車路協(xié)同是基于無線通信、傳感探測等技術進行車路信息獲取，并通過車車、車路信息交互和共享，實現(xiàn)車輛和基礎設施之間智能協(xié)同與配合，達到優(yōu)化利用系統(tǒng)資源、提高道路交通安全、緩解交通擁堵的目標。

車路協(xié)同主要包括四個領域，分別是智能車端、智慧路側、通信網(wǎng)絡和云端平臺，即“智慧的車”“聰明的路”“靈活的網(wǎng)”“強大的‘云’”。

據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所了解，早在上世紀90年代，日本、美國、歐洲等國家和地區(qū)就提出過車路協(xié)同的概念，并實施一些解決方案；車路協(xié)同在我國國家層面的首次亮相是在2011年，當時科技部在國家高技術研究發(fā)展計劃（863計劃）設立主題項目“智能車路協(xié)同關鍵技術研究”。此后，國家、地方層面開始設立與車路協(xié)同有關的示范區(qū)。2015年，工信部批準同意在上海建設國內(nèi)首個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)；2019年，江蘇（無錫）車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)成為首個國家級車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）先導區(qū)。

隨著近幾年自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術的進步，車路協(xié)同基礎設施建設明顯提速，并在多個應用場景取得新進展、新成果。

| 密集政策支持，加快車路協(xié)同基礎設施建設

車路協(xié)同作為未來智慧交通的重要方向之一，其建設和推動都少不了國家層面政策的支持，自2016年以來，國務院、國家發(fā)改委、工信部、交通運輸局等多部門開始加速出臺支持、規(guī)范智慧公路行業(yè)的發(fā)展政策，內(nèi)容涉及智慧公路發(fā)展技術路線、智慧公路發(fā)展指標。

在此過程中，車路協(xié)同的核心技術支撐地位被確認，在國家科技重大專項和各地方政府支持下，開展一些技術研究和小范圍試點。2017年，交通運輸部發(fā)布智慧交通專項政策《推進智慧交通發(fā)展行動計劃（2017—2020年）》，著力加快中國交通信息化建設。2018年，交通運輸部發(fā)布《關于加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點的通知》，我國智慧公路試點工程正式啟動，2019-2020年，交通運輸部相繼發(fā)布《數(shù)字交通發(fā)展規(guī)劃綱要》、《交通強國建設綱要》等重要文件，重點提升5G、車路協(xié)同等智慧公路配套產(chǎn)業(yè)，加快智慧公路應用。

到“十四五”時期，國家出臺新一代基礎設施建設規(guī)劃，大力支持智慧交通建設。多個城市開始全面推廣應用車路協(xié)同系統(tǒng)，如智能交通燈、車輛與基礎設施聯(lián)網(wǎng)等。2021年4月和12月，住建部和工信部先后發(fā)布了第一批和第二批“雙智”城市試點名單，確定了北京、廣州、上海等16個智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點城市，這直接推動整個車城生態(tài)的車端、路端技術落地，智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模路測從測試場轉(zhuǎn)為全城范圍。

國內(nèi)部分車路協(xié)同重點支持政策一覽

2021年發(fā)布《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案（2021—2025年）》，繼續(xù)對智慧公路從建設到運營服務提出發(fā)展規(guī)劃。2022年工信部發(fā)布《車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全標準體系建設指南》，以及2023年發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023版）》《公路工程設施支持自動駕駛技術指南》等指導類政策，則重點發(fā)展車輛自動駕駛等新一代車路協(xié)同技術，同時加強標準完善，推動車路協(xié)同技術在更廣泛領域的應用，服務智慧交通建設。

綜合來看，國內(nèi)車路協(xié)同政策主要聚焦智慧交通、車聯(lián)網(wǎng)領域兩個方向。其中，智慧交通旨在更進一步發(fā)揮“新基建”的重要支撐作用；車聯(lián)網(wǎng)政策主要集中于大力推動車聯(lián)網(wǎng)基礎實施建設、商業(yè)化應用、相關的5G，V2X等高新技術發(fā)展、信息安全保障等幾方面。

| 車路協(xié)同的4個發(fā)展階段：科研成果逐步高效轉(zhuǎn)化

在政策的積極引導下，車路協(xié)同一路高歌猛進、快速發(fā)展，取得了階段性項目建設成效。據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所了解，車路協(xié)同雖然在中國起步較晚，但政府對于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術發(fā)展的積極引導，使得車路協(xié)同在短期內(nèi)快速積累了后發(fā)優(yōu)勢，經(jīng)歷了早期課題研究階段和功能測試階段，迅速走向商用探索階段，直至目前的創(chuàng)新示范階段。

