集運(yùn)市場(chǎng)似乎已經(jīng)足夠低迷，赫伯羅特近期就預(yù)測(cè)市場(chǎng)將迎來(lái)三年困難時(shí)期，但在分析師看來(lái)，船公司還是樂(lè)觀了。著名投行高盛的分析師Patrick Creuset日前表示，即將到來(lái)的集運(yùn)衰退期，衰退程度和持續(xù)時(shí)間都可能比市場(chǎng)的預(yù)期要更嚴(yán)重，高盛預(yù)計(jì)馬士基2023年?duì)I收將下降37%，EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤(rùn)）則下跌72%，2023-2027年EBITDA平均下降8%。

Patrick Creuset長(zhǎng)期跟蹤集運(yùn)業(yè)，并重點(diǎn)關(guān)注馬士基，他在最新的報(bào)告中指出集裝箱運(yùn)價(jià)和船公司盈利將繼續(xù)下滑，并把馬士基的股票評(píng)級(jí)下調(diào)至賣出。他的核心觀點(diǎn)是，在財(cái)務(wù)壓力迫使船公司減少昂貴的運(yùn)力前，運(yùn)費(fèi)還會(huì)繼續(xù)下降。即使最近幾周費(fèi)率進(jìn)一步走低，每月新船交付量還是約占現(xiàn)有運(yùn)力的1%，幾乎沒(méi)有延誤，閑置和報(bào)廢船舶依然很少（據(jù)Alphaliner的最新周報(bào)，目前不活躍的集裝箱船運(yùn)力僅占現(xiàn)有船隊(duì)的4.3%），而且主要航線上11月的活躍運(yùn)力比起10月將大幅增加。

赫伯羅特首席執(zhí)行官日前認(rèn)為集運(yùn)業(yè)一向是周期性行業(yè)，這一輪的不景氣沒(méi)有2008年金融危機(jī)后那么嚴(yán)重，當(dāng)時(shí)即將交付的運(yùn)力占現(xiàn)有運(yùn)力的55%，現(xiàn)在只占27%。但高盛指出，這一輪下行周期中，船公司的EBITDA利潤(rùn)率下降幅度會(huì)比以往更大，原因之一是船公司在疫情期間賺得太多了。聽起來(lái)很奇怪，但有其道理，作為資本密集型航業(yè)，船公司往往通過(guò)債務(wù)融資擴(kuò)充運(yùn)力，疫情前船公司的資產(chǎn)負(fù)債表普遍杠桿較高，當(dāng)市場(chǎng)下行、現(xiàn)金流不足時(shí)會(huì)立刻采取措施縮減運(yùn)力與成本，更別說(shuō)下單新船。2020年4月時(shí)，達(dá)飛、赫伯羅特、HMM、太平船務(wù)、陽(yáng)明海運(yùn)以及以星等大型與中型船公司的流動(dòng)負(fù)債就超過(guò)了流動(dòng)資產(chǎn)，有破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)（詳見班輪公司破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)排名：11大巨頭都不好過(guò)）。但在巨額利潤(rùn)填滿了腰包后，船公司普遍財(cái)務(wù)狀況良好，賬上躺著數(shù)十億的現(xiàn)金流，沒(méi)有推遲訂單、不接新船的壓力。

新船訂單不斷：柱狀表示運(yùn)力規(guī)模，折線表示占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模

原因之二是，班輪聯(lián)盟有削弱的勢(shì)頭，意味著集運(yùn)行業(yè)將更難管理運(yùn)力，而且船公司還需要考慮到如果要獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，要確保其運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)足夠強(qiáng)大。無(wú)論是今年年初2M聯(lián)盟官宣解散，MSC與地中海各自單飛，還是歐盟宣布終止CBER（詳見和班輪聯(lián)盟說(shuō)拜拜？），都讓聯(lián)盟的存續(xù)以及聯(lián)盟的規(guī)模出現(xiàn)了更多不確定性。MSC在宣布單飛后，船隊(duì)的迅猛增長(zhǎng)勢(shì)頭不減，而像馬士基這樣堅(jiān)定全程物流之路的船公司，也需要維持一定規(guī)模的航線網(wǎng)絡(luò)，以吸引客戶。目前看來(lái)，船公司在運(yùn)力上沒(méi)有表現(xiàn)出應(yīng)有的自律性，仍然在不斷訂購(gòu)新船。

唯一的救星只能是市場(chǎng)需求，此前馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）受訪時(shí)指出，全球貿(mào)易浮現(xiàn)回暖跡象，明年反彈將主要由歐美消費(fèi)需求升溫帶動(dòng)。但他沒(méi)有給出數(shù)據(jù)依據(jù)，反而是花旗銀行公布，由于高通脹，美國(guó)9月信用卡數(shù)據(jù)顯示消費(fèi)者支出同比減少，尤其是家具等必需品類支出增長(zhǎng)放緩（這是輸往美國(guó)的主要貨類），而消費(fèi)者支出減少、信心減弱又是經(jīng)濟(jì)衰退的前兆。

人們通常認(rèn)為，集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易增長(zhǎng)與GDP增長(zhǎng)相一致，但在逆全球化情況下，全球貿(mào)易增幅已經(jīng)低于經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)，據(jù)Sea-Intelligence計(jì)算，集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笞?019年起，比GDP增長(zhǎng)率低了5.9%;聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議的預(yù)測(cè)也指出，2024-2028年期間全球集裝箱貿(mào)易量將增長(zhǎng)3%以上，低于過(guò)去30年約7%的長(zhǎng)期增長(zhǎng)率，顯然填不滿還在大量下水、供過(guò)于求的新船。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，在結(jié)束最好的時(shí)代后，集運(yùn)業(yè)迅速迎來(lái)最壞的時(shí)代。我們都知道，根據(jù)供需失衡的基本準(zhǔn)則，市場(chǎng)正處于下行周期，但我們卻不能參照以往來(lái)預(yù)測(cè)未來(lái)市場(chǎng)走向，這一次船公司有了充足的現(xiàn)金流，不必?fù)?dān)心破產(chǎn)，可良好的財(cái)務(wù)狀況讓船公司缺乏積極管理運(yùn)力的動(dòng)力，也使得其他行業(yè)參與者呼吁加強(qiáng)對(duì)船公司的監(jiān)管，市場(chǎng)低谷期會(huì)比想象中更長(zhǎng)。