2020年9月份幾何在沙龍上發(fā)布了3篇關(guān)于快遞設(shè)備演變、應(yīng)用模型、自動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)以及未來(lái)三年應(yīng)用模型的文章。時(shí)至今日，快遞中轉(zhuǎn)設(shè)備的應(yīng)用模型與幾何的預(yù)測(cè)基本一致且效果較佳。

近一年的時(shí)間幾何對(duì)快運(yùn)行業(yè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)設(shè)備化，乃至自動(dòng)化、無(wú)人化的思考較多，同時(shí)也有幸參與、參觀了業(yè)內(nèi)的主流自動(dòng)化設(shè)備的投入以及應(yīng)用。從目前的使用結(jié)果看，業(yè)內(nèi)各家均面臨了切入后的第一個(gè)陣痛期。

本文想詳細(xì)闡述一下，幾何對(duì)目前陣痛期的原因、解決方案，以及快運(yùn)中轉(zhuǎn)場(chǎng)自動(dòng)化演變的推測(cè)。

快遞中轉(zhuǎn)自動(dòng)化迭代歷程

物流中轉(zhuǎn)場(chǎng)景中，快遞中轉(zhuǎn)場(chǎng)的設(shè)備投入、迭代速度以及自動(dòng)化程度是最高的，我們先把快遞中轉(zhuǎn)設(shè)備進(jìn)行斷代與評(píng)估，同時(shí)將每一代的特點(diǎn)與效果進(jìn)行歸類分析。以此分析快運(yùn)中轉(zhuǎn)場(chǎng)設(shè)備投入、自動(dòng)化會(huì)面臨什么樣的問(wèn)題與困難，以及能夠汲取那些經(jīng)驗(yàn)。為了簡(jiǎn)化表達(dá)，后續(xù)文中“快遞/快運(yùn)”只代表“快遞/快運(yùn)中轉(zhuǎn)場(chǎng)”。

快遞行業(yè)內(nèi)各家公司的設(shè)備投入時(shí)間差異很大，無(wú)法從時(shí)間上進(jìn)行區(qū)分，從設(shè)備設(shè)計(jì)模型與自動(dòng)化程度進(jìn)行斷代?？爝f分成3代。第1代為輸送線使用，設(shè)備模型標(biāo)志為：環(huán)形/非字型等平面線布局。第2代為矩陣分揀，設(shè)備模型標(biāo)志為，從平面布局轉(zhuǎn)向立體矩陣設(shè)計(jì)，第3代為高度自動(dòng)化，設(shè)備模型標(biāo)志為自動(dòng)化分揀率超過(guò)75%，且除裝卸外的環(huán)節(jié)均有自動(dòng)化設(shè)備投入。特點(diǎn)上來(lái)看：大致3-5年更換一代，每迭代一次全場(chǎng)產(chǎn)能更高、人效越來(lái)越高、員工熟練度依存降低。

第1代，輸送線正式引入快遞行業(yè)，從起初的單條流水線到非字型、環(huán)形、平線互撥的方式，設(shè)備布局非常簡(jiǎn)單，對(duì)于非標(biāo)件的包容性較高，正常產(chǎn)能在3500-6500包裹/小時(shí)，全場(chǎng)產(chǎn)能一般控制在50萬(wàn)包裹內(nèi)；此種模式對(duì)于員工熟練度要求高，人均產(chǎn)能低，無(wú)法滿足網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)張導(dǎo)致的多流向分揀需求。

第2代，分揀矩陣，設(shè)備工藝設(shè)計(jì)從平面走向立體交叉，真正意義上實(shí)現(xiàn)貨不落地操作。全場(chǎng)產(chǎn)能大幅度提高，樞紐、一級(jí)類場(chǎng)地開(kāi)始破百萬(wàn)產(chǎn)能。同時(shí)通過(guò)多進(jìn)線、出線交叉滿足多流向，中轉(zhuǎn)場(chǎng)地邊際效益大幅度提升。但是，對(duì)于非標(biāo)件等包容度降低，需要大量的線下處理，對(duì)于員工熟練度的依賴度更高。同時(shí)，伴隨設(shè)備技術(shù)更新，在第2代中已經(jīng)開(kāi)始逐步出現(xiàn)自動(dòng)化設(shè)備應(yīng)用，比如交叉帶分揀機(jī)、擺臂、模組帶等，但是自動(dòng)化應(yīng)用還未探索出全場(chǎng)自動(dòng)化模型，更多是局部?jī)?yōu)化替代人工降本增效。

