安聯(lián)保險(xiǎn)2023年度海洋運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告——年度航運(yùn)損失和安全趨勢(shì)和發(fā)展的年度回顧

目  錄

1. 摘要

2. 損失情況

3. 經(jīng)濟(jì)展望

4. 船體和貨物風(fēng)險(xiǎn)

5. 戰(zhàn)爭(zhēng)與犯罪

6. 索賠

7. 脫碳和可持續(xù)性

1.摘要

世界貿(mào)易的80%至90%通過航運(yùn)完成，因此海事安全至關(guān)重要。過去十年中，航運(yùn)情況有了顯著改善。30年前，全球船隊(duì)每年報(bào)告損失200多艘船只。而2022全年報(bào)告的船舶全損只有不到40起。在過去六年時(shí)間里全球報(bào)告船舶全損少于100起。

統(tǒng)計(jì)顯示，2022年共有38艘船只（超過100總噸）全損，而去年同期為59艘，下降了36%。在過去十年中，年度航運(yùn)損失下降了65%（2013年損失109艘）。這反映出隨著時(shí)間推移，對(duì)安全措施關(guān)注度不斷提高，如安全監(jiān)管、船舶設(shè)計(jì)和技術(shù)改進(jìn)以及風(fēng)險(xiǎn)管理的進(jìn)步，對(duì)航運(yùn)安全產(chǎn)生了積極影響。在過去十年中，南中國(guó)海、中南半島海域、印度尼西亞和菲律賓海域是全球船損熱點(diǎn)地區(qū)（共損失204艘）。在2022年，由于貿(mào)易水平增長(zhǎng)、港口擁堵、船隊(duì)老舊和極端天氣等因素，該區(qū)域船舶損失數(shù)占全球四分之一（10艘）。阿拉伯灣、不列顛群島和西地中海水域是第二大損失地區(qū)（3艘）。而在過去10年中，共報(bào)告了807起全損。三個(gè)地區(qū)，即南中國(guó)海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓、東地中海和黑海（118艘），以及日本、韓國(guó)和華北（76艘），占同期全球報(bào)告全損數(shù)字的近50%。

2022年損失的船舶中，約有四分之一是貨船（10艘），漁船（6艘）和客船（5艘）也占總數(shù)的四分之一。沉沒（沉沒/淹沒）是所有船舶類型總損失的主要原因（20艘），占50%以上。事故原因包括惡劣天氣、能見度不良、進(jìn)水和機(jī)械故障。火災(zāi)/爆炸是造成損失的第二大原因（8艘）。船舶碰撞排名第三（4艘）。極端天氣是2022年至少8起損失的一個(gè)因素，而1月份是損失最頻繁的月份（6艘）。    

盡管全損事故在過去一年有所下降，但報(bào)告的人員傷亡或事故數(shù)量沒有明顯下降（3032起，而去年同期為3000起）。不列顛群島的事故數(shù)量最多（679起），而機(jī)械損壞/故障幾乎占全球所有事故的一半（1478起）?；馂?zāi)是第三大事故原因，2022年報(bào)告發(fā)生了200多起火災(zāi)（209起），這是十年來最高的一次，同比增長(zhǎng)17%。    

東地中海和黑海地區(qū)在過去十年中發(fā)生的航運(yùn)安全事故最多（4969起）。在全球范圍內(nèi)，過去十年報(bào)告的27477起事故中，大多數(shù)是由機(jī)械損壞/故障引起的（10753起），其次是碰撞（3098起）和失事/擱淺（2936起）。 

“航運(yùn)損失目前處于我們過去12年中的最低水平，反映了安全計(jì)劃、培訓(xùn)、船舶設(shè)計(jì)和監(jiān)管的變化隨著時(shí)間的推移對(duì)航運(yùn)安全所產(chǎn)生的積極影響”。

——Ulrich Kadow, AGC

經(jīng)濟(jì)展望

隨著后疫情時(shí)代集裝箱運(yùn)力的快速增長(zhǎng)，世界經(jīng)濟(jì)和地緣政治的不確定性以及需求下降打擊了運(yùn)費(fèi)。2023年4月，亞洲與美國(guó)、歐洲之間的集裝箱運(yùn)輸成本比去年同期下降了80%以上。伴隨著運(yùn)費(fèi)下降，繁榮時(shí)期訂購(gòu)的新船運(yùn)力陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)，相當(dāng)于已有船隊(duì)規(guī)模的19%，增加了本已過剩的運(yùn)力。

運(yùn)費(fèi)下降以及經(jīng)濟(jì)衰退的前景帶來的一個(gè)潛在的后果是，航運(yùn)公司有可能會(huì)減少船舶維護(hù)保養(yǎng)和安全風(fēng)險(xiǎn)管理的投入。此前的經(jīng)濟(jì)衰退影響了船舶維修支出，導(dǎo)致?lián)p失和機(jī)器損壞索賠增加。這種情況也可能危及消防安全方面的投入和脫碳目標(biāo)，因?yàn)榧b箱行業(yè)創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)支持了這些領(lǐng)域的創(chuàng)新。如果市場(chǎng)持續(xù)面臨運(yùn)費(fèi)下降壓力，航運(yùn)公司可能會(huì)失去動(dòng)力。

脫碳和提高航運(yùn)效率將船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)，這些船舶目前在世界船隊(duì)中占很大比例，在集裝箱貿(mào)易中更是占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。自1968年以來，集裝箱運(yùn)輸能力增長(zhǎng)了約1500%，僅在過去20年中，最大船只的運(yùn)力就翻了一番。目前全球有50多艘集裝箱船的運(yùn)力超過21000箱，實(shí)際上所有這些船舶都是在過去五年內(nèi)建造的。預(yù)計(jì)未來兩年65%的集裝箱船隊(duì)增長(zhǎng)將集中在15000箱以上的船舶領(lǐng)域。

大型船只的增加導(dǎo)致集裝箱貨物堆積和艙面暴露量增加，這一趨勢(shì)未來可能會(huì)加劇火災(zāi)、擱淺和港口擁堵等問題。大型集裝箱船的打撈成本極高，只有少數(shù)港口和造船廠能夠?yàn)榇祟惔笮痛惶峁┚S修服務(wù)。對(duì)船殼索賠趨勢(shì)的行業(yè)分析顯示，集裝箱船是唯一一個(gè)損失概率增加的細(xì)分市場(chǎng)。特別是索賠額超過50萬美元的事故發(fā)生頻次仍然很高。船舶越大，在事故中涉及多方利益的風(fēng)險(xiǎn)就越高。公司需要考慮集裝箱運(yùn)輸貨物延誤風(fēng)險(xiǎn)，并在貨物發(fā)生事故時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急計(jì)劃。    

近年來，由于需求旺盛，許多老舊船的使用壽命延長(zhǎng)了。而運(yùn)費(fèi)的下降意味著船東可能會(huì)抓住機(jī)會(huì)報(bào)廢老舊船。該行業(yè)的航運(yùn)脫碳舉措可能會(huì)強(qiáng)化這一趨勢(shì)。據(jù)預(yù)測(cè)，在不久的將來，約有100萬箱可以被拆解。從控制風(fēng)險(xiǎn)角度看，報(bào)廢老舊船對(duì)航運(yùn)安全是一個(gè)積極因素。然而，老舊船的處置可能會(huì)挑戰(zhàn)該行業(yè)的環(huán)境、社會(huì)和治理（ESG）資質(zhì)。隨著航運(yùn)公司開始發(fā)布ESG信息，船舶回收的可持續(xù)性將受到越來越多的審查。

船殼和貨物風(fēng)險(xiǎn)

多種因素共同增加了海上和陸地火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)。脫碳正在導(dǎo)致新型貨物的出現(xiàn)，如電動(dòng)汽車和依靠電池驅(qū)動(dòng)的貨物，這些貨物帶來了與以往不同的風(fēng)險(xiǎn)。危險(xiǎn)和可燃物品越來越多地通過集裝箱運(yùn)輸，而鋰離子電池的普及給集裝箱運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸帶來了越來越大的風(fēng)險(xiǎn)。預(yù)計(jì)在未來十年，該市場(chǎng)每年將增長(zhǎng)30%以上。2021年全球汽車銷量的近10%是電池驅(qū)動(dòng)，是2019年市場(chǎng)份額的四倍。

鋰離子電池的主要危害之一是“熱失控”，這是一種可導(dǎo)致爆炸的快速自熱火災(zāi)。鋰離子火災(zāi)的主要原因是制造不合格或電池單元或設(shè)備損壞、過度充電和短路。使用鋰離子電池汽車的火災(zāi)燃燒更猛烈，難以撲滅，并且能夠重新自燃。絕大多數(shù)現(xiàn)有船只缺乏合適的探測(cè)系統(tǒng)和消防能力來應(yīng)對(duì)此類海上火災(zāi)。目前必須將注意力集中在火災(zāi)預(yù)防上。例如確保船員接受足夠的培訓(xùn)并獲得適當(dāng)?shù)南涝O(shè)備，改進(jìn)早期檢測(cè)系統(tǒng)，制定危險(xiǎn)控制和應(yīng)急計(jì)劃。建造專門的運(yùn)輸電動(dòng)汽車的船舶將是有效的應(yīng)對(duì)之策。    

與此同時(shí)，越來越多的危險(xiǎn)貨物由更大船舶運(yùn)輸，這意味著一旦發(fā)生火災(zāi)后果會(huì)非常嚴(yán)重，導(dǎo)致更嚴(yán)重的損失和更長(zhǎng)的船期延誤?；馂?zāi)是集裝箱船共同海損索賠的最大原因之一，共同海損對(duì)貨主會(huì)產(chǎn)生重大影響，因?yàn)榉判胸浳锼璧臅r(shí)間呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，影響了供應(yīng)鏈和季節(jié)性貨物。火災(zāi)也是所有船只類型總損失最常見的原因之一，僅在過去五年中就有64艘船只由于火災(zāi)而全損。小型集裝箱較易發(fā)生火災(zāi)事故，并使船員無法應(yīng)對(duì)這種情況，直接導(dǎo)致船員棄船而造成船舶全損。

