截然不同的變化。

美國銀行分析師肯·霍克斯特也表示，貨運行業(yè)會陷入較長時間的衰退期，通脹、高利率都在影響消費者，導(dǎo)致貨運量需求沒有那么強(qiáng)勁。

觀察去年的情況，在美國假期購物季到來前，仍有不少貨運公司表示缺乏來自零售商的大訂單，消費需求大降。美國最大的貨運物流企業(yè)C.H. Robinson也認(rèn)為，當(dāng)時零售商們普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度，通貨膨脹仍問題突出。在宏觀經(jīng)濟(jì)的沖擊下，貨運行業(yè)可能會陷入較長的衰退期。

這種衰退首當(dāng)其沖就表現(xiàn)在運費上。2023年根據(jù)CNBC對美國物流高管的調(diào)查，當(dāng)時超過51%的高管預(yù)計2024年上半年整車貨運的費率會下降，下降幅度在5%到15%；17%的高管認(rèn)為，價格會保持不變。主因是運力超過需求，運費定價持續(xù)疲軟。

所以并不僅僅是UPS、Fedex在裁員，縱觀2023年和2024上半年，物流裁員簡直可以稱得上是潮流。

2023年10月美國科技物流獨角獸Convoy，宣布核心業(yè)務(wù)已被關(guān)閉，上千員工集體被裁；

2023年10月19日，加利福尼亞的貨運經(jīng)紀(jì)公司Certified Freight Logistics在長達(dá)95年的運營后宣布停業(yè)，導(dǎo)致157名工人失業(yè)；

2024年3月4日，德國鐵路貨運公司（DB Cargo）面臨財務(wù)問題，計劃裁員1800人；

2024年3月28日，一家擁有70年歷史的位于加利福尼亞州豐塔納的零擔(dān)運輸公司Tony's Express（托尼快運）突然關(guān)閉，停止運營；

2024年4月19日前，Universal Intermodal Services將在其位于加利福尼亞州豐塔納的工廠裁減42名卡車司機(jī)；

2024年4月30日，運輸和物流供應(yīng)商Hillside Logistics關(guān)閉了位于伊利諾伊州希爾斯德的一家工廠，裁員136人；

……

國內(nèi)運價冰火兩重天

國內(nèi)的貨運市場相比國際行情，前景不錯，但絕大部分中小微物流企業(yè)和個體司機(jī)生存艱難。

一方面整體貨運量價齊增。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)，2024年5月份，中國公路物流運價指數(shù)為103點，比上月回升0.13%。2023年到2024年運價指數(shù)也一直保持在100以上。

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2023年我國全社會營業(yè)性貨運總量為547.5億噸，同比增長8.1%，再創(chuàng)歷史新高，其中僅公路貨運量就高達(dá)403.4億噸。

預(yù)計后續(xù)貨運市場規(guī)模將不斷增大，通過2013-2022年十年的復(fù)合增長率2%預(yù)計，有貨運平臺預(yù)測到2028年中國公路貨運規(guī)模將超過420億噸。

但當(dāng)前公路貨運運價卻呈現(xiàn)冰火兩重天的狀況——優(yōu)質(zhì)貨源被大品牌、大物流公司搶占，中小物流企業(yè)貨源短缺，小微個體司機(jī)運價卷生卷死。

比如快運龍頭安能物流在3月披露的2023年業(yè)績公告顯示，全年實現(xiàn)收入達(dá)99.17億元，逼近百億大關(guān)，同比增長6.2%；經(jīng)調(diào)整凈利潤為5.1億元，上年同期為2.09億元，同比實現(xiàn)扭虧為盈。主要原因是零擔(dān)服務(wù)單價由2022年底的767元/噸上升至2023年底的818元/噸的驅(qū)動，抵消了零擔(dān)貨量微降的影響。

但小物流企業(yè)尤其是個體戶卡車司機(jī)難以接到優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，運價內(nèi)卷。有司機(jī)向羅戈網(wǎng).物流沙龍表示，長途干線甚至跌到了2塊錢一公里，都快活不下去了。一位卡車司機(jī)表示以自己跑安徽合肥到廣東的訂單為例，全程1300多公里，走高速給4600塊，但光油費和高速費都得5200元，倒貼600；走國道成本不算人工都要接近4000元，賺個苦力錢600，生存困難。

控成本或是艱難期出路

無論是國際貨運倒閉潮、裁員潮，還是國內(nèi)運價冰火兩重天，整體來看全球貨運受到車多貨少、供過于求影響，均進(jìn)入了艱難期。

如何熬過寒冬？大企業(yè)的選擇都有相似性。比如上文提到UPS、Fedex都相繼砍掉了非主營業(yè)務(wù)的貨運，聚焦主業(yè)，以此控制運營成本，實現(xiàn)了營收盈利回升。

馬士基方面也認(rèn)為“鑒于未來充滿挑戰(zhàn)，我們采取了多項措施控制成本，以保障財務(wù)業(yè)績?！?

優(yōu)步貨運公司則開啟了更高層次的競爭，認(rèn)為在貨運行業(yè)的重大變革中將出現(xiàn)一個“新關(guān)鍵點”，貨運企業(yè)只有具備多元化商業(yè)模式才能有效運營。

業(yè)內(nèi)專家則表示針對當(dāng)前形勢，貨運行業(yè)需要采取積極措施控制成本并提高效率。具體而言，行業(yè)應(yīng)注重運用“互聯(lián)網(wǎng)+”策略，大力發(fā)展智慧物流。

具體要熬到什么時候？下半年或許會有一個小轉(zhuǎn)折。

根據(jù)CNBC調(diào)查，物流高管們普遍預(yù)計下半年貨運行業(yè)可能會迎來轉(zhuǎn)機(jī)。其中50%的人認(rèn)為貨運量會增加5%，33%的人認(rèn)為貨運量會增加10%，17%的人認(rèn)為貨運量會增加15%。

SEKO Logistics全球首席商務(wù)官布瑞恩·伯克表示：“大多數(shù)人對2024年上半年貨運量的前景并不樂觀，但我們肯定會在2024年下半年看到貨運量反彈?！?/p>