第3代，高度自動(dòng)化設(shè)備投入，全場(chǎng)設(shè)計(jì)模型可自動(dòng)化貫通，通常情況下自動(dòng)化分揀率在75%以上。詳細(xì)的模型及設(shè)計(jì)已經(jīng)在2020年9月份的文章中詳細(xì)闡述就不再描述（詳情：未來(lái)3年快遞行業(yè)智能分揀應(yīng)用模型）。但是，必須要提一點(diǎn)在這代中，終端派送點(diǎn)也開(kāi)始投入設(shè)備，多數(shù)以簡(jiǎn)單的輸送線/集包柜/直線分揀機(jī)為主。但是也是此代中顯著的特點(diǎn)之一。

快遞行業(yè)3次迭代，不僅僅是設(shè)備的迭代帶來(lái)的也是管理邏輯的變更。有幾個(gè)顯著的特點(diǎn)需要注意：

第一， 邊際效應(yīng)大規(guī)模出現(xiàn)，并不是第1代時(shí)，而是第2代。也因此業(yè)內(nèi)大部分的快遞中轉(zhuǎn)場(chǎng)還處在這個(gè)第2代或第2+代，繼續(xù)深入挖掘設(shè)備的殘留價(jià)值與邊際效應(yīng)；

第二， 高度自動(dòng)化設(shè)備投入成本非常高，動(dòng)輒就是千萬(wàn)乃至上億級(jí)別。附加的電力、維養(yǎng)團(tuán)隊(duì)成本也很高，全場(chǎng)回本周期至少在3年以上，損益測(cè)算尤為關(guān)鍵；

第三， 配套管理邏輯需要更新，在第1.2代，現(xiàn)場(chǎng)管理重點(diǎn)在人員管理與全場(chǎng)節(jié)奏掌控。第3代后對(duì)于人機(jī)磨合、時(shí)間銜接、路由及峰谷值調(diào)整、工具配置應(yīng)用更為關(guān)鍵，削弱人力管理要求。管理難度更高而不會(huì)降低；

第四， 員工勞動(dòng)強(qiáng)度大幅度降低，對(duì)于操作熟練度要求大幅度降低。尤其是第3代后，除了裝卸崗位，員工只剩下設(shè)備補(bǔ)位需求與非標(biāo)件處理。

第五， 成熟的模式都應(yīng)該被拋棄，“一米寬一千米深”的理念在快速迭代的背景下是阻礙，越是模式成熟越是精細(xì)度越高，回頭或者升級(jí)的難度就越高。

快運(yùn)行業(yè)目前面臨的處境

規(guī)模效應(yīng)帶不來(lái)明顯的邊際成本收益?？爝\(yùn)行業(yè)的特殊性在于長(zhǎng)期存在大票客戶、低周轉(zhuǎn)低成本的專線、純?nèi)斯げ僮鞯倪\(yùn)營(yíng)模式已觸及效率極限。面向散客市場(chǎng)建立標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)，必然導(dǎo)致周轉(zhuǎn)高企，運(yùn)營(yíng)成本高，標(biāo)志性公司德邦，高利潤(rùn)散客占比50%以上依舊無(wú)法實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期盈利，最終賣身。

從2021年全國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)量前8公司看，安能、壹米、百世、三志依舊處于高貨量低收入規(guī)模的范疇。目前唯一可以跳出窠臼的是順豐快運(yùn)，貨量規(guī)模、收入規(guī)模均屬前列，從順豐情況看，散客與月結(jié)客戶各占50%，重點(diǎn)瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)帶市場(chǎng)與中小商家商務(wù)件。而且，順豐中轉(zhuǎn)模式與其他玩家均不同，且中轉(zhuǎn)效率未觸及極限，下文中幾何會(huì)詳細(xì)剖析。

