市場回顧：

2020年上半年，新冠肺炎疫情在全球快速擴散蔓延，全球經濟衰退風險進一步上升。疫情蔓延阻斷了全球供應鏈，全球貿易往來的活躍度大幅下降，集裝箱貿易需求處于低位。為應對疫情影響，班輪公司加大停航力度，截至2020年6月初，全球集裝箱閑置運力規(guī)模達到261.21萬TEU，占全球總運力的11.2%。得益于班輪公司積極的運力控制措施，集裝箱運價整體表現整體穩(wěn)定，上半年中國出口集裝箱運價綜合指數均值為841.83點，同比上漲3.0%。

一、世界經濟衰退風險上升，中國經濟回升態(tài)勢向好

受新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）影響，各國經濟、生產活動大幅趨弱，全球供應鏈和市場需求受到重創(chuàng)，全球經濟面臨衰退風險。IMF《世界經濟展望》報告預測2020年全球經濟將萎縮3%，成為上世紀30年代大蕭條以來最嚴重的經濟衰退。目前中國疫情防控取得重大戰(zhàn)略成果，生產生活秩序加快有序恢復，國內經濟運行加快回歸常態(tài)。5月中國制造業(yè)PMI指數為50.6，恢復到榮枯線以上。新訂單指數為50.9，生產指數為53.2，復工復產已見成效。

圖 1 2000-2020(f)年全球部分經濟體GDP增速

數據來源：IMF，東方財富網，上海國際航運研究中心整理

二、產業(yè)鏈供應鏈循環(huán)受阻，東盟成為中國最大貿易伙伴

疫情在全球的多點暴發(fā)、急速蔓延，嚴重沖擊了全球產業(yè)鏈有效運轉。產業(yè)鏈部分中間環(huán)節(jié)減產停產，生產經營受到干擾，一些原輔材料和中間產品供應中斷、價格大幅波動，全球供應鏈布局正在逐步改變，供應鏈區(qū)域化逐漸成為全球供應鏈發(fā)展的一個主要趨勢。2020年上半年，中國和東盟貿易額逆勢增長，東盟超過歐盟成為我國第一大貿易伙伴。1-5月中國與東盟的進出口貿易總額達到24.24萬美元，同比增長幅度為0.9%，是除中國臺灣外的唯一一個正增長率的經濟體。

圖 2 2020年1-5月中國進出口主要貿易伙伴及同比增速

數據來源：中國商務部網站，上海國際航運研究中心整理

三、船舶交付艘數跌破歷史低點，租船價格持續(xù)下滑

2020年1-6月，集裝箱船交付艘數為53艘，為1996年有記錄以來的最低點，運力約為30.82萬TEU，較2019年同期水平下降41.4%。船舶交易量大跌主要受1月底新冠肺炎疫情爆發(fā)影響，前期由于居家隔離和交通限制措施導致中國船廠延期復工，建造進度受到影響；后期疫情在全球范圍蔓延，船廠設備出現供應鏈風險，延遲交付可能性增加。同時，租船需求急劇下降，各型船舶租金水平全線下跌，據克拉克森統計，上半年集裝箱租船價格指數持續(xù)下跌至41.26，交年初降幅達67.49%

圖 3 1996-2020年1-6月集裝箱船舶交付情況

數據來源：Clarksons，上海國際航運研究中心整理

四、集運市場需求萎靡，供需關系面臨挑戰(zhàn)

在各國疫情防控措施持續(xù)升級的影響下，全球貿易額明顯下降。集裝箱運輸市場是受疫情影響最為嚴重的板塊之一，據克拉克森統計，2020年全球集裝箱貿易量（以TEU海里計算）將減少8.5%，達到歷史最大跌幅。截至2020年6月底，全球集裝箱船隊總運力達到2315.42萬TEU，同比增長3.4%，增速較2019年同期下降0.2個百分點；上半年，全球集裝箱新船交付量為30.82萬TEU，創(chuàng)近5年新低。但盡管如此，運力增速仍大幅領先海運量需求增速，而且疫情未來的發(fā)展方向以及對全球經濟影響的不確定性較大?？傮w來看，集運市場需求存在進一步下行風險，供需關系面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