許多貨物火災(zāi)原因可歸因于危險(xiǎn)貨物的錯(cuò)誤申報(bào)，如化學(xué)品、電池和木炭。未能正確申報(bào)、記錄和包裝危險(xiǎn)貨物可能導(dǎo)致集裝箱存放不當(dāng)或妨礙消防工作。將貨物標(biāo)記為危險(xiǎn)貨物的運(yùn)費(fèi)成本更高，因此一些公司試圖通過將煙花標(biāo)記為玩具或?qū)囯x子電池標(biāo)記為計(jì)算機(jī)部件來規(guī)避這一點(diǎn)。

許多大型集裝箱運(yùn)輸公司已轉(zhuǎn)向技術(shù)來解決這一問題，使用貨物篩查軟件來檢測(cè)可疑預(yù)訂和貨物詳細(xì)信息，而幾家大型集裝箱航運(yùn)公司正在實(shí)施處罰。雖然每個(gè)集裝箱航運(yùn)公司都有自己的要求，但許多國(guó)家的集裝箱檢查率仍然很低。集裝箱運(yùn)輸公司希望對(duì)危險(xiǎn)貨物的錯(cuò)誤申報(bào)采取統(tǒng)一的要求和處罰措施。

近年來，海上集裝箱損失急劇增加。2020年和2021年，平均每年有3100多個(gè)集裝箱丟失，是上一時(shí)期報(bào)告總數(shù)的四倍，盡管發(fā)生率較低但事故絕對(duì)數(shù)字卻較高。這一增長(zhǎng)是由大型船舶、極端天氣和錯(cuò)誤申報(bào)的貨物重量（導(dǎo)致集裝箱堆疊倒塌）等因素共同推動(dòng)的。大型集裝箱船的集裝箱可以堆放多達(dá)26層，在惡劣海況下很容易發(fā)生傾斜，從而產(chǎn)生極端應(yīng)力。需要解決集裝箱儲(chǔ)存和捆扎方面的人為錯(cuò)誤，而丟失集裝箱的強(qiáng)制性報(bào)告建議將提高航運(yùn)公司在保證集裝箱安全方面的責(zé)任感。    

海上運(yùn)輸大型設(shè)備，如風(fēng)力渦輪機(jī)或采礦設(shè)備，是航運(yùn)業(yè)的一個(gè)專門子行業(yè)。近期發(fā)生的代價(jià)昂貴的損失事件表明，在所謂的項(xiàng)目貨運(yùn)市場(chǎng)活動(dòng)增加之際，出現(xiàn)了一種令人擔(dān)憂的趨勢(shì)。自新冠疫情以來，該市場(chǎng)的活動(dòng)有所增加，基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)投資和行業(yè)脫碳需求不斷增長(zhǎng)。運(yùn)輸這些特種貨物需要專業(yè)的船只、設(shè)備和港口基礎(chǔ)設(shè)施。它還依賴于熟練的人員來安全地裝載和運(yùn)輸項(xiàng)目貨物，但人們擔(dān)心這些專業(yè)技能正在慢慢削弱。許多事故損失是由于對(duì)專業(yè)裝載和裝載程序了解不足造成的。

戰(zhàn)爭(zhēng)與犯罪

在俄烏沖突發(fā)生一年多以后，人們繼續(xù)感受到連鎖反應(yīng)。截至2023年3月，除了幾艘在沖突期間在烏克蘭港口受損或被毀的船只外，仍有約300名海員和約40艘或更多船只被困在該地區(qū)。與此同時(shí)，禁運(yùn)和制裁嚴(yán)重限制了與俄羅斯的貿(mào)易。

船舶被困的時(shí)間越長(zhǎng)，可能造成的損失就越大。船舶所有者和經(jīng)營(yíng)者無法對(duì)船舶進(jìn)行例行保養(yǎng)或維修。時(shí)間的推移意味著船舶殘值下降。一年時(shí)間是海運(yùn)保險(xiǎn)單的重要觸發(fā)因素，根據(jù)戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)政策，當(dāng)船只被困或堵塞一段時(shí)間時(shí)，可以視為全損。然而，被保險(xiǎn)人應(yīng)采取合理措施，盡量減少損失或確保船只獲釋，例如利用任何安全通道安排，例如“黑海谷物協(xié)議”。

俄烏沖突風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)的民用航運(yùn)受到繼發(fā)損害的威脅仍然很高，包括對(duì)船舶的電子干擾，網(wǎng)絡(luò)襲擊等。即使在沖突結(jié)束后，漂浮的水雷也會(huì)帶來風(fēng)險(xiǎn)。

石油禁運(yùn)政策還導(dǎo)致俄羅斯及其盟友建立了一支影子油輪船隊(duì)來運(yùn)輸其石油。不同機(jī)構(gòu)對(duì)船隊(duì)規(guī)模的估計(jì)有所相同，從300艘到600多艘不等，船隊(duì)規(guī)模大約占全球原油油輪總船隊(duì)的五分之一。影子船隊(duì)中更多的是老舊船舶，由于是懸掛方便旗運(yùn)營(yíng)，維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)較低。報(bào)告顯示，2022年，載有受制裁石油產(chǎn)品的油輪至少發(fā)生了8起擱淺、碰撞或接近全損事件，與前三年的數(shù)字相同。一次重大事件可能會(huì)造成生命損失，以及未投保的損壞或污染。2023年5月，一艘未投保的油輪在東南亞海運(yùn)發(fā)生爆炸，據(jù)報(bào)道造成船員死亡。    

在全球范圍內(nèi)，海盜行為處于近三十年來的最低水平。2022年共發(fā)生115起事故，十年前的2013年前六個(gè)月就發(fā)生了138起。幾內(nèi)亞灣海盜活動(dòng)的總體減少是一個(gè)重要因素，從2021年的35起事件減少到2022年的19起。2019年，該地區(qū)發(fā)生的綁架事件占全球海上綁架事件的90%。然而，確保幾內(nèi)亞灣海域海員的持續(xù)安全需要持續(xù)努力，因?yàn)樵撍蛉匀皇俏ｋU(xiǎn)的。海盜行為與潛在的社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)問題有關(guān)，這些根源性問題并沒有徹底消失，近幾個(gè)月來發(fā)生了一些事件。鼓勵(lì)海員在這些航經(jīng)這些水域時(shí)遵循相關(guān)安全建議。

人們同樣應(yīng)對(duì)幾內(nèi)亞灣以外的海盜事件保持警惕。2022年全球報(bào)告的所有海盜事件中，有三分之一也就是38起發(fā)生在新加坡海峽，在38起事故中海盜都成功登船。2023年2月，據(jù)報(bào)道，馬六甲海峽和新加坡海峽發(fā)生了8起武裝搶劫船只事件。

航運(yùn)業(yè)繼續(xù)成為網(wǎng)絡(luò)攻擊的受害者，2023年，多個(gè)港口、公司和船級(jí)社受到網(wǎng)絡(luò)襲擊的影響。迄今為止，大多數(shù)事件都是基于岸基，例如針對(duì)航運(yùn)公司數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)的勒索軟件攻擊。但隨著航運(yùn)連通性的不斷增強(qiáng)，以及地緣政治沖突映射在網(wǎng)絡(luò)空間，這種情況在未來可能會(huì)改變?？梢詫?shí)施標(biāo)準(zhǔn)做法來降低網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，例如定義人員角色和責(zé)任，識(shí)別系統(tǒng)、資產(chǎn)和數(shù)據(jù)，這些系統(tǒng)、資產(chǎn)或數(shù)據(jù)在中斷時(shí)會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)造成不可測(cè)風(fēng)險(xiǎn)。船東還需要實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制流程和應(yīng)急計(jì)劃，制定和實(shí)施快速檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)事件所需的活動(dòng)。確定備份和恢復(fù)系統(tǒng)的措施至關(guān)重要。    

保險(xiǎn)索賠

大宗商品價(jià)格上漲、勞動(dòng)力成本上升和供應(yīng)鏈中斷對(duì)海事保險(xiǎn)索賠產(chǎn)生了重大影響，尤其是船殼和機(jī)器索賠。疫情結(jié)束后鋼材大幅上漲，這直接造成了船殼理賠成本的上漲。現(xiàn)在，一份典型的螺旋槳或機(jī)器損壞索賠費(fèi)用大約是疫情前兩倍。

更換零件短缺和延遲導(dǎo)致在維修廠停留時(shí)間更長(zhǎng)。勞動(dòng)力短缺也增加了成本，導(dǎo)致維修時(shí)間延長(zhǎng)，堆場(chǎng)成本增加。除此之外，處理大型船只費(fèi)用也有所增加，這些船只面臨著更高的維修、打撈和拖帶成本。據(jù)估計(jì)，2020年至2022年間，受到通貨膨脹影響，船舶維修成本總體上漲了18%。疫情后集裝箱運(yùn)輸繁榮因此也受到了一定影響。

貨物價(jià)值隨著貨物和原材料價(jià)格的上漲而上漲，而港口和倉(cāng)庫(kù)保管水平的提高導(dǎo)致保險(xiǎn)公司的成本上升和聚集問題。即使是風(fēng)險(xiǎn)管理最好的公司也會(huì)感受到了通貨膨脹對(duì)索賠的影響。

AGCS對(duì)近25萬起海上保險(xiǎn)業(yè)索賠的分析表明，火災(zāi)造成的損失最嚴(yán)重，占所有理賠價(jià)值的18%。

  （上圖：索賠價(jià)值損失的主要原因比例分布）

基于對(duì)2017年1月1日至2021年12月31日期間244451起保險(xiǎn)索賠分析，價(jià)值約92億歐元?！捌渌睋p失原因占所有索賠價(jià)值的32%。索賠總額包括除AGCS之外的其他保險(xiǎn)公司的份額。

脫碳和可持續(xù)性

航運(yùn)被認(rèn)為每年占全球溫室氣體排放量的近3%。如果將“航運(yùn)”看做是一個(gè)國(guó)家，它將是第六大排放國(guó)。2018年，國(guó)際海事組織承諾，到2050年，國(guó)際航運(yùn)的年度溫室氣體排放量將比2008年減少至少一半，并努力在本世紀(jì)盡快淘汰所有航運(yùn)溫室氣體排放。它還設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)，到2030年將國(guó)際航運(yùn)的碳強(qiáng)度至少降低40%，到2050年降低70%。

