對于全球航運(yùn)企業(yè)來說，這一年開始的并不順利。

“全球訂單的總體需求一直萎靡，先是中國疫情爆發(fā)時供應(yīng)商無法開工，無法進(jìn)貨，隨后海外疫情的加深，整體貿(mào)易需求疲軟。“——來自一位外貿(mào)人員的心聲。

從二月份開始，大部分國際貨主面臨多重挑戰(zhàn)，一方面是中國供應(yīng)鏈的中斷直接導(dǎo)致貨物供應(yīng)的推遲，尤其是集裝箱貨物進(jìn)出口量直線下降；另一方面是海運(yùn)運(yùn)力和集裝箱設(shè)備的短缺，使得無法作出準(zhǔn)確的貨運(yùn)計劃。

據(jù)海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)指出，2020年一季度中國出口貿(mào)易額同比下跌13.4%，創(chuàng)2016年一季度以來的最大單季跌幅。其中，在3月份隨著中國企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)后存量訂單的釋放，中國出口貿(mào)易額同比跌幅收窄至6.81%（1、2月份平均同比跌幅為17.11%）。

數(shù)據(jù)來源：寧波航運(yùn)交易所海上絲路航運(yùn)大數(shù)據(jù)中心

 圖1 2015年一季度至2020年一季度中國進(jìn)出口貿(mào)易（十億美元）

航運(yùn)供需的不平衡勢必導(dǎo)致運(yùn)力的減少和運(yùn)費(fèi)的劇烈波動。

年初，由于新冠肺炎疫情嚴(yán)重影響了貿(mào)易需求，導(dǎo)致了集裝箱運(yùn)輸成本暴跌，運(yùn)價在4月底跌至谷底，5月份全球海運(yùn)貿(mào)易下降了10%以上，這意味著全球有超過10億噸的貿(mào)易“損失”，是35年來最大的降幅。

貨運(yùn)需求的下降，經(jīng)濟(jì)運(yùn)作最直接體現(xiàn)海運(yùn)行業(yè)反應(yīng)最明顯。為此，各大船運(yùn)公司紛紛縮減運(yùn)力，減少船期。全球12大集裝箱運(yùn)輸公司中就有11家削減運(yùn)力，并且減少船隊數(shù)量，從市場上將船舶撤下以便維穩(wěn)運(yùn)價。對船舶運(yùn)力的控制主要是通過暫停航線和將多余船舶閑置以符合市場需求。

航運(yùn)咨詢公司Sea -intelligence認(rèn)為，各家航運(yùn)公司的“默契”行為讓運(yùn)費(fèi)價格穩(wěn)定。為保持運(yùn)價平穩(wěn)，各航運(yùn)聯(lián)盟在航線部署以及運(yùn)力分配上調(diào)節(jié)，第三季度全球集裝箱運(yùn)輸需求收縮減少400萬TEU運(yùn)力，大約是春節(jié)期間的3.2倍。

但是，根據(jù)Sea-Intelligence數(shù)據(jù)來看，跨太平洋航線和亞歐航線的運(yùn)價正小幅上漲，亞洲-美國西海岸航線和亞洲-美國東海岸航線的運(yùn)價分別上漲了102%和22%。

由于中國經(jīng)濟(jì)從疫情中迅速復(fù)蘇，6月份上海至洛杉磯的關(guān)鍵航線價格飆升了47%。據(jù)上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）顯示，跨太平洋美西海岸的集裝箱即期運(yùn)價已超過3000美元大關(guān)，達(dá)到了3167美元，跨太平洋美東海岸的即期運(yùn)費(fèi)上漲7%，達(dá)到3,495美元。

數(shù)據(jù)的變化反映出行業(yè)現(xiàn)狀，眾多研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為跨太平洋航線，尤其是美西航線的旺季盈利將創(chuàng)下新高，彌補(bǔ)疫情下航運(yùn)市場低迷的情況。是什么促使了跨太平洋航線的“特殊表現(xiàn)“？

整合浪潮下，班輪公司運(yùn)力管理能力提升

航運(yùn)行業(yè)集中度大幅提升，帶來競爭格局改善。經(jīng)過多輪重組整合（過去 5 年前 20 大公司中有 8 家消失），前十大運(yùn)力的份額占比從十年前的低于 60%提高到83%。聯(lián)盟化運(yùn)營的船公司運(yùn)力布局完善，戰(zhàn)略重心逐漸由份額擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價值鏈擴(kuò)張：過去三年頭部公司均在并購陸上物流、貨代等相關(guān)資產(chǎn)。