表1 2016-2020年集裝箱供需變化一覽表

數據來源：Clarksons，上海國際航運研究中心整理

注：*為2020年全年預測值

五、運力控制成效顯著，集裝箱運價逆勢上漲

2020年上半年，疫情持續(xù)蔓延導致全球集運市場需求銳減，班輪公司主動選擇大范圍停航等措施以應對行業(yè)波動。截至2020年6月初，全球集裝箱閑置運力規(guī)模達到261.21萬TEU，占全球總運力的11.2%，其中因脫硫塔改裝而閑置的運力占比2.4%，其余主要是船東主動停航所致。由于班輪公司及時增強運力管控，積極克服新冠疫情而導致貨量減少的困難，從而成功地將運價整體維持在相對穩(wěn)定的水平。截至2020年6月26日，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為841.83點，同比上漲3.0%，創(chuàng)造近三年同期新高。

圖4 中國出口集裝箱運價綜合指數

數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

六、高低硫油價差縮窄，脫硫塔改裝進程放緩

2020年1月初，高低硫油價差在供需兩端的負反饋調節(jié)下從高位回落。隨后疫情沖擊疊加煉油廠增產，使得低硫燃料油進入“供強需弱”的局面，而高硫油得益于更好的經濟性和生產的快捷性，總體受影響相對較小。二者間的市場分化導致高低硫油價差迅速從歷史高位滑落至相對低點。低硫燃油價格的持續(xù)下跌也推動MGO價格持續(xù)下跌，目前VLSFO與IFO380價差總體維持在100美元/噸以下；MGO與IFO380價差徘徊在100-200美元/噸之間，較年初分別平均下降了2.9倍和1.9倍。隨著兩種燃油之間的價差相比年初大幅度縮小，一些船東已經推遲或取消了脫硫塔的改裝計劃。船塢中正在改裝脫硫塔的集裝箱船舶數量正逐月遞減，半年內平均遞減速度接近20%，自2020年1月的111艘減少至6月份的30艘。

圖5 正在改裝突脫硫塔船舶數量

數據來源：Clarksons，上海國際航運研究中心整理

七、大規(guī)模停航疊加減速航行，班輪公司降本增收

受疫情影響，集裝箱運輸需求萎縮，班輪公司從2月起公布停航計劃。根據大掌柜航運的數據，2月起各航線每月停航運力占總運力比例超過10%。同時，為應對高價的低硫燃油，控制燃油成本以及消耗過剩運力，班輪公司普遍采取減速航行。2020年5月，集裝箱船平均航速指數降至72.85，為2012年該指數編制以來的最低點。2020年第一季度，疫情對班輪公司的業(yè)績影響程度有限。得益于三大聯盟在運力管理中良好的自律性成功推高運價水平，盡管低硫燃油成本較高，但運力調整有利于降低燃油消耗總量，可以部分抵消單位燃油成本上升的影響，班輪公司對總營業(yè)成本把控力度增強。

表2 班輪公司2020年第一季度凈利潤情況（單位：百萬美元）

數據來源：班輪公司季報，上海國際航運研究中心整理

八、數字化助力班輪公司度過難關，入局電商直播擴大銷售渠道

受疫情影響，班輪公司近年來極力推進的數字化轉型卻迎來難得的發(fā)展機遇，為疫情之下的企業(yè)經營提供了有效助力，通過遠程辦公、線上服務等方式向客戶提供了穩(wěn)定持續(xù)的服務。大多數班輪公司借此機會，升級數字化航運平臺，推進大數據、區(qū)塊鏈、人工智能等技術與傳統航運業(yè)務深度融合，增加供應鏈彈性。由于傳統線下銷售渠道受阻，班輪公司試水航運電商直播。目前來看，中遠海集運在中國航務周刊等舉辦的首屆航運直播帶貨節(jié)中創(chuàng)造了航運電商平臺SynCon Hub成交量新高的佳績，以星航運以每兩周一次的頻率聯合阿里巴巴國際站開啟常規(guī)化直播，馬士基逐步漸進式開啟電商直播。

▊上海國際航運研究中心 國際航運研究所

▊作者：鄭靜文 張永鋒 吳瓊 顏陪森 梁蓋蘭