脫碳是航運(yùn)業(yè)迄今為止面臨的最大挑戰(zhàn)。這些努力的速度和進(jìn)展受到一系列因素影響，包括技術(shù)發(fā)展、采用節(jié)能燃料、監(jiān)管框架和市場(chǎng)力量?？偟膩碚f，雖然已經(jīng)取得了進(jìn)展，但還需要做更多的工作。

減少溫室氣體排放需要改變船舶和推進(jìn)設(shè)計(jì)，以及改變航運(yùn)公司原有的運(yùn)營(yíng)方式。根據(jù)行業(yè)估計(jì)，實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織承諾的溫室氣體減排目標(biāo)可能需要高達(dá)1.4萬億美元。航運(yùn)公司已經(jīng)在使用液化天然氣（LNG）驅(qū)動(dòng)的船舶，并試驗(yàn)和使用生物燃料、甲醇、氨和氫等替代燃料，以及太陽能和電池驅(qū)動(dòng)的全電動(dòng)船舶。設(shè)計(jì)風(fēng)力輔助推進(jìn)系統(tǒng)以及更高效的螺旋槳和球形船頭。

從原有基于碳的航運(yùn)傳統(tǒng)模式轉(zhuǎn)型，將涉及一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的調(diào)整和變革時(shí)期，需要數(shù)年時(shí)間才能建立所需的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模。在未來五到十年內(nèi)，混合燃料可能會(huì)同時(shí)存在，這給船東、運(yùn)營(yíng)商和港口帶來了挑戰(zhàn)。    

從保險(xiǎn)索賠角度來看，航運(yùn)業(yè)目前沒有看到由于使用任何來自風(fēng)力輔助推進(jìn)等替代技術(shù)或生物燃料等替代燃料造成事故而發(fā)生的重大索賠。然而，更大的變化還在未來。隨著氫氣、綠色甲醇、氨和電池輔助技術(shù)的大規(guī)模引入，可能會(huì)出現(xiàn)更多問題。氫和氨不容易處理，氫很難運(yùn)輸。在創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)逐步顯現(xiàn)時(shí)，航運(yùn)公司和保險(xiǎn)公司之間的合作非常關(guān)鍵，二者定期交流測(cè)試信息和數(shù)據(jù)，分享經(jīng)驗(yàn)對(duì)降低轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)至關(guān)重要。

脫碳也導(dǎo)致人們對(duì)無人駕駛船舶的興趣日益增長(zhǎng)，這給運(yùn)營(yíng)商帶來了獨(dú)特的風(fēng)險(xiǎn)和好處。去年，世界上第一艘全電動(dòng)、自動(dòng)駕駛的集裝箱船完成了處女航（船上有船員）?；馂?zāi)探測(cè)、預(yù)防、滅火和應(yīng)急響應(yīng)將是影響無人駕駛船舶發(fā)展重要因素。

沿海短距離航行為無人駕駛技術(shù)提供了一個(gè)良好的試驗(yàn)場(chǎng)，從保險(xiǎn)的角度來看，在無人駕駛走向遠(yuǎn)洋運(yùn)輸之前，繼續(xù)對(duì)小型沿海船只持續(xù)進(jìn)行測(cè)試非常重要。

2.經(jīng)濟(jì)展望

經(jīng)濟(jì)衰退給航運(yùn)安全和脫碳進(jìn)程帶來挑戰(zhàn)

—運(yùn)費(fèi)的下降威脅到未來在這些領(lǐng)域的投資，并可能影響船舶運(yùn)維水平和安全管理投入。

經(jīng)歷疫情后集裝箱運(yùn)輸?shù)姆睒s之后，全球經(jīng)濟(jì)和地緣政治的不確定性以及需求的下降影響了運(yùn)費(fèi)。2023年4月，亞洲與美國(guó)或歐洲之間的集裝箱運(yùn)輸價(jià)格比一年前下降了80%以上，一些航線運(yùn)費(fèi)價(jià)格大致相當(dāng)于疫情前的水平。

而伴隨運(yùn)費(fèi)的下降，在繁榮時(shí)期訂購(gòu)的新船只開始投入市場(chǎng)，增加了本已過剩的運(yùn)力。地中海航運(yùn)公司于2023年3月接收了兩艘大型船舶——MSC Tessa和MSC Irina，這是迄今為止世界上最大的集裝箱船之一，每艘超過24000標(biāo)準(zhǔn)箱。東方海外2月份接收了24188箱的OOCL Spain，這只是其計(jì)劃建造6艘超大型集裝箱輪的第一艘。

在以往的經(jīng)濟(jì)衰退中，對(duì)船舶維護(hù)的投資并不總是達(dá)到要求的水平，這導(dǎo)致了損失和機(jī)械索賠的增加。波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）預(yù)測(cè)，2023年集裝箱運(yùn)輸需求疲軟造成運(yùn)力過剩，這將使運(yùn)費(fèi)和二手船價(jià)值在明年面臨壓力。該機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2023年上半年，需求將出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，下半年的復(fù)蘇將導(dǎo)致2023年整體需求增長(zhǎng)1-2%，2024年將增長(zhǎng)5-6%。

預(yù)計(jì)2023年全球集裝箱船隊(duì)將增長(zhǎng)6.3%，2024年將增長(zhǎng)8.1%。隨著港口擁堵的緩解和過去兩年繁榮時(shí)期船東訂購(gòu)的新船下水，供應(yīng)量將大幅增加。BIMCO預(yù)測(cè)，2023年和2024年將交付490萬箱，相當(dāng)于2023年初全球集裝輪船隊(duì)規(guī)模的19%。    

AGCS的Justus Heinrich表示：“一個(gè)大問題是，運(yùn)費(fèi)的下降是否會(huì)導(dǎo)致成本削減，如果會(huì)，這會(huì)影響維護(hù)水平還是導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)管理預(yù)算降低？在之前的經(jīng)濟(jì)衰退中，對(duì)船舶維護(hù)的投入并不總是達(dá)到所需水平，導(dǎo)致?lián)p失和機(jī)械索賠的增加?！盇GCS海洋風(fēng)險(xiǎn)咨詢?nèi)蛑鞴艽L(zhǎng)Rahul Khanna表示，運(yùn)費(fèi)的降低也可能危及船東在消防安全和脫碳方面的支出。我們正處于新的大型船舶交付的風(fēng)口浪尖，而該行業(yè)已經(jīng)面臨著運(yùn)費(fèi)下降的壓力。這對(duì)貨主來說可能是個(gè)好消息，但對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)來說卻不是?！?/p>

Khanna還說，“集裝箱行業(yè)創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)支持了脫碳、替代燃料、火災(zāi)探測(cè)和預(yù)防等領(lǐng)域的創(chuàng)新。如果市場(chǎng)面臨壓力，這些舉措可能會(huì)失去動(dòng)力。我們不希望看到安全舉措，特別是在我們希望看到的集裝箱船和滾裝船方面的改進(jìn)設(shè)計(jì)，尤其是消防設(shè)計(jì)的改進(jìn)由于投入的減少而減緩進(jìn)度?！?/p>

船舶大型化趨勢(shì)進(jìn)一步加劇

—在經(jīng)濟(jì)低迷和脫碳目標(biāo)的推動(dòng)下，新集裝箱船訂單的很大一部分集中在大型船舶上，但風(fēng)險(xiǎn)敞口也在繼續(xù)增長(zhǎng)

波羅的海航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）預(yù)測(cè)，未來兩年全球超過三分之二（約65%）的船隊(duì)增長(zhǎng)將集中在超過15000箱的船舶部分，而小于3000箱的船隊(duì)規(guī)模將進(jìn)一步減少。    

（在過去20年中，最大的集裝箱船的容量翻了一番）

Rahul Khanna船長(zhǎng)表示：“脫碳和提高航運(yùn)效率將加強(qiáng)并加速大型船舶的趨勢(shì)，這些船舶目前在世界船隊(duì)中占很大比例，在集裝箱貿(mào)易中更是占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。大型集裝箱船顯然會(huì)繼續(xù)存在。現(xiàn)在需要將工作重點(diǎn)放在提高效率、減少污染和更安全上。如果風(fēng)險(xiǎn)管理不當(dāng)，一些保險(xiǎn)公司可能會(huì)減少對(duì)大型集裝箱船和其他大型船舶的風(fēng)險(xiǎn)敞口?！?/p>

AGCS主管Justus Heinrich指出，隨著新訂單的交付，較小、較舊的噸位正被大型集裝箱船所取代。全世界最大的10家集裝箱運(yùn)營(yíng)商訂購(gòu)了440艘新船，而其中大多數(shù)將比他們更換的船只更大。Heinrich說：“大型船只數(shù)量的增加趨勢(shì)可能會(huì)加劇近年來大型船只出現(xiàn)的問題，包括火災(zāi)、擱淺和港口堵塞。大型集裝箱船的打撈成本極高，只有有限數(shù)量的港口和造船廠能夠?yàn)榇祟惔惶峁┓?wù)和維修。”

根據(jù)Cefo（北歐海洋保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）對(duì)船殼索賠趨勢(shì)的分析，與散貨船和油船相反，集裝箱船是2020年至2022年間唯一的單船索賠平均成本增加、大額損失頻率增加的細(xì)分市場(chǎng)，索賠額超過50萬美元的頻率仍然很高。

大型船舶數(shù)量的增加可能是東南亞地區(qū)事故高發(fā)的因素之一，近年來該地區(qū)是海洋保險(xiǎn)索賠和總損失一個(gè)熱點(diǎn)。AGCS高級(jí)顧問Nitin Chopra船長(zhǎng)表示：“我們?cè)谛录悠潞{和南中國(guó)?？吹搅硕嗥鹕婕按笮痛坏臄R淺和碰撞事件。新加坡周圍的水域可能會(huì)擁堵，航道也會(huì)變窄。大型船只的一個(gè)小錯(cuò)誤很容易導(dǎo)致擱淺或碰撞?！?。    

