近年來(lái)，物流末端配送壓力及客戶收件的不便，成為行業(yè)急需解決的“最后100米”問(wèn)題。作為物流配送服務(wù)鏈的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，其主要特征可被概括為：批量小，品種多，頻率高?？紤]到收件人在整個(gè)城市區(qū)域的分布分散性以及在局部地區(qū)的分布集中性, 物流公司通常需要設(shè)置龐大的快遞點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)并雇傭大量快遞員以提供更好的末端配送服務(wù)，這使得人力成本的持續(xù)上漲成為物流企業(yè)面臨的最大困境。

在過(guò)去的幾年以及現(xiàn)在，眾包、自提點(diǎn)和快遞柜的模式主導(dǎo)著末端配送場(chǎng)景。而隨著技術(shù)的發(fā)展，如自動(dòng)駕駛、無(wú)人機(jī)和送貨機(jī)器人，近幾年也推廣了大量新穎的末端配送模式，本文將對(duì)當(dāng)前主流和未來(lái)創(chuàng)新的各類末端配送模式做探究分析，全面梳理最后一百米末端配送的發(fā)展歷程。

整合資源的眾包物流成為非主流

眾包物流通俗來(lái)講就是把原本由配送員承擔(dān)的配送工作，轉(zhuǎn)交給企業(yè)外的大眾群體來(lái)完成。當(dāng)前眾包物流主要集中在同城快遞的配送中，分為2B和2C兩種模式。其中2B主要服務(wù)于具體的商家，以外賣、生鮮作為切入點(diǎn)，配送范圍多集中在三公里以內(nèi)；2C服務(wù)的對(duì)象則更為廣泛，從商家到個(gè)人都有，平臺(tái)也更為開(kāi)放，任何人都可以成為自由快遞人，配送范圍更廣。

雖然眾包物流通過(guò)整合社會(huì)中的閑置資源來(lái)增加快遞員的數(shù)目緩解配送難題。但其本質(zhì)上還是依賴于勞動(dòng)人口，本身沒(méi)有提高快遞人員的效率，無(wú)法從根本上緩解快遞業(yè)對(duì)快遞人員的需求，人員稀缺未來(lái)將在很大程度上制約眾包物流的發(fā)展。未來(lái)大概率可能是作為現(xiàn)有配送方式的一種最靈活的補(bǔ)充，起到削峰填谷的作用，而不會(huì)成為主流配送方式。

自提點(diǎn)成本低卻體驗(yàn)差

傳統(tǒng)的上門配送模式由于等待時(shí)間長(zhǎng)，客戶不在家以及二次配送等情況，配送員的配送效率在很大程度上被削弱。當(dāng)形成自提點(diǎn)后，自提點(diǎn)可以有效整合社區(qū)中的用戶群體，在一定程度上削弱快遞員到戶的配送比例，原有的快遞員配送時(shí)間將被客戶自行收快遞所取代，進(jìn)而降低快遞員的配送時(shí)間，滿足高數(shù)量的貨物配送。

目前針對(duì)快遞自提點(diǎn)的建立方式，主要包括商家加盟和企業(yè)自建兩種方案，其中商家加盟多數(shù)情況下為社區(qū)中的便利店等通過(guò)加盟的方式成立，其代表為菜鳥驛站，另一類則主要是企業(yè)自己出資，在人口密集的區(qū)域設(shè)立自提點(diǎn)，代表為京東自提點(diǎn)。

快遞自提點(diǎn)可以緩解快遞配送人員的壓力，加盟方式由于低成本可以大面積展開(kāi)，再加之現(xiàn)階段已經(jīng)有很多客戶對(duì)于快遞自提點(diǎn)形成了認(rèn)同，快遞自提點(diǎn)已經(jīng)成為了現(xiàn)階段的重要配送方式之一，已成為目前主流配送方式。

但是目前通過(guò)加盟方式形成的快遞自提點(diǎn)中，其加盟商家質(zhì)量和種類較為低下，管理以及質(zhì)量無(wú)法保證，加盟方式很難進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化復(fù)制，從長(zhǎng)期來(lái)看發(fā)展會(huì)受到較大程度的制約。