勞動(dòng)力供需逆轉(zhuǎn)，窗口期短，招聘困難度越來(lái)越高；物流行業(yè)一直都是勞動(dòng)力密集型行業(yè)，其中快運(yùn)物流更甚，尤其是中轉(zhuǎn)模式全部人工，近幾年的招聘困難度越來(lái)越高。根據(jù)京東物流戰(zhàn)略與創(chuàng)新研究院發(fā)布的《供應(yīng)鏈變革下的制造挑戰(zhàn)與物流應(yīng)對(duì)》數(shù)據(jù)顯示，物流行業(yè)勞動(dòng)力供給逐年減少，物流公司需求越來(lái)越高，預(yù)計(jì)2024年左右供需逆轉(zhuǎn)。如果數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)準(zhǔn)確，未來(lái)3年時(shí)間是整個(gè)快運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型的窗口期，由不得我們?cè)覆辉敢狻?/p>

中轉(zhuǎn)場(chǎng)年齡分布后移，40歲以上占比超過(guò)30%，薪酬吸引力嚴(yán)重不足；幾何抽樣了某家公司2個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的年齡分布，從結(jié)果看1號(hào)場(chǎng)地30歲以內(nèi)占比24%，30-40歲占比49%，40歲以上占比28%。2號(hào)場(chǎng)地30歲以內(nèi)占比31%，30-40歲占比35%，40歲以上占比35%。而且近3年以來(lái)行業(yè)的新員工入職年齡限制已經(jīng)從40歲后延至45歲，甚至某些公司50歲以上的員工也可以入職。而在某些專線與外包公司，50-60歲的人員占比也不低。我們不得不面臨逐步無(wú)人可用以及年齡偏大的問(wèn)題。

新型自動(dòng)分揀設(shè)備的載重能力提升至50KG/㎡，分揀規(guī)格擴(kuò)大到100*80*80，部分公司設(shè)備處理率可到85%以上。設(shè)備處理能力的提升，擴(kuò)大到了20-50KG/件的快運(yùn)重量范圍。為此幾何對(duì)某些公司的快運(yùn)場(chǎng)地進(jìn)行實(shí)地探訪，從探訪抽樣結(jié)果看，順豐的包裝結(jié)構(gòu)、件型結(jié)構(gòu)最優(yōu)，攬收后進(jìn)行二次包裝的占比在25%以上，件型體積小于100*80*80且單件小于50KG的占比超過(guò)90%。

其他走訪的2個(gè)快運(yùn)公司場(chǎng)地內(nèi)符合體積件型的占比超過(guò)85%。相比情況下，月結(jié)客戶、KA客戶占比越高，貨物標(biāo)準(zhǔn)程度越高。散客越多尤其是低價(jià)格散客越多，貨物標(biāo)準(zhǔn)程度越低。在設(shè)備實(shí)際使用情況看，最大的困難就是一單多件與混合件型帶來(lái)的操作復(fù)雜度提升。

自動(dòng)分揀設(shè)備產(chǎn)能提升，人工30%+自動(dòng)化70%的人機(jī)結(jié)合模式，產(chǎn)能滿足一般中轉(zhuǎn)產(chǎn)能需求。按照目前滑靴式分揀機(jī)及窄帶分揀機(jī)極限產(chǎn)能可達(dá)成6000-7000件，傳統(tǒng)快運(yùn)行業(yè)均以方/噸為單位進(jìn)行產(chǎn)能統(tǒng)計(jì)，幾何嘗試把行業(yè)內(nèi)幾家公司小時(shí)卸貨件數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以快遞的“包裹”產(chǎn)能維度進(jìn)行產(chǎn)能測(cè)算。

