2020年8月24日，國家發(fā)展改革委和民航局印發(fā)《關于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》，明確航空貨運設施布局發(fā)展目標，即近期到2025年，建成湖北鄂州專業(yè)性貨運樞紐機場，優(yōu)化完善北京、上海、廣州、深圳等綜合性樞紐機場貨運設施；遠期到2035年，在全國范圍內建成1-2個專業(yè)性貨運樞紐機場，并進一步完善國際航空貨運樞紐布局，綜合性樞紐機場和專業(yè)性貨運樞紐機場布局相輔相成、更加成熟。2022年7月，全國第一個專業(yè)性貨運樞紐機場鄂州建成投運，通過一年多的磨合，至2023年9月完成貨運轉場，順豐在鄂州機場構建的“輪輻式”航空貨運網絡已基本形成。值此之時，本文分析了中國貨運機場發(fā)展現(xiàn)狀，總結了全球貨運樞紐機場發(fā)展模式，討論了關于中國綜合性貨運樞紐機場和專業(yè)性貨運樞紐機場的合理布局。

一、中國貨運機場發(fā)展情況

（一）總體情況

近20年來（2003年至2022年），全國機場貨郵吞吐量總體保持增長，復合增長率為6.02%?？傮w發(fā)展分為三個階段，第一階段為2010年之前，基本保持兩位數(shù)增幅，即使在2008-2009年受金融危機影響顯著，仍然實現(xiàn)正增長；第二階段為2010年至2019年，增速明顯下降，但增長依舊穩(wěn)健，增幅保持在5%上下，且貨量增長的絕對值仍然保持第一階段的增長；第三階段為2020年之后，受新冠疫情影響，2020年全國機場貨郵吞量近20年來首次出現(xiàn)下跌，在2021年部分回暖后，在2022年出現(xiàn)大幅下跌，跌幅高達18.5%。

全國機場貨郵吞吐量（2003-2022）

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)歷年民航局機場生產統(tǒng)計公報整理

（二）國際貨發(fā)展情況

從2003年至2022年，全國國際貨復合增長率8.28%，但受全球經濟形勢影響大，波動較大，浮動范圍從-11%至30%，2019年首次出現(xiàn)下跌，2022年大幅下跌。上海、北京、廣州、深圳、鄭州五座機場完成了全國80%的國際貨，且份額較為穩(wěn)定。五座城市普遍擁有經濟發(fā)達的腹地市場，上海坐擁華東地區(qū)，北京立足華北地區(qū)，廣州、深圳分享華南地區(qū)市場，鄭州則輻射中西部地區(qū)。

 國際貨發(fā)展（左）及分布（右）（2003-2022）

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)歷年民航局機場生產統(tǒng)計公報整理

（三）國內貨發(fā)展情況

從2003年至2022年，全國國內貨復合增長率4.20%，在疫情前歷年始終保持穩(wěn)定增長。從分布地區(qū)來看，全國機場國內貨在7個地區(qū)分布基本穩(wěn)定，未發(fā)生較大變化。主要原因在于：1）國內貨受外部經濟影響較小，主要由國內經濟發(fā)展決定，新冠疫情對國內貨市場影響巨大；2）其他交通方式對航空貨運的影響暫時未對行業(yè)產生致命影響，總體能夠保持穩(wěn)步增長；3）國內貨相關產業(yè)布局未發(fā)生巨大變化，地區(qū)分布較為穩(wěn)定；4）國內貨的競爭主要集中于同一地區(qū)之內的機場，而每個地區(qū)通常存在一兩座核心機場，如北京國內貨占華北地區(qū)的73%，廣州、深圳國內貨占中南地區(qū)的58%，成都重慶占西南地區(qū)的55%。