AGCS海事索賠全球主管Broudin表示，大型船只也可能導(dǎo)致貨主延誤更長(zhǎng)時(shí)間。無論是火災(zāi)還是擱淺事故，如果涉及大型集裝箱船，可能需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能解決，從而增加成本。大型船只在擱淺時(shí)可能需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能重新浮起，并且可能需要進(jìn)一步航行才能到達(dá)適當(dāng)?shù)谋茈y港或修理場(chǎng)。船只越大，涉及多種利益的風(fēng)險(xiǎn)就越高在一起事故中。公司需要考慮集裝箱運(yùn)輸貨物延誤的風(fēng)險(xiǎn)，并為此做好準(zhǔn)備。

3.船殼與貨物風(fēng)險(xiǎn)

貨物火警風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)上升

—多種因素共同增加了海上和陸地火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)

危險(xiǎn)和可燃貨物越來越多地通過集裝箱運(yùn)輸，而鋰離子電池的運(yùn)輸對(duì)集裝箱運(yùn)輸和滾裝運(yùn)輸船的安全都構(gòu)成了較大風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，運(yùn)輸這些危險(xiǎn)貨物的船舶噸位越來越大，一旦發(fā)生火災(zāi)，后果會(huì)非常嚴(yán)重，導(dǎo)致更嚴(yán)重?fù)p失和更長(zhǎng)時(shí)間延誤。

AGCS海洋風(fēng)險(xiǎn)咨詢?nèi)蛑鞴躌ahul Khanna船長(zhǎng)表示：“脫碳正在導(dǎo)致出現(xiàn)更多新類型貨物，其中一些比過去更危險(xiǎn)，比如電動(dòng)滑板車和電池驅(qū)動(dòng)的貨物。許多傳統(tǒng)電源已經(jīng)被電池取代，近年來該行業(yè)的需求大幅增長(zhǎng)，這種趨勢(shì)只會(huì)持續(xù)下去。這些新貨物意味著新的風(fēng)險(xiǎn)?！薄?/p>

火災(zāi)是集裝箱船共同海損索賠的最大原因之一，也是所有船舶類型總損失的主要原因之一，僅在過去五年中就有64艘船舶損失。AGCS全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Marcel Ackermann表示，由于一些船只上有超過20000個(gè)集裝箱，集裝箱引發(fā)火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)增加，而對(duì)于只有20至30人的船員來說，探測(cè)和撲滅海上火災(zāi)尤其困難。小型集裝箱火災(zāi)很容易發(fā)生，并使船員無法應(yīng)對(duì)這種情況，導(dǎo)致船員棄船。    

最近發(fā)生的火災(zāi)事故有，2022年8月發(fā)生的ZIM Charleston輪火災(zāi)事故，約有300個(gè)集裝箱受損。隨后，2022年10月發(fā)生在紅海的TSS Pearl號(hào)火災(zāi)事故，船員被迫棄船，船舶隨后沉沒。港口和倉(cāng)庫(kù)也發(fā)生了幾起火災(zāi)，包括2022年孟加拉國(guó)吉大港一個(gè)集裝箱倉(cāng)庫(kù)發(fā)生的火災(zāi)和爆炸，造成40人死亡。

Ackermann表示：“共同海損對(duì)貨運(yùn)客戶有著重大影響，因?yàn)槿绻l(fā)生這種情況，在大型集裝箱船上卸貨所需的時(shí)間將成倍延長(zhǎng)，這將對(duì)供應(yīng)鏈和季節(jié)性貨物產(chǎn)生影響。當(dāng)我們審視過去五年中涉及集裝箱船的重大共同海損事件時(shí)，它們?cè)诤艽蟪潭壬吓c火災(zāi)有關(guān)。如今的共同海損風(fēng)險(xiǎn)歸結(jié)為火災(zāi)，其中大多數(shù)事件與貨物申報(bào)錯(cuò)誤有關(guān)。”

聚焦火災(zāi)的根本原因——貨物的申報(bào)

—如果航運(yùn)業(yè)要從大型集裝箱船的高效率中受益，就必須要解決消防安全和貨物申報(bào)錯(cuò)誤的問題。

近年來，越來越多的火災(zāi)事故表明危險(xiǎn)化學(xué)品、電池和木炭等貨物的錯(cuò)誤申報(bào)是火災(zāi)發(fā)生的主要原因。由于錯(cuò)誤申報(bào)、記錄和包裝，導(dǎo)致集裝箱存放不當(dāng)，或阻礙消防工作。將貨物申報(bào)為危險(xiǎn)貨物的運(yùn)費(fèi)更高，因此一些貨主或者代理試圖將危險(xiǎn)貨物申報(bào)為普通貨物進(jìn)行托運(yùn)，例如將煙花等物品標(biāo)記為玩具或?qū)囯x子電池標(biāo)記為計(jì)算機(jī)零件。貨物事故通知系統(tǒng)（CINS10）表示，集裝箱船上近25%的嚴(yán)重事故可歸因于貨物的申報(bào)錯(cuò)誤。    

2020年，美國(guó)國(guó)家貨運(yùn)局（NCB）對(duì)500個(gè)集裝箱進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，超過一半的集裝箱因一種或多種缺陷而被評(píng)定為不合格。69%的進(jìn)口集裝箱含有危險(xiǎn)貨物，38%的出口集裝箱含有危險(xiǎn)物品。在裝有危險(xiǎn)貨物的進(jìn)口集裝箱中，44%的集裝箱在貨物安全方面存在問題，39%的集裝箱標(biāo)牌不正確，8%的集裝箱貨物申報(bào)錯(cuò)誤。在裝有危險(xiǎn)貨物的出口集裝箱中，25%存在安全問題，15%的集裝箱標(biāo)牌不正確，5%的集裝箱申報(bào)錯(cuò)誤。

許多大型集裝箱運(yùn)輸公司已經(jīng)轉(zhuǎn)向通過技術(shù)手段來處理錯(cuò)誤申報(bào)的貨物，比如使用貨物篩查軟件（如美國(guó)國(guó)家貨運(yùn)局的Hazcheck Detect工具）來檢測(cè)可疑預(yù)訂和貨物詳細(xì)信息。幾家大型集裝箱運(yùn)營(yíng)商目前正在對(duì)申報(bào)錯(cuò)誤的危險(xiǎn)貨物進(jìn)行處罰。

Ackermann表示：“貨物申報(bào)錯(cuò)誤是許多集裝箱火災(zāi)事故的一個(gè)重要因素，但目前還看不到真正全面的解決方案。目前，每個(gè)航運(yùn)公司和國(guó)家都有自己的要求，而許多國(guó)家的集裝箱檢查率很低。挑戰(zhàn)在于如何監(jiān)管。該行業(yè)每年運(yùn)輸數(shù)百萬個(gè)多樣化的集裝箱。我們真正希望看到的是對(duì)所有托運(yùn)人申報(bào)的危險(xiǎn)貨物的統(tǒng)一要求，以及對(duì)錯(cuò)誤申報(bào)危險(xiǎn)貨物的人的罰款?！?/p>

應(yīng)對(duì)鋰離子電池的風(fēng)險(xiǎn)

—鋰離子電池對(duì)航運(yùn)安全的影響越來越大，集裝箱和滾裝船上發(fā)生了多起火災(zāi)，鋰電池是其中的一個(gè)重要因素。    

脫碳和電氣化正在增加含有鋰離子電池的運(yùn)輸貨物的數(shù)量，從電動(dòng)汽車到各種消費(fèi)品和電子產(chǎn)品。根據(jù)麥肯錫發(fā)布的研究報(bào)告，從2022年到2030年，全球鋰離子電池市場(chǎng)預(yù)計(jì)將以每年30%以上的速度增長(zhǎng)，2021年，全球汽車銷量的近10%是電動(dòng)汽車，是2019年市場(chǎng)份額的四倍。

鋰離子電池的主要危險(xiǎn)是火災(zāi)、爆炸和“熱失控”，這是一種可導(dǎo)致爆炸的快速自熱火災(zāi)。它們還可以產(chǎn)生刺激性、腐蝕性或有毒氣體，在密閉空間內(nèi)引發(fā)爆炸。鋰離子火災(zāi)的主要原因是制造不合格或電池單元或設(shè)備損壞、過度充電和短路。使用鋰離子電池的電動(dòng)汽車的火災(zāi)燃燒更猛烈，很難撲滅，并且在撲滅數(shù)小時(shí)甚至數(shù)天后能夠自動(dòng)重新點(diǎn)燃。現(xiàn)有船舶缺乏合適的消防、消防能力和探測(cè)系統(tǒng)來應(yīng)對(duì)此類火災(zāi)。

AGCS高級(jí)海洋風(fēng)險(xiǎn)顧問Randall Lund船長(zhǎng)表示：“鋰離子電池本身并不是什么新鮮事，風(fēng)險(xiǎn)也有充分的記錄。但對(duì)這些電池的需求激增，市場(chǎng)上充斥著新的電池制造商，提出了有關(guān)質(zhì)量控制的問題。我們已經(jīng)看到許多火災(zāi)，其原因被追溯到故障或損壞的電池?！?/p>

隨著電池制造商、船東和監(jiān)管機(jī)構(gòu)積極應(yīng)對(duì)鋰電池風(fēng)險(xiǎn)，鋰電池火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)隨著時(shí)間的推移而緩解。與此同時(shí)，必須將注意力集中在事故預(yù)防。應(yīng)考慮的措施包括確保船員接受足夠的培訓(xùn)并獲得適當(dāng)?shù)南涝O(shè)備，改進(jìn)早期檢測(cè)系統(tǒng)，制定危險(xiǎn)控制和應(yīng)急計(jì)劃。

Khanna船長(zhǎng)表示：“航運(yùn)業(yè)關(guān)于電動(dòng)汽車的辯論正在進(jìn)行中，人們正在討論是否需要電動(dòng)汽車專用滾裝船。從保險(xiǎn)的角度來看，這是我們想要的?！盝ustus Heinrich表示，在采取具體行動(dòng)減輕集裝箱和滾裝船的電池火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，目前還沒有明確的通用解決方案。如果這種風(fēng)險(xiǎn)不適當(dāng)，保險(xiǎn)公司將不得不通過投資組合管理方法來解決這一問題。”  

