專線公司是從配貨部發(fā)展而來，在有專線之前，貨運(yùn)市場以配貨部為主，配貨部將返程司機(jī)介紹給貨主，運(yùn)輸業(yè)務(wù)基本以整車為主，對司機(jī)來說就是簡單的一裝一卸，操作比較簡單，所以也是司機(jī)直接對接末端收貨人，由末端收貨人組織卸車即可。隨著貨主的發(fā)貨需求中不滿整車的零擔(dān)越來越多，配貨部需要組織多家零擔(dān)的拼車運(yùn)輸，但拼車運(yùn)輸對司機(jī)來說就存在著多地裝貨、多地卸貨、貨物分揀等復(fù)雜操作，對返程司機(jī)來說估計極限拼車也就是兩裝兩卸或三裝三卸，票數(shù)再多司機(jī)就操作不過來了。一方面貨主的零擔(dān)越來越多，另一方面司機(jī)的操作能力有上限，所以，就有部分配貨部老板嘗試派自己的小舅子或堂兄弟去到達(dá)貨比較多的城市，專門處理拼車到達(dá)零擔(dān)的末端分揀、派送、客戶特殊要求等返程司機(jī)處理不了的問題。配貨部在發(fā)端組織零擔(dān)的集拼，司機(jī)只承擔(dān)干線運(yùn)輸，末端由配貨部派出的專人處理落地分流，這就是專線的誕生。

為什么專線從誕生到現(xiàn)在的二三十年里，末端基本上都是小舅子、堂兄弟等親戚朋友？主要是末端配送每天叫車的數(shù)量、里程和價格基本都是隨行就市，昨天叫車180元，可能今天只需要160元，上午叫車120元，可能下午叫車就需要150元，叫車市場價格不穩(wěn)定，因此每天叫車的價格只能依靠叫車人的責(zé)任心，很難對每天叫車的價格合理性進(jìn)行監(jiān)控和復(fù)核，在這樣的情況下，還是自家親戚更可靠一些，更可信一些，更有責(zé)任心控制每天的叫車成本，而且，就算自家親戚在叫車時有一些灰色收入，那也是肉爛在鍋里，沒流失給外人。

要處理好末端的客戶服務(wù)，自建網(wǎng)點就要租場地、雇人、買設(shè)備，才能完成越來越多的零擔(dān)分流需求。而專線派到末端城市的人，最先熟悉的就是當(dāng)?shù)氐呢涍\(yùn)市場，在貨運(yùn)市場里可以很方便的找到短途分流的專線、市內(nèi)配送的小型車輛、叉車等操作設(shè)備供應(yīng)商、操作工人等，所以專線末端通常都選擇在貨運(yùn)市場租場地，招聘員工，建立末端網(wǎng)點，做好末端落地和分流，也就是單邊專線運(yùn)轉(zhuǎn)起來。隨著末端網(wǎng)點操作越來越熟練，末端的場地和人工都有了可以增加工作量的空間，也因為有的始發(fā)網(wǎng)點用的自有干線車或相對固定的干線車輛，需要找回貨，所以有的末端網(wǎng)點就也組織一些回始發(fā)城市的返貨，這就是對開專線。對開專線的城市網(wǎng)點既是發(fā)端網(wǎng)點，也是末端網(wǎng)點，收派網(wǎng)點合一，由同樣的管理者，在共同場地，復(fù)用管理資源、操作資源和人力資源進(jìn)行發(fā)貨和到貨操作，對比單邊專線，能節(jié)約部分管理成本和操作成本。

隨著專線業(yè)務(wù)的發(fā)展，貨運(yùn)量越來越大，自建收派合一的網(wǎng)點的局限越來越明顯，一方面，自建網(wǎng)點作為成本中心，雖然親戚家人可以降低腐敗的概率，但成本中心是缺少動力來想辦法降低末端成本的，只要KPI指標(biāo)達(dá)標(biāo)，為何還要費(fèi)神費(fèi)力去思考降低末端成本呢？另一方面，由于發(fā)端是利潤中心，末端是成本中心，網(wǎng)點是收派合一，難免會有發(fā)貨和落貨的操作資源沖突的時候，而網(wǎng)點肯定是要保證發(fā)貨操作，落貨操作就會靠后安排，末端服務(wù)質(zhì)量就會受影響。而且，隨著發(fā)貨貨量的增加，網(wǎng)點操作資源要全力保障發(fā)貨需要，可復(fù)用的操作資源越來越少，需要增加投入新的操作資源。而且，由于各地貨量特點、營銷能力、競爭態(tài)勢等的不同，發(fā)貨貨量和到貨貨量往往不均衡，直接影響收派合一網(wǎng)點的操作。