從測(cè)算結(jié)果看，小時(shí)卸貨量產(chǎn)能均在8000件/小時(shí)內(nèi)（2萬(wàn)平雙邊庫(kù)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)場(chǎng)地），按照自動(dòng)化上線比例70%，線下人工處理比例30%測(cè)算，自動(dòng)化處理產(chǎn)能6000件/小時(shí)即可滿足峰值小時(shí)需求（這也是順豐快運(yùn)自動(dòng)設(shè)備設(shè)計(jì)模型的核心原因之一）。當(dāng)然，也會(huì)帶來(lái)人機(jī)結(jié)合的管理難度、同一訂單線上線下同時(shí)處理問(wèn)題，以及整個(gè)運(yùn)營(yíng)配套政策的調(diào)整問(wèn)題。

 除了以上的幾點(diǎn)，人工模式下的產(chǎn)能基本已達(dá)到極限，中轉(zhuǎn)場(chǎng)人均卸車噸位在15-20噸/天，裝車噸位也在10-15噸/天。人工操作極限后邊際效益只能通過(guò)擴(kuò)大樞紐級(jí)別場(chǎng)地拉直三四線城市直發(fā)獲得降低周轉(zhuǎn)效益，但是勢(shì)必對(duì)樞紐級(jí)場(chǎng)地內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)效率、人工數(shù)量與吞吐彈性提出更高的要求。如果不改變行業(yè)內(nèi)樞紐級(jí)場(chǎng)地爆倉(cāng)概率逐年遞增。

從上面的幾個(gè)簡(jiǎn)單分析，快運(yùn)行業(yè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)目前運(yùn)營(yíng)模式，紅利已盡。不管我們?cè)敢膺€是不愿意，發(fā)展的趨勢(shì)都在逼迫快運(yùn)行業(yè)走向設(shè)備化與自動(dòng)化，從行業(yè)現(xiàn)狀看我們還沒(méi)考慮好也沒(méi)準(zhǔn)備好，但是自我革命的窗口期已處于關(guān)閉倒計(jì)時(shí)階段。

快運(yùn)行業(yè)自動(dòng)化進(jìn)展與問(wèn)題

行業(yè)頭部玩家都努力從快遞自動(dòng)化發(fā)展歷程中汲取經(jīng)驗(yàn)，試圖借助快遞經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)快運(yùn)的跨越式發(fā)展。但是無(wú)一例外均成雞肋。在此處幾何不得不先佩服一下，順豐作為行業(yè)老大的獨(dú)立與創(chuàng)新性。

一、快運(yùn)行業(yè)自動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀：都想站上巨人的肩膀

首先，我們先按照快遞行業(yè)的斷代方式，對(duì)目前快運(yùn)行業(yè)的自動(dòng)化投入模型進(jìn)行初步斷代。受益于快遞的發(fā)展，快運(yùn)特點(diǎn)與快遞還是有所不同；

第1代，中轉(zhuǎn)場(chǎng)輸送線+集配站輸送線應(yīng)用。快運(yùn)行業(yè)與快遞很大的不同就在于集配站的模式，幾何認(rèn)為在集配站投入設(shè)備比中轉(zhuǎn)場(chǎng)投入設(shè)備，所意味的“思維變革”意義更大。以順豐為例，中轉(zhuǎn)場(chǎng)內(nèi)按照快遞模式：伸縮機(jī)+平線互撥+輸送線細(xì)分集配站。同時(shí)底層邏輯上使用子母單的方式，可以以單個(gè)包裹為單位進(jìn)行中轉(zhuǎn)妥投、簽收以及理賠等管理。場(chǎng)地內(nèi)對(duì)于“分批配載”這一行業(yè)“痼疾”逐步放松。集配站方面也參照快遞模式：伸縮機(jī)+輸送線細(xì)分到路區(qū)，通過(guò)三派、四派的方式提升時(shí)效與收尾“分批派送”問(wèn)題。

第2代，矩陣使用，與模式與快遞矩陣基本一致，只是根據(jù)貨型進(jìn)行線體加寬、滑槽、合流等優(yōu)化。此部分使用較多的是以“大包裹”為主要市場(chǎng)目標(biāo)的公司，德邦、壹米滴答等投入較多。其他公司基本未使用，核心原因就是：“分批配載”太嚴(yán)重，解決不了此問(wèn)題。

