商品或者服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)品化是進(jìn)行大規(guī)模2C推廣的前提和基礎(chǔ)。對于快遞物流服務(wù)亦然。標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品能降低用戶的選擇和決策成本，也能降低商家的推廣和教育成本。通過標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，企業(yè)更能建立明確的產(chǎn)品識別度和標(biāo)準(zhǔn)可復(fù)制的營銷拓展方法，這樣就能更快的拓展和營銷公司所提供的產(chǎn)品或服務(wù)。

物流服務(wù)產(chǎn)品化的過程

最初，物流服務(wù)是沒有產(chǎn)品的。無論是商幫、槽幫還是后續(xù)幫錢莊押鏢走貨的“鏢局”都是一單一議。直到現(xiàn)在很多貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)依然是看人、看貨，然后報(bào)價(jià)、議價(jià)最終達(dá)成業(yè)務(wù)合作。這種合作模式，在供求不旺，業(yè)務(wù)頻次較低的時(shí)候，作為服務(wù)或產(chǎn)品的供給方可以博弈出更多的利潤空間。但是當(dāng)業(yè)務(wù)頻次變高，客戶業(yè)務(wù)需求變大，屢次的一事一議在多次相同業(yè)務(wù)的發(fā)生下，就開始有逐步形成了物流產(chǎn)品的雛形。發(fā)貨地相同、目的地相同、要求的送達(dá)時(shí)間也相同，可能不同的就是貨物品類和貨物多少。那還不如直接形成固定的合作模式：按貨物的重量或是體積來計(jì)算的服務(wù)成本。這就為物流服務(wù)形成標(biāo)準(zhǔn)報(bào)價(jià)而奠定了基礎(chǔ)。如大宗物資的運(yùn)輸：運(yùn)煤、運(yùn)礦石、糧食等。

在改革開放以后，尤其是90年代開始，第三方物流在國內(nèi)開始興起。物流從生產(chǎn)單位獨(dú)立出來成為第三方的專業(yè)服務(wù)分工，為此配套的物流服務(wù)產(chǎn)品化就開始逐步成型了。尤其是對于運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)機(jī)制，無論是按照“噸·公里”的重貨價(jià)格定義，還是按照“體積·重量”所定義的拋貨。這其實(shí)就是在開始標(biāo)準(zhǔn)化物流的服務(wù)產(chǎn)品。但是傳統(tǒng)的第三方物流，很難在物流服務(wù)時(shí)間上做出明確承諾。這就使得生產(chǎn)企業(yè)在做供應(yīng)鏈計(jì)劃時(shí)，要為物流服務(wù)的前置時(shí)間留下太多的余量。直到現(xiàn)在基于重量、里程和時(shí)間要求的物流服務(wù)產(chǎn)品依然在第三方物流服務(wù)中難以得到明確的定義。

而國際快遞物流的進(jìn)入以及珠三角和長三角商務(wù)函件對時(shí)間的要求就給快遞物流服務(wù)產(chǎn)品增加了時(shí)效性要求。所以基于時(shí)效要求的“使命必達(dá)”就開始成為快遞物流產(chǎn)品的關(guān)鍵要素。京東在2010年開始推出的“211的物流服務(wù)（一天兩送，以11點(diǎn)為界）”更是使得電商快遞物流服務(wù)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化更上一層樓。雖然只是在北上廣三個(gè)城市實(shí)現(xiàn)了同城 “211”，這種基于服務(wù)時(shí)效的快速送達(dá)，給京東在電商服務(wù)上加分了不少，獲得大量電商購物者的青睞。這種高辨識度的物流服務(wù)產(chǎn)品在快遞物流行業(yè)里面從此樹立了一個(gè)標(biāo)桿。后來所發(fā)展的同城即配，就都以地域范圍距離，然后用承諾時(shí)間作為產(chǎn)品服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)。而對于全網(wǎng)配送的物流服務(wù)，順豐是國內(nèi)快遞物流公司最早定義出快遞物流服務(wù)產(chǎn)品的公司。而加盟模式的通達(dá)快遞企業(yè)在規(guī)模量足夠、運(yùn)力穩(wěn)定的狀態(tài)下，也都開始在基礎(chǔ)服務(wù)模式下主動的定義自己的快遞物流服務(wù)產(chǎn)品體系。

如何定義物流服務(wù)的產(chǎn)品

快遞物流承擔(dān)的依然是商品/貨物在空間位置上轉(zhuǎn)移的物流職能。遵循在指定時(shí)間到指定客戶處取出貨物，然后在指定時(shí)間送到指定收貨人手中。如果這是“一單一做”的定制化物流服務(wù)是完全沒有問題的，但是在快遞物流里面，則應(yīng)該是基于距離和取貨時(shí)間以及到貨承諾而封裝成產(chǎn)品再提供給大眾。這樣收單承運(yùn)方就不用花費(fèi)大量的時(shí)間和精力與客戶進(jìn)行交互確認(rèn)，尤其是在當(dāng)前加盟模式的快遞物流網(wǎng)絡(luò)，其承運(yùn)方是多個(gè)獨(dú)立業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的組合，根本無法進(jìn)行交付協(xié)商。因此，必須采用“一對多”的方式，由總承運(yùn)方根據(jù)麾下企業(yè)的業(yè)務(wù)能力來定義自身的產(chǎn)品，由用戶自己來選擇適合自己的物流產(chǎn)品。那么快遞物流服務(wù)產(chǎn)品應(yīng)該如何定義？