近十年來，安聯(lián)全球企業(yè)與專業(yè)保險(xiǎn)公司（AGCS）和保險(xiǎn)業(yè)的其他公司一直呼吁加強(qiáng)集裝箱船的火災(zāi)探測(cè)和滅火系統(tǒng)。2017年，國(guó)際海洋保險(xiǎn)聯(lián)合會(huì)（IUMI）共同發(fā)起了一份提交給國(guó)際海事組織（IMO）海事安全委員會(huì)的文件，以修訂《國(guó)際海事公約》海上人命安全公約（SOLAS），以加強(qiáng)集裝箱貨物火災(zāi)早期探測(cè)和有效控制的規(guī)定。雖然由于新冠疫情而推遲，但修訂《國(guó)際海上人命安全公約》的進(jìn)程正在進(jìn)行中。

2023年3月，歐洲海事安全局發(fā)布了貨物安全研究，該研究評(píng)估了與集裝箱船火災(zāi)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，并評(píng)估預(yù)防、探測(cè)、消防和遏制措施。國(guó)際海事組織將審查這項(xiàng)研究，以及其他行業(yè)和保險(xiǎn)公司的建議，以提高集裝箱船貨物甲板區(qū)域的消防能力。適用于新船舶的《國(guó)際海上人命安全公約》修正案預(yù)計(jì)將于2028年1月1日生效。

除了海事組織的工作外，私營(yíng)部門一直在為這一問題制定技術(shù)解決方案，例如使用傳感器和熱成像來早期探測(cè)火災(zāi)。另一個(gè)積極的發(fā)展是，一組領(lǐng)先的航運(yùn)公司發(fā)起了“貨物火災(zāi)和損失創(chuàng)新倡議”，旨在通過聯(lián)合要求、技術(shù)解決方案以及最佳實(shí)踐和建議來減少貨物火災(zāi)和貨物損失的影響。“我們看到私營(yíng)部門在解決集裝箱船和集裝箱內(nèi)部火災(zāi)問題方面進(jìn)行了創(chuàng)新，這讓我們樂觀地認(rèn)為，這一問題的認(rèn)識(shí)已經(jīng)增加。這不再是為了提高認(rèn)識(shí)，而是通過投資于現(xiàn)有船只的火災(zāi)探測(cè)和保護(hù)，并結(jié)合國(guó)際海事組織層面關(guān)于新火災(zāi)的討論，采取具體措施AGCS海洋風(fēng)險(xiǎn)咨詢?nèi)蛑鞴躌ahul Khanna船長(zhǎng)表示隨著制造商、運(yùn)營(yíng)商和監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)當(dāng)前挑戰(zhàn)。    

集裝箱墜海

新規(guī)定將要求船舶運(yùn)營(yíng)商跟蹤在海上丟失的集裝箱，這些墜海集裝箱對(duì)航行和環(huán)境構(gòu)成威脅。

2023年3月，在百慕大東部的惡劣天氣中，一艘MSC集裝箱船在三個(gè)不同的時(shí)間丟失了46個(gè)空集裝箱。這起事故發(fā)生在集裝箱損失有記錄以來最嚴(yán)重的時(shí)期之一。根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）的數(shù)據(jù)，2020-2021兩年期間，平均每年損失3100多個(gè)集裝箱，是上一時(shí)期報(bào)告的779個(gè)集裝箱的四倍多。去年，國(guó)際海事組織（海事組織）同意了強(qiáng)制性報(bào)告丟失集裝箱的建議。國(guó)際法修正案草案

《海上人命安全公約》（SOLAS）和《國(guó)際防止船舶污染公約》（MARPOL）條約將要求船只立即向附近船只以及最近的沿海國(guó)和船旗國(guó)報(bào)告貨運(yùn)集裝箱的損失。修正案草案預(yù)計(jì)將于2026年1月1日生效。

AGC海洋索賠全球負(fù)責(zé)人Broudin表示：“船東將被要求追蹤海上集裝箱損失，以收回這些損失。船只輕易丟失對(duì)航行和環(huán)境構(gòu)成威脅的集裝箱已不再是可接受的。”。Broudin說：“2022年的事故減少了，但這對(duì)集裝箱行業(yè)來說仍然是一個(gè)重要問題，尤其是大型集裝箱船，船只的大小可能是在公海中集裝箱損失的一個(gè)因素?！?。

大型集裝箱船的集裝箱可堆疊多達(dá)26層，在某些海況下容易受到參數(shù)滾動(dòng)（極端滾動(dòng)和俯仰）的影響，從而對(duì)集裝箱堆疊及其固定系統(tǒng)施加極端應(yīng)力。Broudin說：“我們無法阻止海上更強(qiáng)的天氣條件。但我們可以解決集裝箱儲(chǔ)存和捆扎方面的人為失誤風(fēng)險(xiǎn)。”。    

專業(yè)技能的缺失導(dǎo)致大件貨物損失

—海運(yùn)大型大件設(shè)備，如工程項(xiàng)目貨物、重型配件、風(fēng)力渦輪機(jī)或采礦設(shè)備，是航運(yùn)業(yè)的一個(gè)高度專業(yè)化的子行業(yè)。然而最近發(fā)生的事故表明，在此類運(yùn)輸量增加之際，事故發(fā)生出現(xiàn)了令人擔(dān)憂的趨勢(shì)。

2023年1月，一根重375噸的立柱從一艘散貨船的甲板上脫落，掉進(jìn)了意大利附近的亞得里亞海。該船并不是專業(yè)運(yùn)輸大件船舶，船舶所屬公司也不是專業(yè)運(yùn)輸大件貨物的公司。這并不是近年來保險(xiǎn)公司看到的唯一一起此類事故。

Khanna船長(zhǎng)解釋道，大件貨物通常價(jià)值高，交付周期長(zhǎng)：“價(jià)值可能從100萬美元以下到數(shù)千萬美元不等，但啟動(dòng)索賠造成延遲的損失可能是貨物價(jià)值的許多倍。例如，損壞的渦輪機(jī)可能需要12到18個(gè)月才能更換?！弊孕鹿谝咔橐詠?，大件貨運(yùn)市場(chǎng)的活動(dòng)有所增加，基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)投資和行業(yè)脫碳帶來的需求不斷增長(zhǎng)。然而，運(yùn)輸這些大件貨物需要專業(yè)的船只、設(shè)備和港口基礎(chǔ)設(shè)施。它非常笨重，還依賴于熟練的人員和完善的程序來安全裝載和運(yùn)輸大件貨物。

Khanna表示：“自疫情以來，隨著此類貨物的數(shù)量增加，運(yùn)輸大件貨物的需求量很大。但保險(xiǎn)業(yè)擔(dān)心，裝載和運(yùn)輸大件貨物的專業(yè)技是否能夠滿足要求。我們看到損失的正在不斷增加，我們需要看到流程和程序的收緊。在處理關(guān)鍵大件貨物時(shí)，培訓(xùn)應(yīng)達(dá)到最高水平。重要的是，此類貨物不能由沒有受過專項(xiàng)訓(xùn)練的船員以及非專業(yè)船舶運(yùn)載?！盞hanna還說：“許多損失是由于對(duì)裝載和積載項(xiàng)目貨物的程序了解不足造成的。損壞通常是由于使用了不滿足要求的起重設(shè)備，或由于貨物固定不當(dāng)造成。因此，必須由經(jīng)驗(yàn)豐富的人員負(fù)責(zé)此類操作，并指定驗(yàn)船師監(jiān)督此項(xiàng)工作”。    

4.戰(zhàn)爭(zhēng)與犯罪

—俄烏沖突對(duì)船殼和貨物索賠的影響

俄烏沖突發(fā)生一年多后，航運(yùn)公司和保險(xiǎn)公司繼續(xù)感受到?jīng)_突的連鎖反應(yīng)，禁運(yùn)和制裁嚴(yán)重限制了與俄羅斯的貿(mào)易。而且保險(xiǎn)業(yè)面臨著前所未有的黑海船只和貨物被困或全損情況。

2022年2月俄烏沖突發(fā)生時(shí)，在黑海和亞速海對(duì)岸的烏克蘭港口，有112艘載有2000多名海員的船只被扣押。一年過去了，仍有331名海員被困在烏克蘭港口。據(jù)信，截至2023年3月，該地區(qū)仍有約40艘或更多船只被困，此外還有幾艘商船在沖突最初幾個(gè)月在烏克蘭港口受損或被毀。

船只被困時(shí)間越長(zhǎng)，保險(xiǎn)公司可能遭受的損失就越大。船東和運(yùn)營(yíng)商無法對(duì)被困船只進(jìn)行維護(hù)或維修，而保險(xiǎn)公司無法進(jìn)行損失評(píng)估。隨著時(shí)間推移，船舶殘值會(huì)下降。一年是觸發(fā)海運(yùn)保險(xiǎn)單生效的重要觸發(fā)節(jié)點(diǎn)。根據(jù)海洋戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)政策，當(dāng)船只被困或堵塞一段規(guī)定的時(shí)間時(shí)，可能會(huì)被視為完全損失，船殼險(xiǎn)政策通常為一年，貨物更是只有六個(gè)月。

AGCS海洋索賠全球主管Broudin表示：“隨著12個(gè)月期限已過，被困船只的未決索賠已被宣布為全損。在近30年的經(jīng)驗(yàn)中，這是我第一次看到這種理論上的完全損失。而這是在一個(gè)船舶被扣押和滯留情況下發(fā)生的，這種情況前所未有?！?/p>

被保險(xiǎn)人應(yīng)采取合理措施，盡量減少損失或確保船只獲釋，例如利用任何安全通行協(xié)議。2022年7月22日，聯(lián)合國(guó)和土耳其在伊斯坦布爾簽署了《黑海糧食協(xié)定》，該協(xié)定旨在為黑海出口糧食和化肥的船舶創(chuàng)造安全通道。糧食走廊使一些被困的船只得以撤離。使用安全走廊的撤離船舶享有一個(gè)專門的保險(xiǎn)政策。   

盡管有《黑海糧食協(xié)議》，黑海航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)仍然很高，戰(zhàn)爭(zhēng)威脅一直存在。NATO最近警告說，黑海戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)的民用船只可能受到間接損害甚至是直接打擊。所以該地區(qū)的航運(yùn)受到影響的情況不能被排除。全球定位系統(tǒng)（GPS）干擾、船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）虛假信息、通信干擾、電子干擾和網(wǎng)絡(luò)攻擊在該地區(qū)的威脅程度也很高。