儲(chǔ)位有限的快遞柜

快遞柜位置固定，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、智能識(shí)別等技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)不間斷工作，用戶通過(guò)自提柜無(wú)需與快遞員直接接觸，收發(fā)快件時(shí)間自由安排，快遞配送員也能避免長(zhǎng)時(shí)間的等待和二次配送，從而能有效提高配送效率?？爝f柜作為社區(qū)的接入點(diǎn)能夠積累大量的用戶數(shù)據(jù)、通過(guò)對(duì)用戶的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，供應(yīng)商能夠?yàn)閺V告服務(wù)商提供更具有針對(duì)性的廣告，提高廣告商廣告的投放效果。

但目前市場(chǎng)上主流的智能快遞柜只能配送一些較小的產(chǎn)品,其次快遞柜進(jìn)行貨物配送過(guò)程中由于用戶無(wú)法進(jìn)行當(dāng)面確認(rèn)，用戶體驗(yàn)相對(duì)傳統(tǒng)的配送方式基本沒(méi)有提高，有時(shí)體驗(yàn)甚至低于傳統(tǒng)的配送方式。

想去哪就去哪的無(wú)人車難推廣

無(wú)人車配送主要運(yùn)用于社區(qū)、辦公樓、校園、園區(qū)等末端需求場(chǎng)景。因全年24 小時(shí)運(yùn)行，不用提供座位，也不用為司機(jī)提供休息場(chǎng)所，遞送的時(shí)間可以從幾天縮短到幾個(gè)小時(shí)，從而實(shí)現(xiàn)配送成本減半的投資效益。目前無(wú)人車的應(yīng)用主要有兩種模式：

（1）無(wú)人車與智能快遞柜相結(jié)合的站到站配送模式：在配送中心與城市末端配送的快遞柜之間設(shè)立自動(dòng)分揀緩沖站，緩沖站可進(jìn)行自動(dòng)化分揀和分拆，并按計(jì)劃分派到末端無(wú)人配送車上，無(wú)人配送車行駛到末端配送的社區(qū)，通過(guò)無(wú)人自動(dòng)分揀裝載與社區(qū)智能快遞柜進(jìn)行無(wú)人對(duì)接。

（2）無(wú)人車、機(jī)器人與智能電梯相結(jié)合的門到門配送模式：快遞柜取貨的方式在某些高層住宅小區(qū)，會(huì)引起高頻的上下樓活動(dòng)，可采用無(wú)人車與機(jī)器人協(xié)同配送，無(wú)人車到達(dá)最近停車場(chǎng)后，卸載下一批擁有自動(dòng)駕駛功能的機(jī)器人進(jìn)入社區(qū)內(nèi)部。機(jī)器人通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與智能電梯進(jìn)行通訊，電梯感應(yīng)識(shí)別自動(dòng)駕駛機(jī)器人需要?？康臉菍樱詫?shí)現(xiàn)高層住宅垂直交通層面的門到門無(wú)人配送。

眾多快遞公司也通過(guò)和自動(dòng)駕駛企業(yè)合作，推出無(wú)人車配送服務(wù)。最早在2018 年，AutoX 在美國(guó)加州推出無(wú)人駕駛生鮮遞送服務(wù)，為當(dāng)?shù)鼐用裉峁o(wú)人車配送服務(wù)及車上搭載的無(wú)人貨架售貨服務(wù)。在今年2月，順豐也在無(wú)錫某商場(chǎng)投用了智能配送機(jī)器人“方糖”，具備“自動(dòng)化派送、云呼通知、取件碼快速取件”等服務(wù)特點(diǎn)。今年4月，中國(guó)郵政在陽(yáng)泉城區(qū)區(qū)域投入運(yùn)行10輛無(wú)人物流配送車，主要承擔(dān)短駁中轉(zhuǎn)工作，用于站點(diǎn)與快遞自提點(diǎn)之間快遞郵件的運(yùn)輸。

無(wú)人車模式基本都是在特殊場(chǎng)景下的測(cè)試和應(yīng)用，其實(shí)際大規(guī)模落地在成本、技術(shù)及政策法規(guī)層面還存在諸多難點(diǎn)，而且因?yàn)槟┒说呐渌吐窙r環(huán)境太復(fù)雜，存在著諸如自行車、行人、寵物、臺(tái)階、電梯等太多不可控的因素存在，現(xiàn)在的技術(shù)還很難處理如此非標(biāo)準(zhǔn)化的場(chǎng)景。

