背景

從行業(yè)背景、資金切入點等背景情況切入，行業(yè)背景方面，貨主將業(yè)務(wù)給三方，三方給物流公司，物流公司再給車隊，車隊再給司機做運輸，零擔運輸就是將車隊換成專線，大體結(jié)構(gòu)也是一樣的，咱們聊的是網(wǎng)絡(luò)貨運，所以只從整車運輸?shù)囊暯莵聿鸾狻?/p>

在“貨主→三方→運輸公司→車隊→司機”這樣一個鏈條里，每一次業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)包都會涉及到不同的賬期：

一是這個賬期完全可以通過供應(yīng)鏈金融的方式讓第三方資金從頭貸到尾，一步到位，大家都不用墊資，資金方基于物流轉(zhuǎn)包每包一次又賺一次錢，整個鏈條加起來，可能資金方比實際物流人賺的還要多，完全是個雙贏場景。

二是既然有賬期，那從貨主到司機，大家都直接轉(zhuǎn)包，平移賬期，等貨主給三方付了錢，三方再給物流運輸公司付，以此類推，大家豈不是也不用墊資，只需要干好自己的活即可。

而這兩種想法都是理想化的，追根究底，還是在于行業(yè)標準化程度不夠，信用體系沒有構(gòu)建起來，所以第三方金融非常難切入進來，實操過程中轉(zhuǎn)包也都是熟資源之間在發(fā)生，通過賬期的設(shè)定其實是為了對下游運營質(zhì)量的約束，就是通過延長付款周期來確保KPI的落地完全能夠按照合同約定履約，這個當然是低效的，而且是付出了比金融更高成本的，但是全行業(yè)都是這么辦的。

我的判斷是賬期問題在網(wǎng)絡(luò)貨運的推動下能得到很好改善，因為網(wǎng)絡(luò)貨運能促進線上化，線上化能促進標準化，標準化能促進信用體系的構(gòu)建，有了信用體系，金融很順暢的就進入到各個場景里了，有了這些基礎(chǔ)，規(guī)?；陀锌赡芰?，這也是為何我這么樂觀看待網(wǎng)絡(luò)貨運，也花這么多期來聊網(wǎng)絡(luò)貨運的原因。

在金融切入點方面，供應(yīng)鏈金融大家可能會熟悉一些，也就是基于貨權(quán)從商流視角落地，風險相對可控，整個過程標準化程度也高，所以普遍性要高很多，而供應(yīng)鏈金融涉及到物流時，基本只在倉庫場景物權(quán)好分割時才有，一旦上路運輸基本就很少涉及了。目前金融在物流運輸場景里的切入點大部分都是在單個環(huán)節(jié)中，而且切入度并不高。

咱們順著鏈條一個一個場景的聊，先說貨主到三方物流，賬期一般在三到六個月不等，這里提到的賬期的起算時間大部分都是以收到發(fā)票的時間為準。這個賬期是比較長的，如果按照四個月為一個周期，一年三輪周轉(zhuǎn)，如一年的項目額是一個億，那墊資就在三千五百萬左右了，這還要看業(yè)務(wù)的分布，如有明顯淡旺季的話，高峰時可能墊資到五千萬甚至更高，這對于三方來說壓力是非常大的，當然，這對于貨主而言就大大增加了風險的控制力度，以這樣一個體量的資金量去要求每天的實操基本是吊打型的。

但是三方就難受的很，所以三方接貨主的業(yè)務(wù)一般利潤率都會預(yù)留的非常高，一是沖抵資金成本，二是沖抵實操的異常準備金，行業(yè)里這類業(yè)務(wù)基本都是大型國企為主，就是能找得到便宜的錢的主，2010年前這些主大部分還都是自己去實操，之后這些大型三方企業(yè)基本都是純轉(zhuǎn)包，基于倉庫轉(zhuǎn)包其他所有物流實操，賬期基本是打?qū)φ坜D(zhuǎn)移給下游物流運輸公司，甚至有些直接平移。