水雷也繼續(xù)構(gòu)成威脅，2023年黑海西部水域發(fā)現(xiàn)了一些水雷。在2023年3月的一場(chǎng)風(fēng)暴中，一枚偏離位置的水雷上岸并發(fā)生爆炸，損壞了烏克蘭一處度假勝地的碼頭。去年，羅馬尼亞一艘掃雷艦被一枚漂浮的水雷損壞。

AGCS高級(jí)海洋風(fēng)險(xiǎn)顧問Nitin Chopra船長(zhǎng)表示：“即使在戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，漂浮的水雷也將繼續(xù)構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。目前還沒有關(guān)于水雷位置的可靠信息，許多水雷可能會(huì)失蹤或漂移，未來幾年都會(huì)對(duì)在這些水域航行的船只形成巨大風(fēng)險(xiǎn)?！?。 

影子油輪船隊(duì)帶來安全和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

—隨著俄羅斯石油禁運(yùn)造成影子油輪船隊(duì)引發(fā)的擔(dān)憂正在加劇。

2022年12月，七國(guó)集團(tuán)、歐盟和澳大利亞決定設(shè)定俄羅斯海運(yùn)石油產(chǎn)品價(jià)格上限為每桶60美元，并規(guī)定未來可根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展調(diào)整價(jià)格上限。除美國(guó)、英國(guó)和歐盟禁止俄羅斯石油進(jìn)口外，價(jià)格上限還禁止參與國(guó)的運(yùn)營(yíng)商和服務(wù)提供商（包括保險(xiǎn)公司）為超過價(jià)格上限的俄羅斯石油運(yùn)輸提供服務(wù)。即使價(jià)格低于價(jià)格上限，保險(xiǎn)公司和再保險(xiǎn)公司承保俄羅斯石油貿(mào)易的意愿也非常有限。而任何違反價(jià)格上限的行為都將導(dǎo)致船只沒有保險(xiǎn)。

然而，俄羅斯及其盟友正在尋求辦法規(guī)避這些制裁。根據(jù)國(guó)際海洋保險(xiǎn)聯(lián)合會(huì)（IUMI）的數(shù)據(jù)，俄羅斯已經(jīng)組建了自己的約100艘船只來運(yùn)輸其石油，并可能從委內(nèi)瑞拉和朝鮮等國(guó)再獲得200艘船只。各方對(duì)影子船隊(duì)的規(guī)模估計(jì)各不相同，根據(jù)路透社報(bào)道，最多可能有600多艘，約占全球原油油輪總船隊(duì)的五分之一。

根據(jù)油輪追蹤機(jī)構(gòu)Tanker Trackers的數(shù)據(jù)，在全球運(yùn)營(yíng)的900多艘超大型油輪中，約20%的油輪在技術(shù)上違反了對(duì)伊朗、委內(nèi)瑞拉、俄羅斯的制裁。約15%的蘇伊士型油輪船隊(duì)和11%的阿夫拉馬型油輪船隊(duì)違反了制裁。這個(gè)所謂的影子船隊(duì)使俄羅斯能夠在沒有有效保險(xiǎn)的情況下出售石油。

對(duì)俄羅斯的制裁導(dǎo)致許多國(guó)際上領(lǐng)先的認(rèn)證機(jī)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商和保險(xiǎn)公司，不再為受制裁的伊朗、俄羅斯和委內(nèi)瑞拉的石油運(yùn)輸船上提供服務(wù)，這減少了對(duì)這些船只的監(jiān)督。影子船隊(duì)中的船只更有可能是老舊船只。AGCS的全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Justus Heinrich解釋道：“制裁力度在過去一段時(shí)間明顯加劇。今年為保險(xiǎn)公司和客戶開展業(yè)務(wù)的復(fù)雜性顯著增加。與此同時(shí)，影子油輪數(shù)量的增加令人擔(dān)憂發(fā)展，這威脅世界船隊(duì)和環(huán)境安全?！?nbsp;   

根據(jù)對(duì)船舶跟蹤和事故數(shù)據(jù)的分析，2022年，載有受制裁石油產(chǎn)品的油輪至少發(fā)生了8起擱淺、碰撞或未遂事故，與前三年總和相同。去年3月，影子油輪Arzoyi號(hào)在中國(guó)東部海域擱淺。幾天后，Petion號(hào)在古巴附近發(fā)生碰撞。2022年11月，Linda I號(hào)油輪在西班牙因失控漂移而被扣押，該油輪被發(fā)現(xiàn)存在一些缺陷，包括在沒有廢氣清潔系統(tǒng)的情況下使用高硫船用燃料，違反了防污染法規(guī)。2023年5月，一艘1997年建造的未投?？蛰d油輪Pablo號(hào)在東南亞海域發(fā)生爆炸，爆炸造成三名船員死亡，一些油污被沖上了附近的海岸。

AGCS高級(jí)海洋顧問RIsk船長(zhǎng)說：“正如這起事件所表明的那樣，出現(xiàn)了很多令人擔(dān)憂的情況，比如正規(guī)船舶與一艘未投保的影子船隊(duì)船只相撞，從而造成重大環(huán)境破壞?！?/p>

打擊海盜活動(dòng)取得進(jìn)展，但最近海盜的活動(dòng)表明打擊不能松懈

—在全球范圍內(nèi)，海盜行為處于近三十年來的最低記錄水平，但海盜行為的根本原因并沒有消失。

根據(jù)國(guó)際海事局（IMB）的數(shù)據(jù)，2022年僅記錄了115起海盜事件，低于2021年的132起。十年前，僅2013年前六個(gè)月就記錄了138起海盜事件。

幾內(nèi)亞灣高風(fēng)險(xiǎn)水域海盜活動(dòng)的總體減少，從2021年的35起減少到2022年的19起。這是導(dǎo)致海盜總體活動(dòng)減少的重要原因。2019年，幾內(nèi)亞灣是全球海盜熱點(diǎn)，占全球海上綁架報(bào)告的90%，被綁架海員人數(shù)增長(zhǎng)50%以上，達(dá)到121人。今天該地區(qū)的海盜行為已降至近三十年來的最低水平。在該區(qū)域，尼日利亞海事管理和安全局（NIMASA）采取的舉措，以及幾內(nèi)亞灣海事合作論壇SHADE（該論壇旨在實(shí)施區(qū)域和國(guó)際海軍以及航運(yùn)業(yè)和報(bào)告中心之間更有效的反海盜行動(dòng)合作）采取的舉措對(duì)海盜數(shù)量的下降做出了積極貢獻(xiàn)。

AGCS的Khanna船長(zhǎng)表示：“然而，需要持續(xù)努力，以確保幾內(nèi)亞灣地區(qū)的持續(xù)安全。海盜行為與潛在的社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)問題有關(guān)。在這些問題徹底解決之前，該地區(qū)仍然很危險(xiǎn)”。據(jù)報(bào)道，2022年最后一個(gè)季度發(fā)生了兩起海盜事件。2023年3月，海盜在剛果民主共和國(guó)海岸登上了一艘成品油輪。在4月，海盜在科特迪瓦阿比讓西南約300海里處登上一艘油輪。據(jù)報(bào)道，所有船員人身安全沒有受到威脅，海盜的目標(biāo)是石油貨物。

除幾內(nèi)亞灣以外的事態(tài)發(fā)展應(yīng)持續(xù)受到關(guān)注。2022年全球報(bào)告的所有海盜事件中，有三分之一發(fā)生在新加坡海峽，在所有38起事件中，犯罪分子都成功登上了行駛中的船只。這些行徑被定義為武裝搶劫。2023年2月，《亞洲打擊海盜和武裝搶劫船舶區(qū)域合作協(xié)議》信息共享中心（ReCAAP ISC）報(bào)告，亞洲地區(qū)發(fā)生9起武裝搶劫船只事件，8起發(fā)生在馬六甲海峽和新加坡海峽。武裝搶劫與海盜行為不同，前者發(fā)生在內(nèi)水、群島水域和領(lǐng)海，而不是國(guó)際公海。    

航運(yùn)業(yè)繼續(xù)成為網(wǎng)絡(luò)攻擊的受害者

—盡管面臨行業(yè)挑戰(zhàn)和經(jīng)濟(jì)壓力，但不應(yīng)將網(wǎng)絡(luò)安全放在次要位置。

2023年1月，挪威船級(jí)社（DNV）證實(shí)，其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已被勒索軟件攻擊，影響了依賴其提供技術(shù)服務(wù)的約1000艘船舶。報(bào)告顯示，2023年4月，一個(gè)親俄黑客組織使用分布式拒絕服務(wù)攻擊（DDOS）攻擊了加拿大的幾個(gè)港口，包括哈利法克斯、蒙特利爾和魁北克省，導(dǎo)致這些港口的網(wǎng)站崩潰。

數(shù)字時(shí)代可能為航運(yùn)業(yè)開辟了新的可能性，但其對(duì)計(jì)算機(jī)和軟件的日益依賴以及該行業(yè)內(nèi)部日益增強(qiáng)的互聯(lián)性也使其極易受到攻擊。馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)、MSC和CMA CGM這四家最大的航運(yùn)公司近年來都是網(wǎng)絡(luò)攻擊的受害者。根據(jù)一項(xiàng)行業(yè)調(diào)查，約44%的航運(yùn)從業(yè)人員報(bào)告他們所在組織在過去三年的時(shí)間里受到網(wǎng)絡(luò)攻擊。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，近三分之一的組織沒有進(jìn)行定期的網(wǎng)絡(luò)安全培訓(xùn)，38%的組織沒有網(wǎng)絡(luò)攻擊應(yīng)對(duì)計(jì)劃。