 國內貨發(fā)展（左）及分布（右）（2003-2022）

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)歷年民航局機場生產統(tǒng)計公報整理

綜上分析，我國機場貨運發(fā)展總體呈現(xiàn)以下特點：

1）總體而言國際貨增長快于國內貨，但國際貨受外部經濟形勢影響大，波動大，在未來國際形勢不穩(wěn)定的情況下，國內貨市場將成為重要支柱。

2）國際貨市場主要集中于少數(shù)核心口岸機場，在布局時應當在全國統(tǒng)籌考慮；國內貨則呈現(xiàn)出在各個地區(qū)內都有個別龍頭機場的分布，布局時應考慮各個地區(qū)內的發(fā)展。

二、全球貨運樞紐機場發(fā)展模式研究

（一）全球航空貨運樞紐發(fā)展情況

在國家發(fā)展改革委和民航局印發(fā)的《關于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》中，將航空貨運樞紐分為綜合性樞紐機場和專業(yè)性貨運樞紐機場兩類，此種分類與全球發(fā)展趨勢完全吻合。根據(jù)ACI統(tǒng)計，2019年（2020-2022年疫情對航空業(yè)影響巨大，機場客運、貨運吞吐量數(shù)據(jù)均不能真實反映樞紐能級，在此采用2019年數(shù)據(jù)）全球貨運樞紐機場排名前20位中，有17座綜合性貨運樞紐機場，是全球主流模式，其特點表現(xiàn)為客貨運復合發(fā)展；僅有3座是專業(yè)性貨運樞紐機場，包括孟菲斯、路易斯維爾、安克雷奇。

2019年全球貨運樞紐機場排名

數(shù)據(jù)來源：ACI

（二）樞紐機場客貨運復合發(fā)展的原因

在全球貨郵吞吐量排名前20位的機場中有17座旅客吞吐量也排名前列，甚至絕大多數(shù)旅客吞吐量排名也在全球前20位，意味著客貨復合發(fā)展的綜合性貨運樞紐機場是主流模式。主要原因包括：

一是經濟發(fā)展程度是本地客源、貨源的共同基礎。雖然航空客運和航空貨運有諸多不同，但更有相似之處，尤其客源和貨源的基礎都是經濟發(fā)展程度。以我國為例，北京、上海、廣州、深圳是經濟最發(fā)達城市，相應的他們也都是客貨運吞吐量排名最前的機場。

二是客機腹艙是航空貨運運力的重要組成。在全球航空貨運運力中，有1/3由全貨機提供，而2/3由客機腹艙提供。全貨機雖然單架次載量高，但總體機隊規(guī)模較小，相較而言客機腹艙雖然單架次載量較小，但全球范圍內客機機隊規(guī)模較大。

三是客機腹艙是航空貨運通達性的主要構成。同樣由于全球范圍內全貨機機隊有限，一般而言全貨機只能投放在貨源充足的貨物運輸干線中，而在其他航線，普遍只能依靠客機腹艙。

（三）全球專業(yè)性貨運樞紐機場模式

觀察全球專業(yè)性貨運樞紐機場發(fā)展模式，可以總結為一個特例、一種模式。一個特例即安克雷奇，其特殊性表現(xiàn)為特殊的歷史背景、特殊的統(tǒng)計口徑、特殊的靈活政策，此種模式目前已不具備復制條件。除此之外，專業(yè)性貨運樞紐機場建設只有一種模式，即集成商與貨運樞紐機場聯(lián)動發(fā)展。

1. 安克雷奇特殊的發(fā)展模式

1）特殊的歷史背景：過去飛行器航程有限，跨太平洋至美國的航線航班無法直航，都需要在中間經停，安克雷奇憑借其優(yōu)越的地理位置成為最佳選擇，安克雷奇亦通過靈活政策吸引航班經停。隨著航空器性能不斷提升，目前跨太平洋航線在技術上已經不需要中間經停，客運航班從旅客感受角度出發(fā)，更多選擇直航，2019年中美之間已經沒有客運航班經過安克雷奇；貨運航班從經濟性角度出發(fā)，希望通過經停提高載貨量，2019年中美間大部分貨運航班都經停安克雷奇。