第3代，高度自動(dòng)化設(shè)備投入?？爝\(yùn)行業(yè)目前沒(méi)有成熟的高度自動(dòng)化模型。各家均在探索跟抄襲的階段。主要模式分成三類：AGV叉車、快遞自動(dòng)化矩陣優(yōu)化、N合一的自動(dòng)化分揀設(shè)備。后續(xù)會(huì)詳細(xì)分析此三類模式，以及最新的推測(cè)。

綜上，對(duì)快運(yùn)行業(yè)目前設(shè)備發(fā)展進(jìn)行斷代后，根據(jù)各公司公開(kāi)信息，將主要玩家的進(jìn)展匯總?cè)缦拢?/p>

壹米滴答源于大包裹時(shí)代的設(shè)備投入，基本套用快遞行業(yè)第1代與第2代設(shè)備設(shè)計(jì)模型，普遍使用第2代矩陣進(jìn)行大包裹分揀，同時(shí)末端人工揀選打板/推車/籠框進(jìn)行細(xì)分傳站。但是受后來(lái)收購(gòu)與發(fā)展匹配問(wèn)題，對(duì)于第3代的測(cè)試與嘗試基本處于停滯狀態(tài)。

德邦，作為行業(yè)的先驅(qū)與曾經(jīng)介入快遞行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，不斷嘗試快遞行業(yè)的矩陣、擺輪分揀、模組帶、自動(dòng)叉車等設(shè)備。在華東與潮汕投入2套自動(dòng)分揀矩陣模式，從使用情況看效果并不良好，同時(shí)，投入的AGV叉車受效率、算法問(wèn)題也未大規(guī)模成功。整體處于第2代為主，嘗試第3代的過(guò)程中。但是不管是第2代還是第3代均未能撼動(dòng)人工操作模式。

順豐，作為這個(gè)行業(yè)絕對(duì)的領(lǐng)頭羊，受益于快遞分揀的經(jīng)驗(yàn)，在快運(yùn)自動(dòng)化投入上也最為堅(jiān)決，根據(jù)公開(kāi)資料整理，全國(guó)投入不低于6個(gè)高度自動(dòng)化場(chǎng)地。而且自動(dòng)化模式為：雙層分揀，第一層人工分揀+第二層（N合一+窄帶/滑靴分揀細(xì)分）。受制于“分配配載”問(wèn)題的影響，在使用上出現(xiàn)局限，后續(xù)模式中會(huì)詳細(xì)進(jìn)行分解。

中通、百世、安能等公司受順豐影響較重，模式也與順豐基本一致，目前均遇到了“分批配載”無(wú)法解決問(wèn)題，第1/2套嘗試后基本處于停滯狀態(tài)。

快運(yùn)中轉(zhuǎn)場(chǎng)自動(dòng)分揀模式

從《德邦2020年度非公開(kāi)發(fā)行A股股票預(yù)案（二次修訂稿）》中得知，當(dāng)年募資6.14億計(jì)劃用作“轉(zhuǎn)運(yùn)中心智能設(shè)備升級(jí)及IT系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目”，從募資金額看，德邦計(jì)劃在三年內(nèi)投入8.5億進(jìn)行“轉(zhuǎn)運(yùn)中心智能設(shè)備升級(jí)項(xiàng)目”，其中“半自動(dòng)矩陣分揀設(shè)備”計(jì)劃投入3.68億，“全自動(dòng)小件分揀設(shè)備”1.17億，“全自動(dòng)大件分揀設(shè)備”3.66億。

在預(yù)案中德邦給出來(lái)的三個(gè)必要性理由：“擴(kuò)充業(yè)務(wù)處理能力，滿足未來(lái)市場(chǎng)需求”、“自動(dòng)化分揀效率提升，奠定長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力”、“人力成本優(yōu)化，提升公司整體效益”。當(dāng)年，幾何一度認(rèn)為快運(yùn)自動(dòng)化快速發(fā)展已經(jīng)啟動(dòng)，終于看到有人想要突破自己一手建立的桎梏。2年過(guò)去了，豪言繞耳，昔日堂前燕，已飛入豪門家。