• 課題研究階段（2016年之前）

2011年，以清華大學為牽頭單位的科研團隊在國家863計劃的支持下，圍繞車路協(xié)同技術開展了系統(tǒng)性的探索研究。

2014年2月，十二五“863”主題項目“智能車路協(xié)同關鍵技術研究”通過科技部組織的驗收?，F(xiàn)場演示了十余個智能車路協(xié)同系統(tǒng)典型應用場景。

2014年10月，在青島舉行的智能交通系統(tǒng)國際會議（ITSC-2014）上演示了其中的9個場景，初步演示了真正的人、車、路協(xié)同。

• 功能測試階段（2016年-2018年）

主要開展智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建設，是車路協(xié)同的封閉試驗階段，在試驗場內(nèi)開展C-V2X的系統(tǒng)驗證工作。上海、北京、長沙、重慶、無錫、武漢等多地被批準為國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)。示范區(qū)以技術試驗為主。

此外各地區(qū)結合當?shù)刂悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展狀況，依托區(qū)域優(yōu)勢與資源情況積極探索和建設示范區(qū)，比如杭州云棲小鎮(zhèn)車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)、武漢“智慧小鎮(zhèn)”示范區(qū)等。

中國首個開放式5G商用智慧交通車路協(xié)同項目“北京順義北小營鎮(zhèn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)”于2018年10月啟用，據(jù)悉，該示范區(qū)為無人駕駛全封閉測試場。

• 商用探索階段（2019年-2021年）

2019年，無錫獲工信部支持建設全國首個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，以此為開端，車路協(xié)同試驗場從封閉走向開放。天津、長沙、重慶緊跟其后成為國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)。相比于上一階段偏向技術驗證的示范區(qū)，四大先導區(qū)的設立，更加注重技術的商業(yè)化落地；先導區(qū)不只是技術試驗，還重視運營、管理等多方面內(nèi)容，目的是希望實現(xiàn)跨行業(yè)融合發(fā)展。

2020年，住房和城鄉(xiāng)建設部與工業(yè)和信息化部共同印發(fā)文件，組織開展智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車（簡稱“雙智”）協(xié)同發(fā)展試點工作，把車路協(xié)同提升到了“城市管理”的能級。在2021年公布了16座城市為“雙智”試點城市，推動車路協(xié)同的延伸與迭代。

在此期間，廣州南沙區(qū)于2020年4月實現(xiàn)了明珠灣內(nèi)的車路協(xié)同系統(tǒng)與智慧路燈結合，通過傳感器與“城市大腦”實現(xiàn)連結，建設基于5G網(wǎng)絡下的智慧城市車路協(xié)同系統(tǒng)。

由百度Apollo支持建設的中國首條支持高級別自動駕駛車路協(xié)同的高速公路G5517長常北線高速長益段于2020年9月正式通車。該智慧高速路段覆蓋了干線、互通、隧道、橋梁、服務區(qū)等典型的高速公路場景。

• 創(chuàng)新示范階段（2022年-至今）

隨著技術升級與商業(yè)模式打磨,車路協(xié)同系統(tǒng)逐漸落地,具備推廣應用條件，行業(yè)步入高速發(fā)展階段。特別是在高速公路領域取得了顯著效果，高速公路運行環(huán)境相對簡單、主體權責清晰、路側機電設施齊全，具備開展車路協(xié)同創(chuàng)新示范的良好條件。智慧高速是中國高速公路建設的熱點之一，車路協(xié)同又是未來智慧高速建設的核心內(nèi)容。

據(jù)悉，全國已在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東、湖南、山東、海南、四川、廣西等二十多個省市開展了智慧公路的建設。初步統(tǒng)計，全國有超4000公里高速公路已經(jīng)和即將開展車路協(xié)同創(chuàng)新示范工作。建設內(nèi)容分布在車端、路端和云端，主要實現(xiàn)“感知、通信、計算”三大功能。用于提供面向C/B端的主動安全類、提升效率類、信息服務類業(yè)務，和面向G端的監(jiān)管控制類業(yè)務等。

