這段時間什么話題最火熱？毫無疑問國五、國六切換是當下絕對火熱的話題。貴多少？怎么用？好用嗎？這些話題將真實的影響到我們身邊的每一位卡友，包括車隊，毫無疑問，對于商用車行業(yè)這就是一場“大考”。

在這條新的國六賽道上，大考僅僅是國五國六切換嗎？別忘了，運價包括其走勢也是我們不能忽略的話題。

▎運價不明朗 會走高嗎？

先聊一個大家非常關心的話題，未來公路貨運的運價會上漲嗎？從今年中國物流與采購聯(lián)合會和林安物流集團聯(lián)合調查的中國公路物流運價指數(shù)來看，今年1-5月零擔重貨指數(shù)為1000點附近左右徘徊，升降并非特別明顯。

數(shù)據來源于：中國公路物流運價周指數(shù)報告06.18

從一份2016年至2021年5月的運價指數(shù)報告中不難發(fā)現(xiàn)，從2018年7月開始，公路零擔貨運的輕貨、重貨運價指數(shù)已經開始在1000點左右徘徊，也就是說，從2018年到至今，運價上升情況并不樂觀。

上表數(shù)據為零擔貨運部分線路的價格，整體運價表現(xiàn)依舊是不溫不火。對于，運價上不上漲這個話題，我們已經盼了好幾年，那未來還會上漲嗎？

“行情不好、運費低，打死也不再愿意跑車”，這是現(xiàn)階段我們散戶卡友共同的焦慮，除了社會地位低、運價低這部分外部因素之外，家庭經濟開支以及車貸等壓力也讓他們喘不過氣來，收入的唯一提升方式，就是運價上漲，但是縱觀這幾年的市場變化，為何運價走跌時候居多呢？

▎供大于求 部分貨運市場運力過剩

物以稀為貴--這句話放在商品、人力已經市場方面依然是非常適用。與低迷運價相反的是中重卡市場持續(xù)升溫。2019年，全年貨車產銷分別完成388.8萬輛和385萬輛。2020年，即便是受到疫情沖擊，重卡銷量依然表現(xiàn)強勢，貨車全年銷量突破468.5萬輛大關，中重卡銷量突破170萬輛。2021年，1-5月，貨車產銷數(shù)據分別為213.5萬輛和223.2萬輛，同比增長26.6%和30.8%。

顯然，單車的銷量與近幾年來的貨運總量增速是不成正比關系的，尤其是在公轉鐵、多式聯(lián)運以及船運的影響之下，對公路貨運總量其實也造成了一定的影響，增速有限。因此，供需關系不平衡的矛盾凸顯，在部分貨運市場上，車輛的增多導致運力過剩。

在此情況下，尤其是沒有形成規(guī)模的散戶卡友基本是沒有議價權的，并且相互殺價也讓運價走低。

▎按軸收費 回程車返空也有過路費

自2020年，按軸收費正式實施之后，多軸化車型明顯失去了優(yōu)勢。尤其是現(xiàn)階段都是標載運輸，以3+3軸掛車等多軸化一類的車型相對而言會面臨著更多過路費支出。也正是如此，現(xiàn)階段中置軸轎運車逐漸出現(xiàn)了4X2主車加單軸掛車的形式，圖什么？開源節(jié)流。據某車企透露，如果一輛中置軸轎運車如果購置成本超過46萬，那基本沒有盈利空間。

按軸收費與計重收費最大的差別在于，無論是空載或者是重載，收費標準都一樣。尤其是回程車，如果是選擇返空，路橋成本必定是更高，全程綜合收益自然是更低。無形之中，回程車迫于壓力，只有通過壓低運價的方式來競爭貨源。

空車返回的話，相比此前的收費模式，路橋費成本更高，綜合計算到手的利潤也同比下降。這種情況下，大多數(shù)會選擇通過低價去找一些回程貨，“抵制低價、放空回去”終究是抵不過無奈的現(xiàn)實。