前面幾何提到，行業(yè)大部分玩家都希望站在快遞的基礎(chǔ)上直接邁向第3代自動(dòng)化分揀模式，那到底行業(yè)主流的方案有哪些，各有哪些優(yōu)缺點(diǎn)呢？

第一種：矩陣自動(dòng)化分揀

這種模式幾乎是照搬快遞行業(yè)高度自動(dòng)化模型，在設(shè)備承載能力提升，寬度增加后投入使用。與快遞自動(dòng)化矩陣無(wú)本質(zhì)區(qū)別。根據(jù)件型不同產(chǎn)能在5000-10000/小時(shí)左右波動(dòng)；優(yōu)點(diǎn)：對(duì)單票單件的大包裹操作適用，提升了裝卸效率與匹配效率。缺點(diǎn)：快遞與快運(yùn)要求不同，“訂單分批”大幅度增加，不敢使用快遞“貨不落地、流向裝車”方式，后端人工配齊訂單大量消耗人工，抵消自動(dòng)化分揀的效率提升。此種模式在不改變運(yùn)營(yíng)方式的情況下，幾乎無(wú)發(fā)展機(jī)會(huì)。

第二種：AGV叉車

從2015年前后安能在武漢投入第一套地鏈分揀模式，到如今行業(yè)普遍投入測(cè)試的AGV叉車模式。據(jù)幾何了解，德邦、安能、韻達(dá)快運(yùn)、菜鳥(niǎo)等均有AGV叉車測(cè)試。優(yōu)點(diǎn)：部分固定位置及低頻率流動(dòng)可自動(dòng)插取、搬運(yùn)與放置，可局部替代人工提升效率，且成本低于人工；缺點(diǎn)：直線運(yùn)送速度快，插取、放置速度慢且對(duì)位置精準(zhǔn)度要求高，在復(fù)雜的實(shí)際運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，做不到自動(dòng)尋源。同時(shí)由于行業(yè)卸車后匹配流程問(wèn)題，托盤位不固定，需要人工駕駛插取再交由AGV搬運(yùn)，成為只會(huì)“跑直線”的雞肋。對(duì)于AGV的任何模式，不管快遞、倉(cāng)儲(chǔ)還是快運(yùn)，幾何都認(rèn)為遠(yuǎn)未達(dá)到應(yīng)用階段。

第三種，雙層分揀，第一層人工分揀+第二層（N合一+窄帶/滑靴分揀細(xì)分）

這種方式是目前行業(yè)推廣度較高的模式，通常小時(shí)產(chǎn)能在5000-8000件/小時(shí)。充分利用場(chǎng)地層高，將場(chǎng)地設(shè)計(jì)成兩層，第二層架高到3米以上，在鋼平臺(tái)上布設(shè)自動(dòng)化分揀設(shè)備，解決大部分的標(biāo)準(zhǔn)件型操作，矩陣上分揀完成后通過(guò)窄帶/滑靴分揀方式，按照流向分揀到滑槽，再打板與一層訂單合流暫存。第一層繼續(xù)使用人工卸車、組板、暫存的傳統(tǒng)方式處理非標(biāo)準(zhǔn)件型。第一層、二層組板完成后放置到出港暫存區(qū)進(jìn)行合流裝車。

優(yōu)勢(shì)：解決傳統(tǒng)模式空間利用率低的問(wèn)題，同時(shí)通過(guò)自動(dòng)化分揀設(shè)備提升大部分標(biāo)準(zhǔn)件的處理效率，提升標(biāo)準(zhǔn)件的卸車速度。部分大流向方向可通過(guò)伸縮機(jī)直接入車，實(shí)現(xiàn)貨不落地。同時(shí)又能兼顧目前非標(biāo)件的處理，貨型兼容度高。劣勢(shì)：線上線下雙層處理速度不一致，導(dǎo)致“分批配載”問(wèn)題加劇。單條線體未來(lái)產(chǎn)能受限，只能滿足當(dāng)前情況下的需求。