2023年9月，我國首條滿足車路協(xié)同式自動駕駛等級的全息感知智慧高速公路在蘇州投用。搭載了自動駕駛系統(tǒng)的測試車輛能夠依靠車路協(xié)同的方式實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，即進行“高度自動駕駛”。

據(jù)了解，該全息感知智慧高速公路覆蓋蘇臺高速S17（黃埭互通—相城樞紐）、滬宜高速S48（相城樞紐—陽澄湖北互通），雙向合計56公里。其中，能夠達到L4級別的自動駕駛測試場景的路段為6.5公里，布局在渭塘互通至相城樞紐單向路段上。該路段進行智慧化升級過程中，在55個點位布設激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、路側天線RSU等感知設備270套，打造全息干事路段和匝道（互通）感知路段。

據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所了解，工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前全國已開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路里程超過15000公里；全國17個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)、16個“雙智”試點城市、7個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)完成了7000多公里道路智能化升級改造，裝配了路側網(wǎng)聯(lián)設備7000余臺套。同時，經(jīng)歷各個階段的發(fā)展，國內(nèi)車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)正由政府主導推動為主要模式，逐漸過渡到以企業(yè)為主體，政府作為引導。

| 多元場景應用：單車智能or車路協(xié)同？

總的來說，車路協(xié)同已經(jīng)應用于一些實際的交通場景中。例如，在高速公路上，車路協(xié)同技術可以實現(xiàn)合流分流區(qū)預警、隧道預警、長下坡預警、團霧預警、車輛碰撞預警、車道偏離預警、車速引導等功能，提高道路安全性和交通效率。

在城市交通中，車路協(xié)同技術可以與智能交通信號控制、智能停車等系統(tǒng)配合，實現(xiàn)交叉口沖突預警、特殊車輛優(yōu)先、區(qū)域同行優(yōu)化、自主代客泊車等，進一步緩解交通擁堵和節(jié)能減排。

另外，在一些典型的低速、限定場景，車路協(xié)同技術的應用，也能幫助該區(qū)域的無人駕駛車輛實現(xiàn)智能化運行和高效管理。

如在景區(qū)、園區(qū)或社區(qū)，基于車路協(xié)同技術部署無人接駁車、無人環(huán)衛(wèi)車、安防巡邏車、無人售賣車等無人駕駛車輛，可自主執(zhí)行接駁、巡邏、配送、清掃、零售等功能性任務，全面服務景區(qū)、園區(qū)或社區(qū)內(nèi)的交通、生產(chǎn)及生活，提升管理智能化水平。今年9月，東北首個無人駕駛體驗智慧小區(qū)正式落戶和平區(qū)九洲御璟小區(qū)，該小區(qū)投入了無人接駁車、無人售賣車、無人清掃車、無人安防車等車型共計6臺，通過車載智能傳感器，路端智能設備建設，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)車與人、路、云平臺等智能信息交換共享。

在港口，特別是傳統(tǒng)碼頭，基于車路協(xié)同技術部署自動駕駛卡車，能降低碼頭智慧化升級改造成本及單車成本。同時，后臺統(tǒng)一調(diào)度、路徑規(guī)劃等功能，能優(yōu)化車隊作業(yè)，提高運輸時效。

在礦區(qū)，基于車路協(xié)同技術部署無人駕駛礦車，實現(xiàn)作業(yè)協(xié)同、碰撞預警、道路狀況預警等功能，可降低司機用工及車輛維護成本，減少因人為因素導致的安全生產(chǎn)事故，有效提升裝載、運輸及卸載等工序的露天礦作業(yè)效率。

在機場，基于車路協(xié)同技術部署無人駕駛飛機引導車、無人牽引車，為機場禁區(qū)全天候巡邏、旅客行李全過程無人化運輸提供科技手段，提升機坪飛行區(qū)及周邊區(qū)域各類作業(yè)車輛的安全與效率。2022年6月正式通航的鄂州花湖機場，場內(nèi)即安裝多個智能監(jiān)控、通訊等設備，機場跑道下方共埋設了5萬多個光纖傳感器，幫助機場實現(xiàn)跑道全時、全域信息感知。