雷聲大，雨點(diǎn)小，無(wú)人機(jī)能否起飛？

無(wú)人機(jī)配送已經(jīng)成為物流行業(yè)的重要發(fā)展趨勢(shì)，傳統(tǒng)的車輛配送的方式容易受到路況和地理?xiàng)l件的限制, 例如交通擁堵的城市、地形復(fù)雜的偏遠(yuǎn)地區(qū)、環(huán)境動(dòng)態(tài)變化的災(zāi)區(qū)等, 使得配送成本居高不下。無(wú)人機(jī)在空中飛行, 可忽略路況和地理?xiàng)l件的限制, 飛行路線短, 且不會(huì)因?yàn)榻煌〒矶露黾宇~外等待時(shí)間。因此, 采用無(wú)人機(jī)進(jìn)行物流配送, 可節(jié)省大量的成本。

最早在2013年亞馬遜提出利用無(wú)人機(jī)配送包裹的概念。2015年阿里巴巴嘗試用無(wú)人機(jī)向3 個(gè)城市的400多名客戶運(yùn)送成箱的姜茶，由此開(kāi)啟了無(wú)人機(jī)配送的發(fā)展，當(dāng)前無(wú)人機(jī)配送有三種模式。

（1）無(wú)人機(jī)獨(dú)立配送，針對(duì)客戶點(diǎn)距離配送中心較近的情況, 無(wú)人機(jī)直接從配送中心出發(fā)進(jìn)行配送，,配送中心可以支持無(wú)人機(jī)的充電、檢查、維修等操作?？紤]到旋翼無(wú)人機(jī)載重能力和航程有限, 配送的對(duì)象往往較為特殊(食品、救援物資), 應(yīng)用的場(chǎng)景也具有一定特殊性。

（2）無(wú)人機(jī)與卡車協(xié)同，這是一種卡車作為運(yùn)輸載體, 無(wú)人機(jī)在車上充電、發(fā)射和回收的新型配送模式，既繼承了傳統(tǒng)運(yùn)輸車輛配送載重能力強(qiáng)、續(xù)航里程長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì), 同時(shí)又能夠改善傳統(tǒng)運(yùn)輸車輛配送效率低、人力成本高等劣勢(shì)。

目前有三種協(xié)同策略，同車起降，異車起降和途中起降。同車起降策略下，無(wú)人機(jī)必須在客戶節(jié)點(diǎn)處從卡車起飛, 送貨后返回該卡車, 但是, 這會(huì)存在車和無(wú)人機(jī)在會(huì)合時(shí)至少有一方需要等待的問(wèn)題, 導(dǎo)致配送效率降低。因此, 又出現(xiàn)了異車起降的策略，無(wú)人機(jī)可以從卡車A 上起飛, 降落在卡車B 上。這兩種策略中, 卡車只能在倉(cāng)庫(kù)或客戶節(jié)點(diǎn)發(fā)射和回收無(wú)人機(jī), 增加了卡車或無(wú)人機(jī)的額外等待時(shí)間，因此在途中起降策略下，卡車不僅可以在節(jié)點(diǎn)處發(fā)射和回收無(wú)人機(jī), 而且可以在路線途中發(fā)射和回收無(wú)人機(jī)，這種配送模式可以節(jié)省卡車和無(wú)人機(jī)的等待時(shí)間, 降低無(wú)人機(jī)的耗電量, 最大限度提升無(wú)人機(jī)配送包裹的效率。

（3）無(wú)人機(jī)與公共交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同。利用公共交通網(wǎng)絡(luò)作為無(wú)人機(jī)的起降平臺(tái)，以最大程度提高能源利用率。即通過(guò)無(wú)人機(jī)搭載公交車增加無(wú)人機(jī)的配送距離, 而且可以在無(wú)人機(jī)電量用完之際, 通過(guò)公共交通擴(kuò)展的充電設(shè)備進(jìn)行充電。這種模式除了可以擴(kuò)大配送覆蓋范圍外, 還可以降低配送成本, 增加無(wú)人機(jī)的使用壽命。

總的來(lái)看, 無(wú)人機(jī)配送還面臨載重能力、續(xù)航能力、安全因素、空中交通安全等制約, 將無(wú)人機(jī)大規(guī)模應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)的物流配送中還面臨許多挑戰(zhàn)，這也是無(wú)人機(jī)至今未得到大范圍推廣的關(guān)鍵因素。