當(dāng)然，如果下文中幾何列出來(lái)的幾個(gè)問(wèn)題點(diǎn)，能真正的突破?？爝\(yùn)中轉(zhuǎn)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)“流向”操作模式，貨不落地，不需要再次組板、配齊裝車，才能發(fā)揮出這套模型真正的價(jià)值。

此種方式還有一個(gè)變種優(yōu)化方式，目前順豐末端分揀邏輯的“流向”，可以將流向再降低一個(gè)維度到“訂單”層級(jí)。按照訂單進(jìn)行滑道分揀，訂單分揀完成后再隨機(jī)分揀下一個(gè)訂單。這種方式可以解決“分批配載”問(wèn)題，但是會(huì)消耗成本節(jié)約，兩難全。

快運(yùn)自動(dòng)化模型已具備，一旦突破人工運(yùn)營(yíng)管理模式，未來(lái)可期

●  “民主自由”已經(jīng)萌芽，但放不下腦袋后面的“辮子”。

從快遞自動(dòng)化迭代經(jīng)驗(yàn)，分析快運(yùn)行業(yè)目前處境以及快運(yùn)行業(yè)未來(lái)自動(dòng)化分揀模式，幾何發(fā)現(xiàn)快運(yùn)行業(yè)已經(jīng)初步探索出了一條適合快運(yùn)中轉(zhuǎn)場(chǎng)自動(dòng)分揀之路。但是，目前這條路行進(jìn)緩慢，幾何認(rèn)為主要是運(yùn)營(yíng)管理邏輯還留在人工時(shí)代。人工模式下的操作流程、系統(tǒng)操作流程、管理邏輯、質(zhì)量控制模式，甚至某些十幾二十年經(jīng)驗(yàn)遍布整個(gè)行業(yè)的中高層領(lǐng)導(dǎo)珍貴的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，都阻擋著這個(gè)行業(yè)真正的變革。

● 以員工熟練度為核心的“訂單”運(yùn)營(yíng)邏輯要轉(zhuǎn)變?yōu)橐栽O(shè)備為核心的“流向”運(yùn)營(yíng)邏輯。

快運(yùn)行業(yè)除了順豐中轉(zhuǎn)場(chǎng)，不管是新入場(chǎng)的韻達(dá)、中通、百世快運(yùn)，還是先驅(qū)的德邦、安能，甚至已被順豐收購(gòu)后的順心捷達(dá)，中轉(zhuǎn)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)模式幾乎一致，系統(tǒng)操作流程幾乎一致！人工卸車→PDA掃描組板→人工訂單配齊→叉車掃描記錄→叉車搬運(yùn)→出港暫存→找貨配齊→配齊裝車。

這種運(yùn)營(yíng)邏輯與系統(tǒng)邏輯均以最小單位的“訂單”為運(yùn)營(yíng)邏輯，確保在每一個(gè)環(huán)節(jié)的訂單都是齊的，以此保證到達(dá)營(yíng)業(yè)部/集配站后可配齊送客戶，整單簽收。這種模式的細(xì)致度要求是設(shè)備自動(dòng)分揀無(wú)法滿足的?？爝f行業(yè)均是以“流向”最運(yùn)營(yíng)邏輯，沒(méi)有了同票同位的概念。不放棄“訂單”邏輯，則設(shè)備自動(dòng)化無(wú)下一步機(jī)會(huì)。