一定程度上，路段感知設備能為自動駕駛車輛提供更廣闊的視野，看得更遠、更清楚。將一些環(huán)境感知功能轉(zhuǎn)到路端設備，也能夠減少車身傳感器配置降低制造成本。但部分從業(yè)人士認為，目前我國智慧道路的覆蓋率還是十分有限，過于依賴高精地圖、車路協(xié)同的自動駕駛技術是不合格的，因此很多車企更強調(diào)單車智能。

同時，目前允許在公開道路運行的自動駕駛車輛還是少數(shù)，很多室內(nèi)場景應用的清潔機器人、配送機器人等，更多的是靠車輛自身的感知計算實現(xiàn)自動駕駛。從長遠來看，既要單車智能、又要車路協(xié)同，似乎是自動駕駛更穩(wěn)定的道路選擇。

| 完整產(chǎn)業(yè)鏈、完善標準體系，打造車路協(xié)同“中國方案”

當前，我國已經(jīng)形成了較為完整的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈體系，主要分為基礎層、平臺層和應用層，包含車載設備和智能交通系統(tǒng)、道路基礎設施建設、數(shù)據(jù)處理和管理、服務提供商以及車輛制造和技術供應商等。

具體而言，基礎層主要為終端設備和通信平臺，主要涉及芯片、攝像頭、雷達、云計算、高精地圖、軟件系統(tǒng)等領域，企業(yè)數(shù)量最多，包含以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，以華為、中興通訊為代表的ICT企業(yè)，以德賽西威、均勝電子為代表的汽車供應商，以千方科技為代表的車路協(xié)同集成商。

終端設備即為RSU/OBU硬件設備生產(chǎn)，車載單元OBU作為整個系統(tǒng)的車輛接收端，是整個交通系統(tǒng)的重要組成部分之一，是數(shù)據(jù)源頭也是信息傳遞的終點。車端設備產(chǎn)品種類眾多，包括控制器、CAN卡、全球定位系統(tǒng)(GPS)、慣性測量單元(IMU)、感知傳感器等，目前成本較高，量產(chǎn)以后有降低價格的可能。路側單元（RSU）是車路協(xié)同系統(tǒng)和核心基礎設施，是感知路網(wǎng)特征、道路參與者的信息交換樞紐。具體有路側基站、路側天線等設備，主要參與方包括華為、中信科智聯(lián)、東軟集團、千方科技等；

通信平臺主要指通信芯片和通信模組，芯片供應商主要有高通、華為、中信科智聯(lián)、Autotalks，通信模組供應商有中興、日本Alps電氣、希迪智駕等。

平臺層方面，主要指平臺服務商和通信運營商。主要是起到承接應用層和基礎層的作用，平臺層服務商通過提供模擬仿真服務、高精地圖服務、MEC開源服務、自動駕駛服務等服務，平臺服務商包括阿里巴巴、蘋果、谷歌、艾氪英諾等。通信運營商也處于這一層，主要提供商包括中國三大電信運營商。通信領域，得益于5G技術的諸多優(yōu)點，比如更高的頻率、更多的帶寬、更低的延遲和更高的可靠性。它可以支持更多的設備連接，實現(xiàn)更快的數(shù)據(jù)傳輸速度和更穩(wěn)定的網(wǎng)絡連接。同時，5G技術還支持網(wǎng)絡切片、邊緣計算、網(wǎng)絡功能虛擬化等技術，提供更靈活、高效、安全的網(wǎng)絡服務。隨著5G網(wǎng)絡的快速發(fā)展，目前，車路協(xié)同技術已在多個場景更加成熟應用。

在應用層方面，主要分為安全與測試驗證、高精度定位與地圖服務這兩個方向。以高精地圖為例，其在無人駕駛領域具有不可替代性，受制于國家測繪法的限制，2022年復審換證后，我國擁有“導航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)”的企業(yè)只有四維圖新、高德、寬凳科技、億咖通、凱立德等15家，因而未來隨著車路協(xié)同發(fā)展、自動駕駛等級提升，中國高精地圖市場空間增長潛力巨大。

應用場景上，車路協(xié)同應用場景豐富，涵蓋交叉路口應用、智慧公交應用、貨運車隊應用以及園區(qū)、機場、港口類封閉場景應用等多個應用，并覆蓋智慧交通、自動駕駛和運營服務（共享汽車應用、試駕應用、智能停車）等三個領域。應用的道路類型總體可歸納為城市道路、鄉(xiāng)村道路、高速公路即封閉園區(qū)道路四大類。