▎超載運輸 難以根治的頑疾

17.5大板超限運輸、轎運車返程裝滿百貨等等場景在高速公路上比較常見，除此之外，部分地區(qū)的砂石料運輸、礦石倒短運輸這些車輛的載重情況也自然是不用多說，在行情不好的當下，這部分市場的運價已經跌到了谷底。

不可否認，這幾年關于公路超載超限的治理工作取得的成果是矚目的，并且源頭治理工作也取得了一定的成效。但是，在部分市場上，依舊是超載情況泛濫，不少人依舊是在超載的邊緣瘋狂的試探，很顯然，結果就是在相互的競價中將運價無形的拉低。

▎40%空載率是真的嗎？ 貨運軟件解決了嗎？

一直以來，在行業(yè)中亦或是在部分貨運軟件的地推活動中，總能聽到一個關鍵數(shù)據：當今的公路貨運，有著近40%的空載率。筆者在網上查閱了很多資料，始終難以找到比較真實的佐證。

那么，貨運軟件真的解決了貨車空載問題嗎？是的，至少從我們之前采訪的幾位卡友來看，的確能夠在找貨方面帶來一定的幫助。但是，這種解決方式并不是讓貨運總量實現(xiàn)了整體增加，只是解決了部分信息不對稱的問題。

正如前文所說，我國的運力現(xiàn)階段是處于過剩的狀態(tài)，配貨軟件更多的是讓貨源在車主、運輸單位之間進行了重新分配，總量其實并沒有增加。因此，善于擺弄手機、網上找貨的司機有了更多的貨源渠道，但同時帶來的就是運價的繼續(xù)殺跌。

空載不如輕載，有貨好過沒貨。正是迫于各種經濟壓力之下，這種妥協(xié)反倒成為了獲取貨源，低價競爭的主要手段。在無形之中，自然是培養(yǎng)了貨主和三方物流公司只愿意找這種低價回程車。其帶來最為明顯的變化就是，配貨軟件的運價一降再降。

▎國六為何不受待見？ 答案顯而易見

現(xiàn)階段，基本是談到國六，大多數(shù)的反應都是抵觸的、對抗的，排放升級本來是利國利民的好事，為何偏偏行業(yè)情緒為何比較負面呢？

“人的本性是，一要生存，二要溫飽，三要發(fā)展?！痹谔幱诮鉀Q溫飽解決的時候，就談不上發(fā)展，毫無疑問，經濟壓力就是壓在大多數(shù)散戶面前的一座大山。拋開新技術方面的存疑，更多的吐槽就集中在了車輛的購置成本與用車成本方面。

在購置成本方面，現(xiàn)階段國五國六車的差價在市場的差異倒不是特別夸張，普遍集中在1-2萬元左右。但是，到了運營階段差異就比較明顯了，國六車必須使用標準國六燃油、CK級機油以及國六尿素，其中一項比較明顯的開支就是燃油成本。

小油與正規(guī)柴油的差價一般可以達到1-2元左右，以長途牽引車年運行18萬公里，百公里平均油耗32升計算，燃油價格之間的差異可以8.6萬元左右（1.5元油價差異計算）。毫無疑問，這一部分的成本，對于大多數(shù)散戶來說，是難以承受的。

“小油”我們絕對不提倡使用，曾經也多次提到過大多數(shù)小油的來源其實就是被油耗子偷盜的柴油進行二次加工轉手后再行出售，并非來源于別人口中所說的“特殊渠道”。

因此，國六升級階段，種種的負面情緒也就不難理解了。

●  編后語

在收益沒有提起來之前，換車似乎就是一種空談，這也是大多數(shù)人吐槽的原因所在。但是，日盼夜盼的運價真的能漲起來嗎？種種現(xiàn)象來看，等運費漲起來幾乎難上加難。

國六是下半年市場的真正大考嗎？未必，或許對于卡車司機而言，如何在未來低迷的運價中活下來才是真正的大考。（文/ 茍祖勝）