● 放棄“一單多件”！“訂單”邏輯不代表細(xì)致，“流向”邏輯不代表粗放，反而需要更加細(xì)致。

快運(yùn)行業(yè)為什么不拋棄“訂單配齊”與“一單多件”邏輯？因?yàn)樵诙嗉浳锏那闆r下，并未對(duì)每一件貨物尺寸、重量進(jìn)行系統(tǒng)收集，沒(méi)有一個(gè)訂單中多個(gè)包裹的詳細(xì)信息，就不敢分開(kāi)操作、分開(kāi)配送客戶。順豐“子母單”推出后，可以實(shí)現(xiàn)同一個(gè)訂單內(nèi)單個(gè)包裹履行全流程操作，包含分批操作、分批配送、單包裹妥投甚至理賠。至于，客戶需求？20年前快遞是否也是要整單配送？而且，運(yùn)營(yíng)方式的改變也可以滿足同一時(shí)間訂單共同配送。那么為什么，都不學(xué)或者使用這種方式？因?yàn)樾枰淖儯簣?bào)價(jià)方式、每個(gè)包裹復(fù)核、操作系統(tǒng)重塑、PDA系統(tǒng)重塑、理賠方式改變、員工績(jī)效方案重塑等一系列的再造。或者說(shuō)，可能是因?yàn)榧w的“懶惰”。

● 流向邏輯下，運(yùn)營(yíng)調(diào)整減少客戶體驗(yàn)感知。

與傳統(tǒng)快運(yùn)運(yùn)營(yíng)方式不同，需要按照快遞方式改造目前的運(yùn)營(yíng)習(xí)慣。首先是“波次清場(chǎng)”確保同一個(gè)波次訂單在波次內(nèi)全部處理完畢；其次是“多波次攬派”，增加攬收與派送波次，充分利用白天的產(chǎn)能閑置，多波次攬收與派送增加操作效率與減少同一波次內(nèi)操作量，減少同一流向多臺(tái)車發(fā)運(yùn)，導(dǎo)致到貨錯(cuò)波次導(dǎo)致的分批；第三“報(bào)價(jià)方式與下單”方式變更，按照體積重量報(bào)價(jià)并不會(huì)影響，影響最大的是“最小一票”報(bào)價(jià)價(jià)格方式，與后端結(jié)算方式。解決最小一票基本解決了報(bào)價(jià)與結(jié)算問(wèn)題。

第四“強(qiáng)末端網(wǎng)絡(luò)能力”，過(guò)分的精益化導(dǎo)致大票配送、核心區(qū)域配送，在行業(yè)內(nèi)主要通過(guò)“城配”方式解決。大量訂單聚集且按照訂單配送邏輯導(dǎo)致貨物分批概率增加。強(qiáng)末端網(wǎng)絡(luò)能力，減少或取消城配網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)末端配送能力。第五，分批配載從紅線處罰到正向激勵(lì)，分批在大多數(shù)快運(yùn)行業(yè)還是“紅線/高壓線”，犯之重罰。認(rèn)同分配配載本應(yīng)該存在，做得好的分批少的進(jìn)行正向激勵(lì)。

● 舍得割肉，放棄非標(biāo)件市場(chǎng)，擁抱標(biāo)準(zhǔn)件。

非標(biāo)件利潤(rùn)高，這是行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)知。其實(shí)幾何認(rèn)為，這種理念建立在“均成本”的概念上，因?yàn)榉菢?biāo)件所以折扣少，在85%以上標(biāo)準(zhǔn)件有折扣，15%非標(biāo)件無(wú)折扣的情況下，再用“件/噸/方均”成本推算非標(biāo)件利潤(rùn)，是一種錯(cuò)誤的算法。因?yàn)槲覀儫o(wú)法真實(shí)的測(cè)算出非標(biāo)件實(shí)際的成本。前期自動(dòng)化分揀模型可以兼容非標(biāo)件的操作，但是未來(lái)一定要舍得放棄非標(biāo)件，讓非標(biāo)件形成獨(dú)立的純?nèi)斯げ僮鞯哪Ｊ健?/p>

從快遞行業(yè)設(shè)備迭代，幾何推測(cè)第3代自動(dòng)化分揀模式，在未來(lái)3年左右會(huì)演變成為快運(yùn)中轉(zhuǎn)場(chǎng)自動(dòng)分揀的主流模式。但是，這種模式目前遇到了巨大的困難。改革的窗口期已經(jīng)在倒計(jì)時(shí)，一旦有人突破，快運(yùn)行業(yè)的聚集度會(huì)快速提升，真正的快運(yùn)行業(yè)巨頭才會(huì)出現(xiàn)！