可以說，聯(lián)盟化運(yùn)營為各家航運(yùn)公司在提升貨物運(yùn)轉(zhuǎn)效率的同時，也維持了其利益的平衡性。目前市場上三大航運(yùn)公司聯(lián)盟：2M聯(lián)盟的馬士基、地中海航運(yùn)，THE聯(lián)盟的赫伯羅特、ONE、陽明海運(yùn)、HMM，海洋聯(lián)盟的達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)、東方海外。這三大聯(lián)盟實(shí)體有能力根據(jù)市場的變化作出更為迅速而準(zhǔn)確的決策，并且更善于調(diào)整運(yùn)力而控制運(yùn)價。

據(jù)Alphaliner預(yù)估，航運(yùn)聯(lián)盟目前控制著亞洲和北美之間89％的市場份額。2M聯(lián)盟控制著20％。THE聯(lián)盟有30％。海洋聯(lián)盟擁有39％。集裝箱運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)明顯，行業(yè)集中化趨勢快速提升。

由于船公司集體意識到需求下滑的嚴(yán)重性，因此全行業(yè)達(dá)成一定的默契，主動將部分運(yùn)力停航以調(diào)整供需關(guān)系。從目前執(zhí)行的情況來看，效果遠(yuǎn)好于預(yù)期：一季度避免了行業(yè)性虧損，二季度目前來看預(yù)計盈利有望好于第一季度。

空班停航下的運(yùn)力調(diào)配與需求的平衡

據(jù)丹麥咨詢公司Sea-Intelligence稱，到目前為止，被取消的運(yùn)力與全球需求下降的幅度相當(dāng)，約為10%，目前的停航空班率是農(nóng)歷新年運(yùn)力降幅的三倍。

2020年亞洲出發(fā)去程停航數(shù)量及有效運(yùn)力

數(shù)據(jù)來源：Drewry

由于市場需求的上升，最近幾個月顯然減少的跨太平洋航線的運(yùn)力已經(jīng)逐步回升，根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，8月份預(yù)定的245次亞美航行中只有10次停航，9月份預(yù)定的243次亞美航行中只有5次停航。

但是其運(yùn)費(fèi)依舊上升。由于跨太平洋航線的特殊性，對于這樣一個受地緣政治影響波動較大的航線，承運(yùn)人的會更看重航次部署和利潤。

據(jù)Lloyd’s List報道，6月美國西海岸三個主要集裝箱樞紐碼頭的裝載進(jìn)口量下降了7％，幾乎沒有跡象表明貨運(yùn)需求有望恢復(fù)。

事實(shí)上，只有奧克蘭碼頭成功實(shí)現(xiàn)了1.9％的小幅增長，但其南部加州競爭對手的大幅跌幅抵消了這一漲幅，當(dāng)月僅增加了1,500TEU。出口和空箱數(shù)量下降意味著奧克蘭碼頭的總吞吐量保持負(fù)數(shù)，同比下降2.3％。

總體來看，運(yùn)營此線路的航運(yùn)公司確實(shí)在第二季度減少了運(yùn)力，并且也是符合全球新冠肺炎疫情大環(huán)境下合理的”需求下降“。

此前，歐洲托運(yùn)人協(xié)會認(rèn)為“航運(yùn)公司大規(guī)模的停航空班顯然可以看作是市場操縱，在需要的時候，通過扮演供應(yīng)方面的角色來恢復(fù)運(yùn)價”。

MSI則表示：“盡管大多數(shù)航線的運(yùn)力每年仍較低，但三個聯(lián)盟已經(jīng)取消了一些運(yùn)力限制，高估了第二季度后期空運(yùn)的必要性。如果主要經(jīng)濟(jì)體可以避免在下半年進(jìn)一步的封鎖，那么集裝箱貿(mào)易的收縮將小于先前預(yù)測的7％-10％，但仍將高度不確定。因?yàn)榻趲齑媪康姆磸椏赡苁怯梢淮涡詭齑嫜a(bǔ)充動力推動的，并且有跡象表明，特別是美國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇正在放緩?！?/p>

Clarksons Platou Securities股票研究董事總經(jīng)理FrodeM?rkedal表示：“從第三季度開始，停航的閑置運(yùn)量很可能會逐步恢復(fù)，這可能導(dǎo)致每TEU的運(yùn)費(fèi)降低?！?/p>

在第二季度，2M提前宣布了整個季度的停航計劃。但是聯(lián)盟可能不會以相同的方式宣布第三季度的空白航行。他們可以選擇在整個季度內(nèi)決定是否臨時取消，這意味著當(dāng)前較低的運(yùn)力分配百分比可能會具有一定的欺騙性。如果這些聯(lián)盟最終能保持其第三季度的大部分時間表不變，那么它們可能會開始在價格上展開更多競爭，這可能會使跨太平洋地區(qū)的運(yùn)價再次下降。

