波羅的海航運(yùn)公會(huì)BIMCO最新數(shù)據(jù)顯示，總體而言，2020年全球干散貨航運(yùn)業(yè)的總運(yùn)輸量從2019年的55.6億噸下降1.3%了，至54.9億噸，但仍高于2018年的54.6億噸。

中國(guó)進(jìn)一步鞏固了其在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，以運(yùn)距（噸英里）計(jì)算，中國(guó)的進(jìn)口占市場(chǎng)份額已經(jīng)接近50%。

細(xì)分來看，去年全球各種大宗干散貨貨物的海運(yùn)運(yùn)輸數(shù)據(jù)有所不同。在鐵礦石、煤炭和糧食這三種主要大宗商品中，煤炭是唯一下降的;比去年下降了1.022億噸(降幅為7.4%)。

另一邊，鐵礦石和農(nóng)產(chǎn)品的貿(mào)易量在2020年分別增長(zhǎng)了3690萬噸(+2.3%)和3330萬噸(+4.9%)，進(jìn)一步鞏固了鐵礦石作為干散貨之王的地位。

從百分比來看，貿(mào)易增長(zhǎng)幅度最大的貨種為建筑材料，該類貨物在2020年增長(zhǎng)了8.1%，但由于貿(mào)易絕對(duì)數(shù)量要低得多，這意味著總量?jī)H額外增加了2960萬噸。建筑材料類別中最大的商品是水泥，在2019年至2020年期間增長(zhǎng)了13.4%。中國(guó)占了2150萬噸增長(zhǎng)的一半，該國(guó)的海運(yùn)水泥進(jìn)口增長(zhǎng)了52.2%(約合1270萬噸)。

貿(mào)易運(yùn)輸最大的下降為林業(yè)產(chǎn)品，下降幅度為8.9%，或3330萬噸。下降的其中一半來自木材，減少了1490萬噸(下降17.4%)。在1490萬噸的損失中，有1060萬噸來自中國(guó)進(jìn)口減少量。

BIMCO首席分析師Peter Sand介紹到，2020年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)分為明顯的上下半場(chǎng)，上半年運(yùn)量和利潤(rùn)雙雙下降，隨后下半年出現(xiàn)復(fù)蘇，原因是中國(guó)的疫情防控和生產(chǎn)生活出現(xiàn)了與世界其它地區(qū)完全不同的場(chǎng)景，這在很大程度上推高中國(guó)市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力和運(yùn)距的需求，并將運(yùn)費(fèi)推高至盈利水平。”6月是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，交易量達(dá)到年內(nèi)最高水平，盈利大幅增長(zhǎng)，尤其是好望角型船舶。

中國(guó)扛起了48.5%的市場(chǎng)份額

由于中國(guó)疫情防控得當(dāng)，復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)。2020年中國(guó)的干散貨市場(chǎng)和其他區(qū)域的發(fā)展呈現(xiàn)出完全不一樣的局面，從干散貨貿(mào)易的角度來看，中國(guó)去年增長(zhǎng)強(qiáng)勁，進(jìn)出口量增加了9530萬噸(+5.2%)。除此之外，中國(guó)的鐵礦石和大豆進(jìn)口分別增長(zhǎng)了7.1%和12.0%。

然而，中國(guó)進(jìn)口的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，仍不足以彌補(bǔ)世界其它地區(qū)進(jìn)口的下降。其他地區(qū)的干散貨貿(mào)易需求下降了4.5%，達(dá)到1.677億噸，這蓋過了中國(guó)的增長(zhǎng)。

平均而言，中國(guó)的航行距離是到世界其他國(guó)家的1.8倍。這些更長(zhǎng)的距離意味著，如果以運(yùn)距（噸英里）而不是噸位來衡量，中國(guó)的增長(zhǎng)足以彌補(bǔ)世界其它地區(qū)的海運(yùn)貿(mào)易需求的下降。這么計(jì)算的話，去年全球干散貨市場(chǎng)世界其他地區(qū)噸英里的需求下降了6.2%，而中國(guó)的該需求上升了9.6%，這就使得去年全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的總需求（按噸英里計(jì)算）增長(zhǎng)了0.9%。

中國(guó)進(jìn)口的增加意味著，2020年，來自中國(guó)的噸英里需求占到了全球干散貨噸英里總需求的48.5%，高于2019年的44.7%。相比之下，按噸位計(jì)算，中國(guó)的份額也從2019年的32.8%上升到2020年的34.9%。

2020年，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)盈利水平如何？

去年全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了3.8%，約合3330萬DWT，因此從運(yùn)距方面計(jì)算的小幅需求增長(zhǎng)并未能抵消運(yùn)力增長(zhǎng)帶來的負(fù)面影響。

總體而言，2020年干散貨的平均盈利低于盈虧平衡水平，盡管沒有哪個(gè)板塊的平均盈利低于2016年的水平。其中好望角型和超大型船受到的沖擊最大，2020年即期運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)平均每日損失2,271美元和1,170美元，巴拿馬型和輕便型船的損失僅比BIMCO估計(jì)的盈虧平衡水平低幾百美元。

抓住時(shí)機(jī)在決定船東盈利能力方面起著至關(guān)重要的作用。由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇提振了干散貨市場(chǎng)，今年下半年的費(fèi)率遠(yuǎn)好于上半年。

2021年展望

隨著2021年的到來，一個(gè)很明顯的問題是，現(xiàn)在世界將走向何方，它將如何影響干散貨航運(yùn)業(yè)?BIMCO預(yù)計(jì)，中國(guó)的主導(dǎo)地位將繼續(xù)增強(qiáng)。不過中國(guó)的增長(zhǎng)可能會(huì)更側(cè)重于私人消費(fèi)，而非去年大規(guī)模刺激基礎(chǔ)設(shè)施的措施，這或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬弦种聘缮⒇涍M(jìn)口幅度。

隨著全球其它地區(qū)開始緩慢而不均衡的走上復(fù)蘇之路，干散貨行業(yè)今年將繼續(xù)面臨挑戰(zhàn)，4個(gè)干散貨板塊的需求將出現(xiàn)不均衡增長(zhǎng)，而需要注意的是，目前燃料價(jià)格正在上漲，這增加了盈利壓力。好消息是，船隊(duì)增長(zhǎng)預(yù)計(jì)將處于世紀(jì)之交以來的最低水平。

peter Sand表示，“我們預(yù)計(jì)2021年將是干散貨行業(yè)在噸數(shù)和噸數(shù)英里計(jì)算兩方面都將創(chuàng)紀(jì)錄的一年，需求增長(zhǎng)可能超過運(yùn)力的增長(zhǎng)速度。然而，這不會(huì)解決長(zhǎng)期困擾干散貨市場(chǎng)的產(chǎn)能過剩問題，這是一個(gè)必須跨國(guó)的障礙，而這個(gè)障礙不會(huì)僅僅因?yàn)樾碌囊荒觊_始或找到了疫苗就消失不見。”