迄今為止，航運(yùn)業(yè)的大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)攻擊事件都是針對(duì)岸基的，例如針對(duì)航運(yùn)公司和港口數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)的勒索軟件和惡意軟件攻擊。但隨著航運(yùn)的連通性不斷增強(qiáng)，地緣政治沖突越來越多地在網(wǎng)絡(luò)空間展開。近年來，全球定位系統(tǒng)欺騙事件越來越多，尤其是在中東和中國(guó)，這可能會(huì)導(dǎo)致船只認(rèn)為自己處于與實(shí)際不同的位置——隨著自主航運(yùn)的發(fā)展，毫無疑問，網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)成為一個(gè)重要的風(fēng)險(xiǎn)敞口，今后需要對(duì)此進(jìn)行更詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。幸運(yùn)的是，還有越來越多的資源可以幫助海員學(xué)習(xí)關(guān)于常見漏洞。國(guó)際公認(rèn)的美國(guó)海事資源中心就是一個(gè)例子，該中心通過基于證據(jù)的研究，在網(wǎng)絡(luò)意識(shí)、安全和安保方面為該行業(yè)提供幫助。此外，可以遵循的網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)越來越多，例如國(guó)際海事組織的標(biāo)準(zhǔn)，以及波羅的海航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）、國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)（CLIA）、Intercargo和Intertanko等其他重要組織的標(biāo)準(zhǔn)。    

AGCS海洋風(fēng)險(xiǎn)咨詢?nèi)蛑鞴躃hanna船長(zhǎng)表示：“也有一些標(biāo)準(zhǔn)做法可以用來降低網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，例如定義網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理的人員角色和責(zé)任，以及識(shí)別系統(tǒng)、資產(chǎn)和數(shù)據(jù)，當(dāng)這些系統(tǒng)、資產(chǎn)或數(shù)據(jù)被破壞時(shí)，會(huì)對(duì)船舶運(yùn)營(yíng)構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。船東還需要實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制流程和應(yīng)急計(jì)劃，制定和實(shí)施快速檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)事件所需的活動(dòng)備份和恢復(fù)受網(wǎng)絡(luò)事件影響的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)顯然至關(guān)重要?！睂?duì)航運(yùn)業(yè)來說，這是一個(gè)充滿挑戰(zhàn)的時(shí)期，但至關(guān)重要的是，盡管面臨著經(jīng)濟(jì)和脫碳?jí)毫?，但在這個(gè)時(shí)候，對(duì)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)教育和安全的投資不能被忽視，因?yàn)槿绻祟愂录l(fā)生，有可能產(chǎn)生災(zāi)難性后果。

5.索賠

通貨膨脹加劇了船殼和機(jī)器損失的嚴(yán)重性

—供應(yīng)鏈中斷、勞動(dòng)力和材料成本以及延誤正在推高船殼和機(jī)器索賠的成本。

2022年全球通脹率達(dá)到8.8%，是疫情前水平的兩倍多，盡管預(yù)計(jì)2023年和2024年將分別回落至6.6%和4.3%。然而，鑒于當(dāng)前的地緣政治和金融形勢(shì)，目前物價(jià)上漲，而通脹前景尚不確定，市場(chǎng)不穩(wěn)定。商品價(jià)格上漲、勞動(dòng)力成本上升和供應(yīng)鏈中斷對(duì)海事保險(xiǎn)索賠，特別是船殼和機(jī)器索賠的重大影響。鋼材價(jià)格是船殼索賠的關(guān)鍵成本驅(qū)動(dòng)因素，在疫情后大幅上漲，備件價(jià)格也大幅上漲。例如，現(xiàn)在典型的螺旋槳或機(jī)器損壞索賠成本是疫情前的兩倍左右。    

更換零件的短缺和延遲也導(dǎo)致維修廠的停留時(shí)間更長(zhǎng)。勞動(dòng)力短缺也增加了成本，導(dǎo)致維修時(shí)間延長(zhǎng)，堆場(chǎng)成本增加。行業(yè)估計(jì)，2020年至2022年間，由于通貨膨脹，船舶維修成本將增長(zhǎng)18%。

AGCS海洋索賠全球主管Broudin表示，自疫情以來，部分索賠和消耗性索賠的嚴(yán)重程度有所上升。“對(duì)我們投資組合中索賠的分析表明，由于勞動(dòng)力、維修成本的增加，船殼和機(jī)械的消耗性索賠的嚴(yán)重性增加成本、備件的可用性和進(jìn)塢維修，以及鋼材等材料成本的增加。Broudin說：“除此之外，處理大型船只的費(fèi)用也增加了，這些船只面臨著更高的維修、打撈和拖曳成本。”。

AGCS全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Justus Heinrich表示，在當(dāng)前環(huán)境下，應(yīng)對(duì)通貨膨脹對(duì)船東和保險(xiǎn)公司來說都是一個(gè)挑戰(zhàn)?！巴ㄘ浥蛎泴?dǎo)致的維修和保養(yǎng)成本支出增加超出了船東的控制范圍，可能會(huì)大大增加保險(xiǎn)公司的索賠成本。即使是世界上風(fēng)險(xiǎn)管理最好的公司也會(huì)看到通貨膨脹對(duì)索賠的影響?！币咔楹蠹b箱運(yùn)輸?shù)姆睒s也影響了對(duì)貨物價(jià)值的估值。貨物價(jià)值隨著商品和原材料價(jià)格的上漲而上漲，而港口和倉(cāng)庫(kù)貨物儲(chǔ)存水平的提高導(dǎo)致保險(xiǎn)公司成本上升。集裝箱船的價(jià)值也一直不穩(wěn)定，在2021年翻了一番，但此后隨著運(yùn)費(fèi)的下降而大幅回落。

6.脫碳

綠色努力在進(jìn)步和發(fā)展，但需要加速    

—航運(yùn)脫碳目前正在順利進(jìn)行，但這些努力的步伐受到一系列因素的影響，包括脫碳技術(shù)、監(jiān)管和市場(chǎng)力量。

航運(yùn)脫碳進(jìn)程需要加速推進(jìn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)航運(yùn)每年溫室氣體排放量約占全球3%。如果它是一個(gè)國(guó)家，航運(yùn)業(yè)將是第六大排放國(guó)。2018年，國(guó)際海事組織（IMO）承諾，到2050年，國(guó)際航運(yùn)的年度溫室氣體排放量將比2008年減少至少一半，并努力在本世紀(jì)盡快淘汰所有航運(yùn)溫室氣體排放。它還設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)，到2030年將國(guó)際航運(yùn)的碳排放強(qiáng)度至少降低40%，到2050年降低70%。 （MEPC80最新目標(biāo)：剛剛！2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略在IMO通過！)

AGC的Khanna船長(zhǎng)解釋：“ 脫碳是該行業(yè)迄今為止面臨的最大挑戰(zhàn)，但航運(yùn)業(yè)的努力正在取得進(jìn)展并迅速發(fā)展。這些努力的速度和進(jìn)展受到一系列因素影響，包括技術(shù)發(fā)展、監(jiān)管框架和市場(chǎng)力量?！?/p>

進(jìn)步的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)是碳強(qiáng)度的降低，即每單位運(yùn)輸工作（如每噸英里）的碳排放量。Khanna船長(zhǎng)解釋道：“國(guó)際海事組織到2030年將航運(yùn)業(yè)的碳排放強(qiáng)度比2008年降低40%的目標(biāo)是雄心勃勃的，航運(yùn)業(yè)需要加快采用高效技術(shù)和燃料，如風(fēng)力推進(jìn)、生物燃料、氫氣和氨?！?。另一個(gè)進(jìn)展指標(biāo)是通過了旨在減少排放的監(jiān)管框架。國(guó)際海事組織采取了一系列措施來提高能源效率以減少排放，包括能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）、船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）。CII條例已于2023年1月1日生效，這將有助于加快過渡步伐。    

市場(chǎng)力量也在推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的脫碳努力。消費(fèi)者和投資者越來越多地要求可持續(xù)的低碳供應(yīng)鏈，航運(yùn)公司也通過采用更清潔的技術(shù)和燃料來應(yīng)對(duì)。使用生物燃料和甲醇燃料發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)的新型船舶已經(jīng)投入使用。低碳燃料的可負(fù)擔(dān)性將對(duì)航運(yùn)業(yè)的脫碳工作起到重要作用，這一定程度上依賴于低碳燃料的上游生產(chǎn)商。

建立綠色走廊也是一個(gè)非常受歡迎的想法。這些是采取特殊措施促進(jìn)可持續(xù)航運(yùn)的專用路線或車道，是航運(yùn)公司、港口和地方當(dāng)局。

Khanna船長(zhǎng)說：“總的來說，盡管航運(yùn)業(yè)的脫碳工作取得了進(jìn)展，但要實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織設(shè)定的目標(biāo)，還需要付出更多努力。相比較許多其他行業(yè)設(shè)定的碳零排放目標(biāo)，航運(yùn)業(yè)設(shè)定的目標(biāo)并不高，國(guó)際海事組織將面臨進(jìn)一步的壓力來修改這些目標(biāo)?！?/p>

AGCS全球產(chǎn)品主管Heinrich表示，航運(yùn)業(yè)的脫碳過程也將對(duì)風(fēng)險(xiǎn)敞口和承保產(chǎn)生重大影響：“大型航運(yùn)公司有堅(jiān)實(shí)的控制和指導(dǎo)措施來降低碳強(qiáng)度，許多公司正在改造現(xiàn)有船只、測(cè)試替代燃料以及采購(gòu)更加環(huán)保的船只?！?/p>

（AGC已承諾到2050年將其承保組合中的所有溫室氣體排放量轉(zhuǎn)變?yōu)閮袅闩欧?，最高氣溫上?.5°C，以促進(jìn)《巴黎氣候變化協(xié)定》的實(shí)施。此外，它還積極與客戶就自己的脫碳戰(zhàn)略進(jìn)行接觸。

AGCS正在2023年運(yùn)行的一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目是AGCS ESG運(yùn)輸指數(shù)，該指數(shù)涉及與海運(yùn)和船殼行業(yè)（以及航空業(yè)）的選定客戶合作進(jìn)行一項(xiàng)調(diào)查，以收集關(guān)于公司環(huán)境、社會(huì)和治理（ESG）成熟度的急需數(shù)據(jù)，以及可持續(xù)性倡議和承諾。    

一旦試點(diǎn)完成，該指數(shù)的目的是提供有關(guān)ESG最佳實(shí)踐和趨勢(shì)的最新信息，以及衡量公司相對(duì)于行業(yè)同行的ESG成熟度的基準(zhǔn)，以開發(fā)可持續(xù)的保險(xiǎn)產(chǎn)品和服務(wù)為長(zhǎng)期目標(biāo)。AGCS還將支持客戶的可持續(xù)發(fā)展議程，并根據(jù)指數(shù)結(jié)果提供額外的風(fēng)險(xiǎn)咨詢。）