把家門口的盒子的成本打下去

智能盒子，即安裝在收件人家門口的收件盒，與智能家居一樣，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)在手持設(shè)備上反映收寄狀態(tài)的小型快遞柜?？爝f柜是針對(duì)社區(qū)的，而智能盒子是專屬的?？梢允謾C(jī)一鍵打開(kāi)、容量自由伸縮、自帶攝像頭的智能硬件，可在用戶家門附近方便懸掛，占用很小空間?？爝f小哥可以經(jīng)安全身份認(rèn)證后，一鍵開(kāi)盒。因?yàn)樯炜s功能，小盒在折疊時(shí)較薄，展開(kāi)后的大肚量則能容下多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)尺寸的包裹，門前懸掛方式更是簡(jiǎn)單安全。同時(shí)，自帶的攝像功能，可實(shí)時(shí)拍攝，保證包裹安全。另外可以實(shí)現(xiàn)刷臉開(kāi)盒，語(yǔ)音交互，溫度調(diào)節(jié)儲(chǔ)存生鮮，支持授權(quán)共享空間等更多黑科技功能。

目前在菜鳥（菜鳥小盒），京東（云匣）等企業(yè)已經(jīng)推出類似的應(yīng)用試點(diǎn)。

未來(lái)的戰(zhàn)場(chǎng)可能是地道戰(zhàn)

地下管道物流運(yùn)輸方式，利用一個(gè)個(gè)自動(dòng)小車在管道中的運(yùn)行完成對(duì)貨物的運(yùn)輸。目前瑞士已經(jīng)研發(fā)了這類配送系統(tǒng)被稱作Cargo Sous Terrain（CST）。目前京東也發(fā)布了類似的膠囊管道系統(tǒng)概念模型，快遞箱在前端倉(cāng)儲(chǔ)處被送入京東膠囊，在地下管道穿梭并被各中繼處自動(dòng)分揀，最后在接收端交由機(jī)器人送達(dá)。這種運(yùn)輸方式更加安全、快速，不受天氣、路況和駕駛員的影響，地下物流系統(tǒng)可能改變物流的運(yùn)輸和商品的交付方式，同時(shí)解決交通擁堵和尾氣排放導(dǎo)致的空氣污染問(wèn)題。

目前雄安新區(qū)已經(jīng)作為國(guó)內(nèi)地下物流研究的重要樣本。據(jù)了解，在雄安規(guī)劃的地下物流系統(tǒng)可利用地下管廊與樓宇自動(dòng)連接，實(shí)現(xiàn)貨物全流程自動(dòng)化流轉(zhuǎn)，自提柜按戶設(shè)定方便客戶取件。

百米沖刺起飛了，向云端

飛行倉(cāng)庫(kù)，最早由亞馬遜提出概念模型，通過(guò)一個(gè)巨大飛艇盤旋在高空中，裝載著配備的無(wú)人機(jī)組。如果客戶訂到飛艇上的商品，馬上放飛艇上無(wú)人機(jī)去到客戶的地址，到達(dá)時(shí)間是分鐘之內(nèi)。這種飛行倉(cāng)庫(kù)的目標(biāo)是要解決距離問(wèn)題，一個(gè)飛行在城市上空的可移動(dòng)的倉(cāng)庫(kù)將它的物品和產(chǎn)品移動(dòng)到離客戶的家庭或公司更近的位置，而且可以縮短最后一百米送抵所需要的時(shí)間。而且可以根據(jù)臨時(shí)的需要，將一定數(shù)量的飛行倉(cāng)庫(kù)部署不同的地點(diǎn)。

雖然目前這類應(yīng)用實(shí)際落地還有很長(zhǎng)一段距離，無(wú)論是技術(shù)實(shí)現(xiàn)、安全性、基礎(chǔ)設(shè)施、政策都還需要一些時(shí)間準(zhǔn)備，但不能否認(rèn)這也是未來(lái)的一種解決方案。

結(jié)語(yǔ)

百米沖刺的路上，物流企業(yè)面臨著客戶體驗(yàn)和投入成本的權(quán)衡，同時(shí)還需要突破技術(shù)、安全、政策法規(guī)等諸多阻礙。本文對(duì)末端配送場(chǎng)景所做分析，希望為各位讀者提供一點(diǎn)思路和建議。

最后引用馬爾克斯在《百年孤獨(dú)》的一句話，向推動(dòng)物流行業(yè)發(fā)展的前輩和企業(yè)家們致敬：我們趨行在這個(gè)亙古的旅途，在坎坷中奔跑，在挫折里涅槃，憂愁纏滿全身，痛苦飄灑一地。我們累，卻無(wú)從止歇；我們苦，卻無(wú)法回避。