在亞洲航運市場，中日韓三國競爭激烈；但是放眼全球，中日韓共同形成亞洲的突出優(yōu)勢，船隊規(guī)模占據(jù)了全球一半以上的市場份額，不僅超越航運歷史悠久的歐洲船隊，在干散貨船和汽車船市場甚至具有了絕對優(yōu)勢

在亞洲經(jīng)濟持續(xù)快速增長，亞洲在全球經(jīng)濟中的份額和影響力不斷提高的大背景下，全球航運中心基本實現(xiàn)東移，亞洲船東數(shù)量日益增多，船隊規(guī)模逐漸壯大。2021年底，亞洲船東擁有的船隊規(guī)模全球占比（43%）首次超越航運歷史悠久的歐洲船東（42%），實現(xiàn)歷史性突破。截至目前，亞洲船東持有的船隊規(guī)模進一步擴大，干散貨船、汽車船等船型市場份額甚至遠遠超過50%——以艘數(shù)計，集裝箱船全球占比為42.8%，油輪為40.8%，散貨船為68.3%，汽車船為53.0%（見圖1）。亞洲地區(qū)已成為全球最具發(fā)展?jié)摿?、世界海運市場最具增長活力的地區(qū)，正逐漸走向世界舞臺中央。

亞洲國家航運船隊中數(shù)中國的綜合實力最強。中國的中遠海運集團旗下干散貨船隊和油輪船隊的規(guī)模不僅是亞洲第一，更穩(wěn)居全球第一；集裝箱船隊規(guī)模亞洲第一，在全球也位列第一梯隊。

集運船隊：規(guī)?？焖僭鲩L

在國際集裝箱運輸貿(mào)易中，亞洲國家主要為出口國，利用勞動力優(yōu)勢生產(chǎn)日用品、紡織用品、機電產(chǎn)品等出口至歐美等發(fā)達經(jīng)濟體。集裝箱船運輸市場集中度較高，起步較晚的亞洲船隊暫時趕不上歷史悠久的歐洲船隊，在運力規(guī)模上尚未具有明顯優(yōu)勢。根據(jù)Alphaliner 4月數(shù)據(jù)，亞洲船東在全球前30大集裝箱船東中占據(jù)18席，運力總計955.8萬TEU、1999艘，在全球前30大中占比分別為36.0%和42.8%；占全球總運力的比例分別為35.8%和30.5%（見表1）。

從亞洲區(qū)域來看，中國的中遠?？貙儆趤喼拮畲蟮募b箱船公司，中國臺灣的長榮海運居亞洲第二；日本的海洋網(wǎng)聯(lián)列亞洲第三；韓國的韓新海運為亞洲第四。在亞洲前十大班輪公司中，中國有6家，韓國2家，日本和新加坡各1家。

雖然船舶大型化節(jié)奏放慢，但是隨著海運業(yè)碳減排等環(huán)保措施的實施，船舶更新?lián)Q代成為必需。在大型集裝箱船方面，亞洲船東的船隊規(guī)模毫不遜色。Alphaliner4月數(shù)據(jù)顯示，亞洲船東擁有的18000TEU以上型船運營中的運力總計426艘、訂單179艘，全球占比分別為35.4%、39.5%（見圖2）；這些大型船舶主要投放于亞洲至歐美航線上，這也意味著在遠洋主干航線上亞洲船東的運力份額將逐漸放大。加之亞洲本土優(yōu)勢以及亞洲區(qū)域貿(mào)易市場活躍度的提升，亞洲船東的市場話語權(quán)將不斷增強。

展望未來兩年，由于全球經(jīng)濟增長總體動力不足，歐美消費需求承壓，集裝箱船運力集中交付，行業(yè)將繼續(xù)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。克拉克森預(yù)測，2023年全球集運需求增速（含運距）為-2.1%，運力增速為6.9%；2024年需求增速為3.3%，運力增速為5.8%，運力嚴重供過于求。包括亞洲船東在內(nèi)的全球船東都面臨轉(zhuǎn)型和消化過剩運力的現(xiàn)實，其中亞洲船東依靠快速且穩(wěn)定的地區(qū)經(jīng)濟增長，能獲得更多的機會。

干散貨船隊：具絕對優(yōu)勢

在干散貨貿(mào)易方面，亞洲國家主要為進口國，其中包括從巴西和澳大利亞進口鐵礦石和煤炭，從巴西和美國進口玉米等農(nóng)產(chǎn)品。在干散貨船隊方面，亞洲船東占有絕對的優(yōu)勢。根據(jù)克拉克森4月數(shù)據(jù)，亞洲船東在全球前30大干散貨船東中占據(jù)17席，運力總計2.0億DWT、1812艘，在全球前30大中占比分別為62.7%和68.3%（見表2）。