深入來看專線的末端操作，還是很值得細(xì)看的。專線的末端操作大致可分為三個環(huán)節(jié)：落貨、中轉(zhuǎn)分流、市內(nèi)派送。落貨環(huán)節(jié)，也即卸車分揀環(huán)節(jié)，看起來是專線人的日常常規(guī)操作，無甚特別之處，而其實落貨環(huán)節(jié)有著鮮明的特色：規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。專線是大票零擔(dān)，干線車的車均裝載票數(shù)大概在30票左右，如果只有一兩個車落貨，卸車人員可以隨卸車隨分揀，卸車分揀同時完成，而且基本不會出現(xiàn)錯分串貨等異常情況，但一旦到貨車數(shù)增加，例如節(jié)假日前貨量高峰，票數(shù)一多，卸車工人的分揀異常就會大大增加，需要單獨(dú)配備人力和場地專門進(jìn)行分揀，落貨成本反而上升，所謂規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。

中轉(zhuǎn)分流環(huán)節(jié)，也即將非本地到達(dá)的貨物交給短途專線進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)并由短途專線完成末端服務(wù)。初看起來，將零擔(dān)貨物交給短途專線，可以和短途專線的貨物拼車運(yùn)輸和配送，能夠降低成本，但詳細(xì)看來，對于快遞快運(yùn)的小票貨物而言，拼車的運(yùn)輸成本和專車的運(yùn)輸成本差異巨大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過多次分揀、多次裝卸的成本，但專線是大票貨物，拼車和專車之間運(yùn)輸成本的差額，與多次分揀、多次裝卸的操作成本相比，有可能多次分揀、裝卸的成本更高，因此，專線的中轉(zhuǎn)分流環(huán)節(jié)是可以再細(xì)分的，根據(jù)貨型、貨量、距離、路徑、收貨環(huán)境等因素，將多次分揀裝卸成本高于運(yùn)輸成本差異的貨物篩選出來，把中轉(zhuǎn)分流分為拼車直送和短線轉(zhuǎn)運(yùn)，成本可以更優(yōu)化。

市內(nèi)派送環(huán)節(jié)，雖然專線公司沒有使用路徑規(guī)劃專業(yè)軟件來進(jìn)行派送調(diào)度，但專線公司的老調(diào)度們在實際車輛安排上效率很高，看過幾個案例，老調(diào)度的人工派車至少不差于專業(yè)軟件的輸出結(jié)果，調(diào)度們通過多票拼車，派送的車輛滿載率很不錯，可見，市內(nèi)派送是有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的，票數(shù)越多，拼車的效率越高。而且，調(diào)度們不僅考慮車輛的出發(fā)滿載率，還嘗試考慮先派后取等車輛來回復(fù)用，先派送一批貨物，再從客戶處取回一批貨物，車輛出發(fā)/返回都滿載，讓車輛效率最大化。但在實際運(yùn)行中，由于取貨量和派送量的不對稱、取貨地與派送地的方向不一、取貨和派送的客戶要求不同等諸多因素限制，先派后取的車輛復(fù)用率實際并不高。還有就是，派送里程對調(diào)度們來說是確定的限制條件，調(diào)度們只能在確定各票貨物的派送距離的前提下進(jìn)行拼貨優(yōu)化，無法對派送距離進(jìn)行優(yōu)化。

從專線末端的產(chǎn)生，到專線末端目前的主流操作方式，我們基本可以說，專線自建網(wǎng)點或兩端網(wǎng)點收派合一的方式，基本是專線在貨量不大時的最佳方式，可以有效降低末端網(wǎng)點的信任成本，提升末端網(wǎng)點的資源效率。所以在專線發(fā)展的這二三十年里，專線末端的運(yùn)營方式基本沒有大的變化。但市場競爭形勢正在發(fā)生變化，快運(yùn)公司逐步從小票貨物往上打，逐步蠶食專線的中小票貨物，車貨匹配逐步從整車往下打，通過司機(jī)直接拼車而侵蝕專線的超大票打底貨物，專線面臨著兩面夾擊。而分析快運(yùn)公司和車貨匹配之所以能夠搶專線的貨物，主要還是專線的末端成本太高，別人可以用更低的末端成本來吸引貨物，雖然專線的干線足夠便宜，但干線加上末端成本，對中小票貨物和超大票貨物就不一定有優(yōu)勢。因此，專線公司如何降低末端成本是當(dāng)務(wù)之急，也是未來與快運(yùn)公司和車貨匹配進(jìn)行競爭的核心能力。