對(duì)替代燃料的投資快速增長(zhǎng)

—在創(chuàng)新方面，合作是關(guān)鍵，航運(yùn)公司和保險(xiǎn)公司之間定期交流測(cè)試信息和經(jīng)驗(yàn)對(duì)降低轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)至關(guān)重要。

航運(yùn)公司和貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)轉(zhuǎn)向由液化天然氣（LNG）作為動(dòng)力的船舶，以及試驗(yàn)和使用替代燃料、風(fēng)力輔助推進(jìn)系統(tǒng)、更高效的螺旋槳和球形船頭設(shè)計(jì)。根據(jù)全球海事論壇2020年的一項(xiàng)研究，實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織（IMO）的溫室氣體減排目標(biāo)將花費(fèi)高達(dá)1.4萬億美元。

目前的大部分活動(dòng)都集中在試驗(yàn)替代燃料上，包括生物燃料、甲醇、氨和氫能，以及太陽能和電池驅(qū)動(dòng)的全電動(dòng)船舶和混合動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)。Khanna船長(zhǎng)表示：“我們看到了大量投資研究替代燃料。但是挑戰(zhàn)在于找到一個(gè)能讓我們實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)的終極解決方案。液化天然氣正在幫助我們擺脫過去的重質(zhì)燃料。但它不是能讓我們實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的終極解決辦法，只能暫時(shí)緩解壓力?！?/p>

根據(jù)國(guó)際海事組織的數(shù)據(jù)，2021年航運(yùn)業(yè)使用的燃料中約99.89%是基于碳的，但航運(yùn)業(yè)要想根據(jù)《巴黎協(xié)定》要求的實(shí)現(xiàn)1.5°C的目標(biāo)，到2030年，凈零排放燃料必須占到國(guó)際航運(yùn)燃料組合的5%。

AGCS已經(jīng)在支持船東測(cè)試和過渡到替代燃料，特別是生物燃料。生物燃料來源于農(nóng)業(yè)和林業(yè)，可以在不進(jìn)行實(shí)質(zhì)性修改的情況下取代傳統(tǒng)的運(yùn)輸燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、油柜、泵或循環(huán)系統(tǒng)。然而，在可擴(kuò)展性和可持續(xù)性方面可能存在挑戰(zhàn)，供應(yīng)鏈和物流滿足日益增長(zhǎng)的生物燃料需求的能力也存在問題。    

Khanna表示，從基于碳的航運(yùn)轉(zhuǎn)型將涉及一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的調(diào)整和變革時(shí)期。“建設(shè)支持向替代燃料過渡所需的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模需要數(shù)年時(shí)間，Khanna說：“在未來五到十年內(nèi)，新型燃料與傳統(tǒng)燃料可能會(huì)并存，這對(duì)船東和運(yùn)營(yíng)商、港口和燃料庫(kù)運(yùn)營(yíng)商構(gòu)成了挑戰(zhàn)?！?。航運(yùn)業(yè)在使用和處理生物燃料方面的經(jīng)驗(yàn)也有限，而替代燃料對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料循環(huán)系統(tǒng)的長(zhǎng)期影響尚未得到證實(shí)。Heinrich表示：“保險(xiǎn)公司樂見船舶提高效率，我們與航運(yùn)界一樣致力于脫碳和凈零目標(biāo)。然而，這是我們的客戶正在探索的一個(gè)新領(lǐng)域，作為保險(xiǎn)公司，我們的責(zé)任在于分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。然而，盡管測(cè)試有所增加，但我們對(duì)替代燃料的數(shù)據(jù)或損失歷史卻很少。與愿意與我們合作的客戶群進(jìn)行接觸和創(chuàng)新合作是關(guān)鍵，以及定期的數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)和信息交流，將大大有助于幫助我們熟悉脫碳過程出現(xiàn)的問題?！?/p>

生物燃料的測(cè)試已經(jīng)在順利進(jìn)行，但該行業(yè)也在探索其他潛在的低碳或零碳燃料，包括氫氣、綠色甲醇和氨，以及電池驅(qū)動(dòng)的船只。到目前為止，我們還沒有看到風(fēng)力輔助推進(jìn)等替代技術(shù)或生物燃料等替代燃料的任何重大聲明。然而，更大的變化還在后頭。

AGCS海洋索賠全球負(fù)責(zé)人Broudin表示：“隨著氫氣、綠色甲醇、氨和電池輔助技術(shù)的大規(guī)模引入，我們可能會(huì)看到更多問題。荷蘭物流公司Samskip最近訂購(gòu)了兩艘氫動(dòng)力支線集裝箱船，而挪威渡輪公司Torghatten Nord正在開發(fā)氫動(dòng)力渡輪。航運(yùn)公司也在訂購(gòu)能夠使用綠色甲醇的船只。今年幾乎三分之二的新集裝箱船訂單將能夠使用綠色甲醇。    

“氫和氨被認(rèn)為是可能有助于實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)的燃料，但現(xiàn)在就認(rèn)為可以取代傳統(tǒng)燃料還為時(shí)尚早。這些燃料給該行業(yè)帶來的額外風(fēng)險(xiǎn)，尤其是一旦它們開始大規(guī)模生產(chǎn)此類船只。氫氣和氨不容易處理，尤其是氫氣，很難運(yùn)輸。”Khanna說。2023年2月，澳大利亞運(yùn)輸安全局的一份報(bào)告顯示，在2022年1月世界上首次國(guó)際液化氫運(yùn)輸過程中，由于安裝工作不正確導(dǎo)致的電氣故障導(dǎo)致了一起“嚴(yán)重”事件。液化氫載體上的氣體燃燒裝置噴出一米高的黃色火焰，但好在后續(xù)沒有發(fā)生火災(zāi)、爆炸或人員受傷。

電動(dòng)和自動(dòng)駕駛船舶帶來了好處和新的風(fēng)險(xiǎn)

—航運(yùn)業(yè)的脫碳引起了人們?cè)絹碓酱蟮呐d趣，持續(xù)的測(cè)試是其安全發(fā)展的關(guān)鍵。

去年，世界上第一艘全電動(dòng)自動(dòng)集裝箱船Yara Birkeland完成了首航，沿著挪威海岸從奧爾頓駛向奧斯陸。到今年年底，如果試驗(yàn)按計(jì)劃進(jìn)行，這艘80米長(zhǎng)的船上的船員人數(shù)可能會(huì)減半，并可能在兩年內(nèi)做到船上真正無人。

Yara Birkeland的建造商Kongsberg現(xiàn)在也在為挪威電器生產(chǎn)和零售商Asko開發(fā)電池驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)駁船。瑞典斯德哥爾摩市計(jì)劃將于2024年中使用電動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車渡輪，盡管這些渡輪將在岸上進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，如果需要，船上仍將有船員接管控制權(quán)。該市還計(jì)劃在今年晚些時(shí)候試行一艘電動(dòng)水翼通勤渡輪。

AGCS高級(jí)海洋風(fēng)險(xiǎn)顧問Nitin Chopra船長(zhǎng)解釋說，電動(dòng)船舶中使用的鋰離子電池是一個(gè)重要的風(fēng)險(xiǎn)因素。近年來，集裝箱船和汽車運(yùn)輸船的火災(zāi)突出表明，這些電池在損壞或制造錯(cuò)誤時(shí)可能會(huì)燃燒或爆炸。電池火災(zāi)也更難撲滅，而且容易重新點(diǎn)燃。

Chopra說：“電池組如果損壞，可能會(huì)引發(fā)嚴(yán)重火災(zāi)。有充分的證據(jù)表明，鋰離子電池火災(zāi)很難撲滅。隨著電氣化轉(zhuǎn)移到更大的船只，需要采取特殊的防火和滅火措施，尤其是在電池儲(chǔ)存”。Chopra解釋說，火災(zāi)探測(cè)、預(yù)防和滅火能力將是發(fā)展電動(dòng)船舶安全運(yùn)營(yíng)的重要考慮因素。船員培訓(xùn)和程序也需要反映潛在的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。到目前為止，電動(dòng)和自主船舶的開發(fā)主要集中在小型沿海船舶上，但該技術(shù)可以應(yīng)用在大型遠(yuǎn)洋船舶上。去年，韓國(guó)造船商HD Hyundai的一個(gè)下屬公司完成了世界上第一艘大型自動(dòng)駕駛船舶的遠(yuǎn)洋航行。液化天然氣運(yùn)輸船Prism Courage號(hào)在33天內(nèi)從德克薩斯州航行了10800海里到達(dá)韓國(guó)，其中一半是自主航行的。Chopra表示：“沿海貿(mào)易為這項(xiàng)技術(shù)提供了一個(gè)很好的試驗(yàn)場(chǎng)，從保險(xiǎn)業(yè)的角度來看，我們希望看到隨著時(shí)間推移，在開始擴(kuò)大海洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)之前，繼續(xù)對(duì)較小的沿海船只進(jìn)行測(cè)試、學(xué)習(xí)和提煉系統(tǒng)?！薄hopra補(bǔ)充道，由于船上沒有船員，自主技術(shù)引發(fā)了有關(guān)應(yīng)急響應(yīng)的問題。“如果發(fā)生貨物或發(fā)動(dòng)機(jī)起火、碰撞或擱淺，任何事件，無論大小，都會(huì)被放大，并可能演變成完全損失?！盜MO海事安全委員會(huì)正在制定海上自主水面船舶（MASS）運(yùn)營(yíng)的新法規(guī)，包括MASS船長(zhǎng)和船員的角色、能力和責(zé)任。目的是通過一項(xiàng)非強(qiáng)制性的基于目標(biāo)的MASS準(zhǔn)則，非強(qiáng)制性準(zhǔn)則將于2025年生效，這將構(gòu)成基于強(qiáng)制性目標(biāo)的MASS的基礎(chǔ)，強(qiáng)制性準(zhǔn)則預(yù)計(jì)將于2028年1月1日生效。    

損失和傷亡統(tǒng)計(jì)的主要數(shù)據(jù)來源是勞氏船級(jí)社相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)（數(shù)據(jù)截止日期：2023年3月31日）。損失是指在分析時(shí)記錄的100總噸或以上船舶（不包括游艇和小型船舶）的實(shí)際損失或推定損失。