Sundboell說：“運(yùn)營商可能會等著看誰先反擊，爭奪市場份額?！?/p>

可見，從停航空班、市場需求和市場份額這三個角度來看，停航空班對跨太平洋航線目前整體運(yùn)費(fèi)的影響因素較為復(fù)雜。隨著預(yù)定量的持續(xù)增長，不得不承認(rèn)市場變得越來越不穩(wěn)定，8月-10月的航運(yùn)旺季緩慢開始，市場需求與航次部署的天平也將會進(jìn)一步左右浮動。

但Freightos預(yù)計，即使需求增加，由于一些迷惑行為的10月份后的貨運(yùn)量也將大幅下降，整個夏季將持續(xù)進(jìn)行運(yùn)力削減。

東墻能否補(bǔ)西墻？

根據(jù)SWS Securities的一份研究報告顯示，跨太平洋航線市場強(qiáng)勁的部分原因可能是因?yàn)槟媳焙骄€的低費(fèi)率因素。疫情對南美和西非的需求造成了巨大影響，這使得之前的補(bǔ)貼策略變得無效。

而南北航線的業(yè)務(wù)一直由歐洲航運(yùn)公司主導(dǎo)，它們通常會利用在那里獲得的利潤來補(bǔ)貼競爭更為激烈的東西航線。為了確保整體盈利能力，歐洲的航運(yùn)公司現(xiàn)在被迫放棄以東西向貿(mào)易為重點(diǎn)的市場份額戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而選擇控制運(yùn)力以提振運(yùn)費(fèi)。

根據(jù)Freightos的數(shù)據(jù)，歐美價格已跌至每FEU 1,785美元，較6月7日的新冠肺炎疫情下的高點(diǎn)下跌8％。

跨大西洋運(yùn)價在不斷下滑的同時，船舶運(yùn)力仍在回落，這說明運(yùn)輸需求正在下降。

NVOCC表示，跨大西洋貿(mào)易航線上的運(yùn)費(fèi)一般十分穩(wěn)健，這與跨太平洋和亞歐地區(qū)經(jīng)常出現(xiàn)的波動形成了鮮明對比，但現(xiàn)在它們承受著巨大的壓力。

“盡管跨太平洋航線上的大多數(shù)停航航次已經(jīng)恢復(fù)，并且現(xiàn)在正提供從亞洲到北歐的額外航次，以容納夏季短暫高峰期的所有貨物量。由于貨運(yùn)需求仍受新冠肺炎疫情影響，跨大西洋貿(mào)易已經(jīng)宣布9月的更多停航計劃?！?/p>

Alphaliner表示，馬士基和MSC“做出了最大的努力來減少運(yùn)力”，與去年相比，2M在7月份撤出了18.2％。

相比之下，THE和海洋聯(lián)盟7月僅分別減少了5％和1.6％的運(yùn)力。但MSC仍是跨大西洋最大的個體承運(yùn)人，由于其與馬士基的聯(lián)盟合作以外的其他服務(wù)，其市場份額為29.1％，高于2M的23％。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“對于面臨艱難決定的承運(yùn)人來說，這顯然是一個擔(dān)憂：繼續(xù)重新投入運(yùn)力并試圖獲得市場份額，但又擔(dān)心破壞運(yùn)價，或者降低服務(wù)質(zhì)量而導(dǎo)致的惡意競爭?！?/p>

疫情以來多國為船公司提供政府支持，也從側(cè)面證明其面臨的經(jīng)營壓力。達(dá)飛成功參與到法國政府3000億歐元擔(dān)保計劃援助成為第一批獲國家援助的船公司；現(xiàn)代商船獲韓國政府4700億韓元支持；陽明海運(yùn)、長榮海運(yùn)參與臺灣當(dāng)局300億臺幣援助計劃。毋寧說目前賣船、賣樓、賣子公司的太平船務(wù)，更是岌岌可危。根據(jù)Drewry報公布的Z-score模型（理論上低于1.8屬于高風(fēng)險）,多數(shù)班輪公司兩年內(nèi)破產(chǎn)風(fēng)險增加。

此前，在航運(yùn)界網(wǎng)發(fā)表的《危機(jī)尚未過去，勿忘唇齒相依》一文中認(rèn)為，彼時韓進(jìn)倒閉殃及的豈止池魚，船公司的生存空間在疫情下已然大受擠壓，而唇亡齒寒的道理更不該因時間淡卻。維護(hù)集運(yùn)行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展關(guān)系到的不僅僅是船公司本身，脫離大局觀的妄加揣測禍害的是所有市場參與者。