這一塊目前的金融切入基本是兩種方式：

一種是貨主直接和銀行合作，放貸給三方物流，流程也簡單，貨主確認發(fā)票，銀行將三方的應(yīng)收轉(zhuǎn)移到銀行，到期由貨主支付，這個過程的利息由三方承擔，銀行分大頭貨主分小頭，銀行幾乎零風險，基本是貨主本來就在該銀行有大量的流動資金，只是做個清算而已，大家都開心。

另一種方式就是貨主不管，只壓賬期，三方物流自行貸款解決墊資問題，方式基本就兩種，一種是基于企業(yè)自身的資產(chǎn)抵押以及資金流信用等，另外一種就是以大客戶的應(yīng)收為保理做貸款，這兩種都相對比較成熟，而且越是有規(guī)模的三方物流操作起來越容易。而小三方基本是老板自己墊資，早些年很多物流從業(yè)者都賺到錢了，都購置了物業(yè)，物業(yè)變得值錢了后，對于小三方老板來說，墊資基本也都能解決掉。

但是接著往下說就越說越慘了，不管是承接三方的物流公司還是承接運輸?shù)能囮牴荆蜚y行貸款都是極難的，只有少數(shù)的一些企業(yè)可以貸到，而保理方式也因為三方物流并不像貨主那樣在銀行有白名單價值，所以能直接找銀行貸到款的并不多。

雖然說賬期比起貨主的短，但三方給到物流公司的賬期基本也要三個月左右，物流公司給到車隊基本是一個月左右，而車隊給到司機基本是現(xiàn)結(jié)或者周結(jié)，這些賬期看起來不長，但是因為都是企業(yè)實打?qū)嵰獕|資的，加上毛利率低，對大部分企業(yè)而言賬期導(dǎo)致的資金壓力都是最大的問題，很多時候都不是缺業(yè)務(wù)，而是缺資金。

因此，物流運輸?shù)臉I(yè)務(wù)鏈條里，賬期是被用來對沖上游的風險和對下游KPI執(zhí)行的最好牽制，在行業(yè)不夠標準化的情況下，是很難有其他解決方案的，從業(yè)群體基本都是自己在解決資金問題，這也是為何行業(yè)內(nèi)一直都是熟人交易模型的原因，因為熟人交易既好欠錢一些，又好確保做事不出問題一些，這又反過來是導(dǎo)致不能標準化和規(guī)?；脑?，可以說，行業(yè)要有大的突破，第三方金融進入的程度就是關(guān)鍵性指標。

問題點：公路運輸企業(yè)怎么才能借到錢？

前面聊了這個行業(yè)關(guān)于金融方面的一些背景情況，接下來我們聊三個問題：企業(yè)該如何借錢？金融在物流行業(yè)里的切入都是基于什么樣的場景？將來金融會從哪些場景切入？ 

1、公路運輸類企業(yè)如何借錢？

目前來看基本只有三種方式，一種方式就是老板以個人資產(chǎn)作為抵押，貸款投入到企業(yè)的運營中，這是最簡單粗暴的，也基本是小型企業(yè)最常用的資金渠道，這也是為何物流行業(yè)里的小老板們都很悲催的原因，冒的風險實在是太高了。

第二種方式就是基于資產(chǎn)和信用貸款，銀行會基于企業(yè)基本戶里的資金流水量給一個額度，另外還可以基于企業(yè)的車輛、倉庫等物業(yè)或者其他固定資產(chǎn)獲得貸款額度，目前純信用額度還是相對少，解決不了主要的生產(chǎn)所需。

第三種就是保理方式，明保理額度高、利息低，難度就是需要上游客戶參與，不止操作起來難，還有丟失業(yè)務(wù)的風險，所以實際上用明保理的不多，更多是暗保理的方式，客戶是無感知的，第三方金融機構(gòu)通過企業(yè)單個客戶的合作情況綜合給出額度，也會在第三方做確權(quán)，避免貸款方用一個業(yè)務(wù)多頭貸款，但是僅僅是這個作用，風險本身還是規(guī)避不了，所以暗保理不止利息高，給的額度也比較低，也不能解決大的生產(chǎn)所需。