1. 簡單模式：按照重量或體積，然后考慮運(yùn)輸?shù)木嚯x直接做計(jì)費(fèi)定義。什么時(shí)候能到貨，不預(yù)測、更不承諾。這就是快遞物流公司的早期業(yè)務(wù)服務(wù)，但是有效的解決了電子商務(wù)對快遞物流的“缺失問題”。

2. 升級模式：給出到貨預(yù)測和預(yù)估到貨時(shí)間，甚至還可以在因?yàn)橹饕獔?zhí)行工具不一樣，結(jié)合發(fā)貨與收貨兩地的距離而給出多種基于不同服務(wù)時(shí)間的產(chǎn)品由消費(fèi)者自己選擇。如當(dāng)前順豐的“順豐特快”和“順豐標(biāo)快”就在距離和時(shí)間對用戶做出了送達(dá)承諾。

3. 高階模式：對取派服務(wù)細(xì)節(jié)的定義和承諾，如：取貨端基于時(shí)間窗口的取貨，派送端也可以基于時(shí)間窗口的派送。

無論那種模式，都可以總結(jié)成如下的設(shè)計(jì)安排：

貨物本身（重量/體積） X  距離/時(shí)間（主要執(zhí)行工具） X 服務(wù)要求

而如果詳細(xì)展開，則是如下表：

在距離和交付時(shí)間上，快遞物流公司一般采用的是“矩陣表“的方式，把相關(guān)地區(qū)城市用矩陣交叉的模式進(jìn)行定義。根據(jù)主要物流執(zhí)行方式以及城市之間的路由距離設(shè)置：首重的價(jià)格，后續(xù)重量的階梯進(jìn)價(jià)；同時(shí)，也根據(jù)城市之間的距離和主要物流執(zhí)行方式來估算可能送達(dá)的時(shí)間。不精確的就做預(yù)估：幾到幾天送到（如：3到5天）。還有另外一種情況，就是快遞物流公司對于一些偏遠(yuǎn)地區(qū)暫且還沒有建立起服務(wù)能力，所以在這樣的“矩陣表”上就會存在少數(shù)部分地區(qū)存在服務(wù)不可達(dá)的情況，從而出現(xiàn)快遞物流公司拒絕服務(wù)的情況。當(dāng)然，隨著企業(yè)運(yùn)作的成熟和規(guī)模量能的增大，業(yè)務(wù)的覆蓋和輻射范圍就會越來越廣，穩(wěn)定性也就會越來越高。基于經(jīng)驗(yàn)或者大數(shù)據(jù)的沉淀就能將上述的“估算方式”改變成“可計(jì)算模式”。所以，現(xiàn)在基本上所有的快遞物流企業(yè)都有一個(gè)基于后臺數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算的“運(yùn)費(fèi)與時(shí)效查詢”的功能。如：

這種運(yùn)費(fèi)時(shí)效的查詢，雖然對于發(fā)件人只是預(yù)估和初判，無論是“送達(dá)時(shí)間”還是“費(fèi)用”。但是對于有時(shí)間要求的發(fā)貨方而言，就可以估算出這次的業(yè)務(wù)委托是否會耽誤自己的安排。當(dāng)然，通過查閱和比較，我們發(fā)現(xiàn)各個(gè)通達(dá)系的快遞物流公司在對時(shí)間和費(fèi)用的預(yù)估都留有一定的余量。其實(shí)這種“余量”的預(yù)留對于客戶并不友好，甚至?xí)档涂蛻舻姆?wù)體驗(yàn)。建議：

1. 在費(fèi)用的預(yù)估上，固定的費(fèi)用矩陣表，其實(shí)是很好取、也很好算，更新的頻率也比較低。但是各個(gè)收貨加盟節(jié)點(diǎn)的活動和促銷，則是動態(tài)的，因此費(fèi)用預(yù)估應(yīng)該和商業(yè)銷售網(wǎng)點(diǎn)的自定義活動也相關(guān)，只有這樣每個(gè)用戶在做“費(fèi)用查詢”的時(shí)候獲得的數(shù)據(jù)才能與真正寄遞的時(shí)候一致。

2. 到貨時(shí)間的預(yù)估，到貨時(shí)間理論上是可以通過物流網(wǎng)絡(luò)的路由以及標(biāo)準(zhǔn)業(yè)務(wù)操作流程和操作班次可完全計(jì)算出來。因此，在到貨時(shí)間的預(yù)估上理論上也可以做到盡可能的準(zhǔn)確，誤差應(yīng)控制在6小時(shí)以內(nèi)。