分析專線的末端成本，基本上就是末端的管理成本、場地成本、人工成本，中轉(zhuǎn)分流成本，市內(nèi)派送成本。

對于專線的末端管理成本來說，主要是信任成本，因為末端叫車價格的隨行就市，對成本中心來說，很難監(jiān)控叫車的成本是否有水分。所以，要想降低末端的管理成本，比較可行的就是將成本中心改為利潤中心，也即從自營網(wǎng)點改為合作網(wǎng)點，與合作網(wǎng)點簽訂合同價格，對于專線來說，末端成本可以明確下來，不用再擔(dān)心成本變動，對于合作網(wǎng)點來說，也有動力降低末端操作成本，因為降本就是自己的利潤空間。核心是對末端合作合同價格的確定過程以及調(diào)整周期和調(diào)整條件的明確，需要有大家共識的末端操作報價的調(diào)研結(jié)果，大家在共識調(diào)研結(jié)果的基礎(chǔ)上達(dá)成合作合同。

對于專線末端場地成本來說，貨運(yùn)市場的房租對比外面的普通房租，一般都比較貴，因為貨運(yùn)市場都在物流集中地，能有很多人送貨到貨運(yùn)市場發(fā)貨，等于是貨運(yùn)市場自帶流量，所以房租比較貴。對于發(fā)端來說，之所以承擔(dān)較貴的房租，是為了利用貨運(yùn)市場的流量更多攬貨，但對于末端來說，沒有攬活的需求，就沒有必要也使用較貴的貨運(yùn)市場，可以使用在貨運(yùn)市場外面的較便宜的普通場地，不要求房子有多大，停車空地夠大就行，而空地的租金是大大低于房子的租金的。

對于專線末端人工成本來說，由于末端落貨分揀的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，落貨分揀最好以使用夫妻老婆店為主，夫妻兩人再帶幾個工人，可以高質(zhì)量、高效率的每天處理3-5臺車左右，如果到貨量增加，就逐步再增加兩家、三家等夫妻老婆店來解決產(chǎn)能需求，而不要讓一家夫妻老婆店來增加工人，因為可能增加錯分串貨等異常，而且會管理管理成本，本來賺錢的夫妻老婆店有可能變的不賺錢。

對于中轉(zhuǎn)分流成本而言，主要是短途干線成本+派送成本，這些成本報價基本是與中轉(zhuǎn)公司談好標(biāo)準(zhǔn)的，在一段時間內(nèi)肯定要保持穩(wěn)定，不能隨意改變談好的報價，因此，中轉(zhuǎn)分流的成本控制，主要就是靠改變中轉(zhuǎn)路由，增加拼車直送的比例，尤其是現(xiàn)在四米二車輛的過路費(fèi)比較便宜，再加上電動車的燃料費(fèi)也比較便宜，直送又節(jié)省一次裝卸和短駁成本，所以用電動四米二車拼車直送，不僅成本優(yōu)勢比較明顯，而且操作環(huán)節(jié)減少，可以提升時效、降低丟破差等貨物異常，故增加拼車直送的比例可以有效降低中轉(zhuǎn)分流成本。

對于市內(nèi)派送成本而言，車輛的折舊、燃料、司機(jī)工資等成本基本是剛性的，很難有效降低，降低市內(nèi)派送成本就主要是在提升車輛使用率上想辦法，可以想到的方法有：1、降低單票派送距離?，F(xiàn)在貨運(yùn)市場的選址一般都是從發(fā)貨方便考慮的，貨運(yùn)市場距離收貨人的里程不一定近，而落貨派送地址是可以不在貨運(yùn)市場的，可以根據(jù)自己歷史收貨人的位置和派送量，選擇在收貨人和派送量比較集中的地方建設(shè)末端網(wǎng)點，從而降低單票派送距離，派送車輛就可以多裝貨或多跑圈，提升車輛利用率。2、派送車輛專業(yè)化。取貨車輛與派送車輛復(fù)用的效果并不好，專職派送車輛的派送效率更高，尤其是專線的收貨人相對比較穩(wěn)定，再有比較穩(wěn)定的專業(yè)派送車輛，熟能生巧，可以有效減少每個派送點的點均作業(yè)時間，從而提升車輛利用率。3、可以通過共配來提升市內(nèi)派送車輛利用率，通過對多家專線到達(dá)貨物的派送需求的統(tǒng)籌調(diào)度，整合臨近收貨地址和派送路徑的貨物同車派送，可以提升派送效率和派送時效，核心是做好派送成本的分?jǐn)?，分?jǐn)傄?guī)則和分?jǐn)偨Y(jié)果要公開透明。

總結(jié)一下，專線要降低末端操作成本，收派分離（即發(fā)貨網(wǎng)點與末端網(wǎng)點分開）是一個有效的辦法。通過收派分離，末端落貨網(wǎng)點選址可以在靠近收貨人集中地方的普通場地，既能降低場地租金，也能降低派送路程。通過收派分離，就可以專業(yè)的人做專業(yè)的事，專職派送車輛可以提升派送效率。通過收派分離，專業(yè)落地配公司可以數(shù)字化、平臺化，在落貨分揀個體高效操作的同時，派送和直送可以組織共配，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，提升車輛利用率。而且，收派分離也可以為下一步干線成本的降低打下基礎(chǔ)。