從亞洲區(qū)域來看，中國的中遠海運集團旗下中遠海運散運屬于亞洲第一，也是全球第一大散貨船運輸公司；日本的日本郵船亞洲第二，也是全球第二；中國的招商輪船亞洲第三、全球第四；日本的川崎汽船亞洲第四、全球第七。在亞洲前十大干散貨船運輸公司中，中國有5家，日本4家、韓國1家。

2023年，隨著亞洲經(jīng)濟復(fù)蘇節(jié)奏的加快，對鐵礦石、煤炭和糧食等資源型產(chǎn)品需求大幅提升，尤其是中國對鐵礦石、煤炭的需求，以及區(qū)域內(nèi)一些國家，如印度等的煤炭補庫存需要，干散貨運輸市場有望走出低谷，海運需求和供給短期均將保持低速增長。克拉克森預(yù)測，2023年干散貨海運量將同比增長1.3%（約53.18億噸），噸海里同比增長2%。運力供給方面，根據(jù)Danish Ship Finance的數(shù)據(jù)，2023—2024年運力增長為2%~2.5%，但整體訂單量為現(xiàn)有船隊的7.1%，仍處于十年來的低位。在海運業(yè)脫碳的大背景下，散運船隊仍有較大的發(fā)展空間。

油輪船隊：占比超三成

和干散貨貿(mào)易一樣，在原油和成品油貿(mào)易中，亞洲國家主要為進口國，中國、日本、韓國、印度等均為原油需求大國。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，在全球前30大油輪船東中亞洲船東占據(jù)11席，共計持有油輪892艘、1.1億DWT，在前30大中所占比例分別為40.8%和37.4%（見表3）。

從亞洲區(qū)域來看，中國的中遠海運集團旗下中遠海能屬于亞洲第一，也是全球第一大油運公司；中國的招商輪船亞洲第二、全球第二；日本的商船三井亞洲第三，全球第八；韓國的長錦商船亞洲第四、全球第十。在亞洲前十大油輪運輸公司中，中國有2家，日本2家、韓國2家、印度2家、馬來西亞和新加坡各1家。

近期，中國批準的2023年第二批成品油出口配額同比增長100%，第一批同比增長46%，配額的擴大意味著需求的釋放。亞洲的經(jīng)濟強勁復(fù)蘇及需求的釋放，尤其是中國及印度，有望提振原油運輸需求，成為油運市場的增長引擎。克拉克森預(yù)測，2023年原油噸海里貿(mào)易同比增長5.6%，成品油噸海里貿(mào)易同比增長11.8%。從長期看也將有利于亞洲船東在油輪領(lǐng)域進一步有所作為。

汽車船隊：中國后來居上

亞洲國家在汽車船運輸市場占有絕對優(yōu)勢，中日韓三國獨霸汽車船市場，不僅持有一半以上的運力，汽車出口貿(mào)易量也穩(wěn)居前四。

從運力來看，截至2023年4月，中日韓三國持有的汽車船運力所占全球市場份額達53%（日本38%、韓國12%、中國3%），遠超歐洲的26%（挪威23%、意大利3%）（見圖3）。在全球前十大船東中，亞洲共有5家（日本4家，韓國1家），共計持有汽車船361艘，所占全球市場份額為52.8%（見圖4）。

從汽車出口量來，全球前四大汽車出口國中中日韓三大均屬于亞洲，尤其是中國汽車出口量近年來蒸蒸日上。2021年以201.5萬輛的出口量超越韓國，居全球第三；2022年達311.1萬輛，繼續(xù)超越德國，居全球第二；2023年一季度為106.7萬輛，再度超越日本（104.7萬輛），居全球第一；年底有望奪下2023年度全球第一的好成績（見圖5）。在出口形勢大好的前提下，近兩年招商輪船、中遠海特等中國船東紛紛下單新造汽車運輸船，大有后來居上之勢。

2023年一季度，亞洲中日韓三國分列全球第一、第二、第三大汽車出口國，集體超越德國。2022年開始，德國電動汽車進口快速增長。德國官方數(shù)據(jù)顯示，一季度德國進口的電動汽車中28.2%源自中國，而去年同期為7.8%，占比同比增長超過三倍。

在中日韓三國中，以中國出口增長最快。在汽車出口量大增、貿(mào)易勢頭強勁以及供應(yīng)鏈危機緩解的背景下，中國汽車海運需求獲得提振，自2020年開始逐年遞增。中遠海特在2022年年報中表示，2023年汽車船市場預(yù)計保持較大供需差，市場短期內(nèi)仍將延續(xù)高景氣度?？死松A(yù)計2023年的運力增長率為1.3%，仍然遠遠小于貿(mào)易需求6.3%的增長率。