2）特殊的統(tǒng)計口徑：根據(jù)ACI統(tǒng)計口徑，中轉貨物（transfer）在一座機場停留時前后續(xù)航班為不同航班號，在統(tǒng)計中同一票貨物在前后續(xù)兩個航班中各被記錄一次，從而在機場吞吐量中被計算兩次。過站貨物（transit）在一座機場停留時前后續(xù)航班為同一航班號，過站貨不計算吞吐量（與客運不同）。絕大多數(shù)機場按此口徑統(tǒng)計，唯有安克雷奇經停貨數(shù)量多、占比高，在統(tǒng)計時計算其過站貨。

3）特殊的靈活政策：安克雷奇有著特有的靈活航權政策，一是一家外航（如TG）可以運營一架大飛機至安克雷奇，拆成多架小飛機飛往美國境內；二是一家外航（如TG）可以從多個美國境外城市飛至安克雷奇，交換貨物后由多個航班飛至美國境內；三是一家外航（如TG）和一家美國航空公司（如AA）各自運營一條由美國境外飛往美國境內的航線，都在安克雷奇經停，兩架飛機可以交換貨物；四是兩家外航（如TG和JL）各自運營一條由美國境外飛往美國境內的航線，都在安克雷奇經停，兩架飛機可以交換貨物。

2. 集成商與貨運樞紐機場聯(lián)動發(fā)展

FedEx、UPS、DHL（即三大集成商）作為全球快件業(yè)務的龍頭企業(yè)，幾乎壟斷了全球國際快件業(yè)務，依托航空運輸，在全球建立多個轉運中心，構建了輻射全球的航線網絡。通常一家集成商產生的貨運量足以支撐起一座機場,例如FedEx在孟菲斯、UPS在路易斯維爾、DHL在萊比錫，市場份額都超過95%，這些主體主要具備幾個特點：

1）貨源組織能力

三大集成商作為全球領先的物流商，具備極強的攬貨能力，其航空業(yè)務主要為其自身的快遞業(yè)務服務。由于貨主只在乎始發(fā)地和目的地，而不關心貨物的運輸路徑，在運輸過程中三大集成商實際具備決定路運的能力，他們可以在保證運輸速度的前提下，低成本構建運輸網絡。

隨著航空貨運市場結構的變革，貨主或貨源性企業(yè)在市場中討價還價能力越來越強，他們也具備了強大的決定貨物路由的能力，比如菜鳥等。但是此類企業(yè)往往具有分銷物流的特點，即運輸單向性，他們可以成為一座貨運樞紐機場貨源的重要補充，但很難具備決定機場興衰的能力。

2）選址轉運中心構建輪輻式網絡

為了降低運輸成本，三大集成商都在全球選址多個轉運中心，構建輪輻式網絡。這些轉運中心本地的貨運需求通常有限，大部分處理的都是中轉貨物。

3）機隊規(guī)模

三大集成商的機隊規(guī)模都在數(shù)百架全貨機左右，例如FedEx高達600余架。僅從孟菲斯看，F(xiàn)edEx在此構建的輪輻式網絡至少需要投入150架全貨機。

4）服務國內市場

三大集成商在全球選址多個轉運中心，但只有在其母國（FedEx和UPS在美國，DHL在德國）能夠支撐一座貨運樞紐機場。在亞太地區(qū)，F(xiàn)edEx廣州貨量50萬噸左右，UPS深圳20萬噸左右，DHL香港70萬噸左右，三者都對貨運樞紐機場發(fā)展做出了重要貢獻，卻都不是三座貨運機場發(fā)展的決定者。其中一個重要原因是在很多國家（包括中國）只有本國企業(yè)可以經營國內快遞業(yè)務，而國內快遞遠遠多于國際快遞。事實上孟菲斯、路易斯維爾處理的貨物大部分是美國國內貨，萊比錫主要處理歐洲貨物。