總得來說，我國車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)架構已逐漸成熟，但商業(yè)模式尚且還在探索中。誰建設、誰買單、誰維護等等，都是正在試點解決的問題。據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所了解，目前行業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成的商業(yè)服務模式主要有以下四種：

• 汽車廠商主導模式

汽車廠商在銷售整車的同時向客戶提供車聯(lián)網(wǎng)服務，廠商可以選擇自己提供或與第三方運營商合作。該模式的優(yōu)勢在于廠商自行建設或定制的車聯(lián)網(wǎng)與整車更加適配，能夠發(fā)掘出更多個性化功能與服務。

• 運營商主導模式

由通信運營商依靠網(wǎng)絡平臺優(yōu)勢組建車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，提供車聯(lián)網(wǎng)服務。該模式的優(yōu)勢在于車聯(lián)網(wǎng)對各類終端普遍兼容，終端間的交互性更優(yōu)，具備更大交叉網(wǎng)絡外部性。

• 廠商與運營商合作模式

汽車廠商與運營商合作建設車聯(lián)網(wǎng)，廠商提供車輛載體及個性化需求，運營商負責網(wǎng)絡搭建與后期維護。該模式的優(yōu)勢在于兼顧汽車廠商掌握的用戶需求的同時發(fā)揮運營商成本優(yōu)勢，但雙方在利益分配方面需要協(xié)調(diào)。

• 獨立第三方服務商主導模式

獨立第三方搭建車聯(lián)網(wǎng)服務平臺，并承擔后續(xù)的運營維穩(wěn)工作，汽車廠商可以定制或采購第三方服務商的網(wǎng)絡服務。該模式的優(yōu)勢在于服務提供商有更大自主權，但也對服務商的成本投入和運營能力提出要求，行業(yè)壁壘較高。

目前，我國車路協(xié)同試點經(jīng)歷了“智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)-車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)-雙智城市”三個階段，解決了技術驗證的問題，也證明了車路協(xié)同是可行的，實現(xiàn)智慧交通少不了車路協(xié)同。接下來，行業(yè)還將就諸多難點進一步發(fā)展突破。

首先是規(guī)模化，此前囿于成本問題，無論在通訊計算還是硬件上車和道路方面的部署，國內(nèi)的規(guī)模和體量都遠遠不夠。特別是基礎交通設施的新建和改造，背后涉及經(jīng)濟價值和社會價值如何實現(xiàn)的問題，想要進一步擴大覆蓋區(qū)域，需要國家和政府層面力量的極大支撐。

其次是可靠性，車路協(xié)同不僅是用于無人駕駛，更多是對整個交通環(huán)境、智能產(chǎn)業(yè)的提升。因此，與之相關的硬件設備、軟件系統(tǒng)等等，其技術的穩(wěn)定性、可靠性等問題，都要進一步優(yōu)化升級?？梢灶A見，隨著產(chǎn)業(yè)擴張，智能路側設備作為車路協(xié)同中道路基礎設施網(wǎng)絡化、智能化的關鍵基礎設備，還有交通信號控制等IT硬件都將規(guī)模發(fā)展。

再者是用戶體驗，特別是智能駕駛場景，車聯(lián)網(wǎng)技術可以通過個性化服務、安全駕駛提醒、車輛管理等，提高用戶出行的便捷性和舒適度。

另外，完善標準體系也很重要。今年以來，國家發(fā)布多項標準類建設指南，比如《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南（2023版）》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023版）》，旨在為智慧城市建設、智能交通、車聯(lián)網(wǎng)信息通信、智能汽車生產(chǎn)及車輛管理等相關領域的標準體系提供指導意見，建設產(chǎn)業(yè)標準體系。

綜合來看，我國在基礎設施建設方面投入巨大，具有較高的信息化水平;有龐大的人口和流量，大數(shù)據(jù)分析在交通管理和優(yōu)化中具有重要作用；國家級地方政府積極推進智慧城市建設，將信息技術與城市管理相結合，均有利于車路協(xié)同的發(fā)展。目前，車路協(xié)同與單車智能更多是在協(xié)同推進，車企不斷加強應用功能的開發(fā)，自動駕駛企業(yè)不斷提升單車傳感器、控制器性能和可靠性，通信服務商做好網(wǎng)絡建設和運營服務，配合交通系統(tǒng)建設完善，打造出適合中國國情、中國產(chǎn)業(yè)的“中國方案”。