2、金融在物流行業(yè)里的切入都是基于什么樣的場景？

聚焦到公路運輸而言，就只有兩種場景比較多一些。一種就是用于購置車輛、租賃倉庫、加油、維修、后服務(wù)類場景等，這些基本都是沒有哪家直接給一筆錢覆蓋所有這些場景的，大多是單個場景對應(yīng)會有一些資方在參與，?？顚Ｓ玫姆绞?，主要還是通過管控用途降低資方的風險，這一類統(tǒng)稱為運營貸，而且很多還是連銷售帶貸款捆綁在做。

第二種普遍一些，就是運單貸，目前有很多金融機構(gòu)能提供這類服務(wù)，純信用，實際手續(xù)基于法人擔保，基于企業(yè)的財報數(shù)據(jù)和資產(chǎn)情況核定一個額度，額度不高，三五百萬不等，甚至還有很多是一百萬以內(nèi)的額度，按天計息，隨借隨還。

申請貸款必須基于運單來做申請，金融機構(gòu)會在給的額度內(nèi)再對單個運單審核放款額度，比如運單運費一萬塊審核完后放款七千塊，當然這個并不會影響實際業(yè)務(wù)的運行，因為這個運單只是個放款依據(jù)，放款并不是付給司機，而是放到企業(yè)的公賬上，企業(yè)再自行決定資金的用度，這個未來如果能完全和實際經(jīng)營匹配，就大有可能額度被放到完全貼合實際業(yè)務(wù)的金額，這就是接下來要聊的，也是網(wǎng)絡(luò)貨運可能帶來的變化。

3、將來金融會從哪些場景切入？

剛才說到的運單貸，其實已經(jīng)比較接近網(wǎng)絡(luò)貨運對于流程線上化的要求了，不匹配的地方只在于運單貸的錢不是直接付給司機的，也就是沒有和實際的業(yè)務(wù)流資金流合三為一。

之前之所以不能合一，原因還是在于可信度的問題，如果企業(yè)用同樣的運單多頭貸款，那對于金融機構(gòu)而言風險是很大的，另外就是對于運單本身的真實性核驗，金融機構(gòu)是并沒有成熟的方案，不過，真實性的問題還真不是單個企業(yè)所能解決的，這是需要全行業(yè)數(shù)字化且被監(jiān)管才有可能，這個時候，網(wǎng)絡(luò)貨運來了。

網(wǎng)絡(luò)貨運是讓公路運輸線上化的方式，而且還是確保線上化業(yè)務(wù)真實性的方式，關(guān)鍵的是還有增值稅專用發(fā)票在托著，整個過程完全符合金融場景。所以，網(wǎng)絡(luò)貨運是公路運輸企業(yè)一定要抓住且躬身入局的最好機會。

總結(jié)

物流行業(yè)賬期是普遍存在的，已經(jīng)在制約行業(yè)的發(fā)展，當然賬期只是背鍋俠，背后還是在于線上化程度不夠?qū)е聵藴驶粔驅(qū)е滦庞皿w系不夠?qū)е碌?，網(wǎng)絡(luò)貨運能促進全行業(yè)線上化且通過增值稅專用發(fā)票做橋梁確保真實性有保障，完全網(wǎng)絡(luò)貨運化后行業(yè)就有標準化和信用化的基礎(chǔ)，這個時候金融就能很好的切入了。

目前銀行都是通過很多小的創(chuàng)新型金融機構(gòu)在做橋梁，連接一個個小場景尋求突破，網(wǎng)絡(luò)貨運實行后，銀行是完全可以參與進來，結(jié)合區(qū)塊鏈的技術(shù)，是可以做的很大的，而運單貸就是切入的最好方式，期待更多金融方能盡快投入到網(wǎng)絡(luò)貨運金融配套服務(wù)的陣營中，一起推動全行業(yè)標準化的形成，這一定是一座金礦。