三、關于中國貨運樞紐機場布局的思考

（一）綜合性貨運樞紐

1. 北上廣深鄭仍將是核心國際貨運樞紐

北上廣深四座機場分別由我國主要經濟區(qū)域貨源支撐，雖然近年來多座樞紐市場份額持續(xù)下降，顯示出周邊機場對樞紐機場的分流影響，但短期內四座機場在各自區(qū)域的龍頭地位仍難以被撼動。

近年來鄭州快速崛起成為全國重要的國際航空貨運口岸，其他各地亦紛紛效仿，但至今難有第二個成功案例。應該說，鄭州成功的前提因素是我國國際貿易格局的改變。早年我國經濟發(fā)展高度集中于東部沿海地區(qū)，隨著近年來中西部地區(qū)經濟快速增長，市場需要一座位于中西部地區(qū)的貨運樞紐機場。正當此時，河南省委省政府打出政策組合拳，鄭州成功把握機遇躋身頭部國際貨運樞紐，并站穩(wěn)了腳跟。

2. 各區(qū)域骨干樞紐是國內航空運輸網絡的支撐

在華北地區(qū)，北京首都機場國內貨市場份額一直較高，2007年之前甚至超過90%，受疫情影響，其貨量大幅下跌，排名第二位的天津機場成為重要補充。華東地區(qū)競爭最為激烈，杭州、上海虹橋、上海浦東、南京都是重要貨運樞紐。在中南地區(qū)，廣州、深圳地位穩(wěn)固，雖然近年來亦有被周邊機場分流的趨勢，但總體仍然保持較高的市場份額。在西南地區(qū)，成都、昆明、重慶三座機場近年來始終保持較高份額（超過90%），且較為穩(wěn)定，反映周邊機場對三座核心樞紐產生的沖擊較小。東北地區(qū)、西北地區(qū)、新疆地區(qū)總體市場較小，三個地區(qū)的主要機場貨運樞紐特征不明顯。

國內貨運樞紐機場

（二）專業(yè)性貨運樞紐必須依靠國內集成商

1. 順豐鄂州的發(fā)展

目前，順豐已完成鄂州轉場，主要將原本在杭州的全國轉運中心職能轉到鄂州，鄂州機場航空貨郵吞吐量呈現(xiàn)快速增長，旺季單月貨量已達5萬噸左右。可以預見，鄂州機場貨運量能夠快速達到50萬噸量級。但是，現(xiàn)階段鄂州貨量的增長主要來自順豐現(xiàn)有存量資源的整合，想要再進一步，還需要順豐全網絡的發(fā)力，至少從目前順豐經營指標、機隊規(guī)模等方面看，和全球三大集成商差距很大。

2. 最具潛力的期待——圓通

順豐航空自2009年購入第一架全貨機，至2022年鄂州貨運樞紐投運，總共用了13年時間。按此進度推算，只有目前已經開始引入自有全貨機的集成商才具備到2035年支持建成中國第二座專業(yè)性貨運樞紐的能力，而具備這個條件的公司只有圓通。

至2022年底，圓通航空擁有2架B767F和9架B757F全貨機，目前主要以杭州機場為核心運營。2020年，圓通宣布將在嘉興投資建設貨運機場，遠期規(guī)劃值得期待。然而，就目前情況來看，對標前述集成商與貨運樞紐機場聯(lián)動發(fā)展的條件，僅從圓通航空的機隊規(guī)模就能看出，其尚遠遠不足以支撐一座專業(yè)性貨運樞紐機場發(fā)展，中國第二座專業(yè)性貨運樞紐機場建設仍然任重道遠。

原文發(fā)表于《中國民用航空》2024年第3期。

作者信息：蔣星，上海國際機場股份有限公司