通過到貨距離、重量體積以及起始的發(fā)貨時(shí)間，在成熟的快遞物流網(wǎng)絡(luò)中，其實(shí)很容易就能定義出來它的物流產(chǎn)品，然后再通過對產(chǎn)品的實(shí)際運(yùn)作情況，迭代和打磨公司的物流產(chǎn)品，不斷的提升產(chǎn)品的品質(zhì)。對快遞物流公司的服務(wù)能力將形成良性循環(huán)。

快遞物流產(chǎn)品的發(fā)展構(gòu)想

首先是快遞物流產(chǎn)品的橫向拓展，形成快遞物流公司的產(chǎn)品矩陣。當(dāng)前，各上市物流公司都在進(jìn)行多業(yè)務(wù)能力的布局，都在從自己的看家業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行多元化的擴(kuò)張。做快遞的，在擴(kuò)展快運(yùn)、冷鏈服務(wù)，甚至發(fā)展航空物流；做快運(yùn)零擔(dān)的在滲透快遞物流市場，觀望冷鏈服務(wù)。這都是商業(yè)競爭下的常規(guī)操作，通過業(yè)務(wù)的橫向擴(kuò)張來再次做大企業(yè)的市場和規(guī)模。況且這些業(yè)務(wù)之間有些能力資源還可以復(fù)用，比如陸運(yùn)的運(yùn)力、末端的員工甚至分揀中心等。但是當(dāng)下這些物流公司對這些多元業(yè)務(wù)的產(chǎn)品定義和描述似乎做的并不太好。把自身能提供的服務(wù)產(chǎn)品進(jìn)行產(chǎn)品矩陣式的展現(xiàn)，這不僅是公司能力的呈現(xiàn)和形象展示，更是對客戶/消費(fèi)者的友好。因?yàn)閷τ诓皇煜ぴ撐锪鞴緲I(yè)務(wù)情況的客戶/消費(fèi)者而言，在使用一個(gè)基本服務(wù)的時(shí)候，看到完整的產(chǎn)品的矩陣將會是震撼的、同時(shí)也會產(chǎn)生對企業(yè)能力的信服和認(rèn)可，這些產(chǎn)品矩陣也將以更高幾率來滿足客戶的多種業(yè)務(wù)需求。同時(shí)產(chǎn)品矩陣的陳列對快遞物流公司也發(fā)展的督促，同時(shí)促進(jìn)公司進(jìn)行能力的迭代完善。

其次，快遞物流產(chǎn)品的繼續(xù)深度優(yōu)化。當(dāng)前的快遞物流產(chǎn)品已經(jīng)在憑借改善主要承運(yùn)工具在對時(shí)效進(jìn)行優(yōu)化分級，尤其是對于商務(wù)函件。但是對于電商消費(fèi)者則面臨了一些尷尬，尤其是在末端的收貨上。無論是包裹的當(dāng)面交付、還是末端基于智能柜或自提點(diǎn)的自提自取，對于用戶都是可以再改進(jìn)的，可以做一些產(chǎn)品的服務(wù)優(yōu)化，如基于用戶自定義時(shí)間窗的上門交付，這不僅將滿足用戶的多樣化需求，還可以增加末端配送人員的實(shí)際收入。另外，當(dāng)前消費(fèi)者的移動性很強(qiáng)，有些物流包裹在還沒有到收件人手中，收件人就因?yàn)槟撤N原因發(fā)生了地點(diǎn)的轉(zhuǎn)移。因此在未來的快遞物流當(dāng)中，應(yīng)該可以實(shí)現(xiàn)允許用戶在配送過程中對收貨地點(diǎn)進(jìn)行變更，即實(shí)現(xiàn)：在快件物流交付的過程中進(jìn)行路由路徑的轉(zhuǎn)向。當(dāng)然，這種服務(wù)對于快遞物流公司在系統(tǒng)和物流業(yè)務(wù)運(yùn)營操作的要求較高。但是，從物流產(chǎn)品服務(wù)上而言則是一種新產(chǎn)品能力的呈現(xiàn)。

總之，快遞物流產(chǎn)品是快遞物流公司提供給消費(fèi)者/用戶有具體明確標(biāo)識和含義的服務(wù)能力。隨著業(yè)務(wù)規(guī)模量的越來越大，市場競爭越來越激勵?？爝f物流公司應(yīng)在滿足了用戶對物流的基本要求之上，結(jié)合不同用戶的不同需求，定義和提供不同的物流產(chǎn)品。這不僅是快遞物流公司能力的體現(xiàn)，更是中國快遞物流開始逐步超越歐美老牌物流公司的標(biāo)志。提供更精細(xì)化產(chǎn)品供給是社會進(jìn)步的證明。