來源 | 東北證券交運研究團隊

在我國，以電商、商務小包裹為主的快遞和以整車、零擔運輸為主的公路快運原本分屬兩個陣營，各自發(fā)展，但隨著資本的不斷助推，二者之間的融合與競爭逐漸浮出水面。

以“通達系”為代表的上市快遞企業(yè)在過去的一年加速了對零擔快運這一跨界市場的滲透，而順豐和百世數(shù)年前就已開展零擔快運業(yè)務，作為快運龍頭的德邦、安能等快運企業(yè)近年也已獲得全國快遞經(jīng)營資格，大舉進入快遞領域。

本文主要解決下面一些問題：

1）零擔快運市場的空間與競爭格局？

2）快遞與快運如何融合發(fā)展？

3）參照海外經(jīng)驗，國內(nèi)快運未來的成長路徑如何？

摘要：

零擔快運市場規(guī)模過萬億，受宏觀經(jīng)濟與消費升級雙輪驅(qū)動。我國的公路貨運規(guī)模約為5萬億，劃分出了快遞、零擔、整車三大市場，零擔市場規(guī)模約為1.1萬億，占比25%。

零擔快運的需求主要來自兩方面：一方面是各類傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，受益于宏觀經(jīng)濟發(fā)展而獲得穩(wěn)定增長；另一方面是消費升級下的B2C電商大件包裹，如大家電、家具等快運需求的快速增長，目前大家電的電商滲透率僅為9.5%，家具的電商滲透率僅為3%，市場空間巨大。

我國零擔行業(yè)競爭格局分散，盈利能力低于快遞。零擔快運企業(yè)大致分為全國網(wǎng)絡型、區(qū)域網(wǎng)絡型和專線型三種，龍頭企業(yè)以直營的德邦為代表，零擔快運市場份額前五的企業(yè)集中度不足2%，大幅低于美國（CR5為55%）。零擔行業(yè)的毛利率約17%左右，低于快遞行業(yè)30%的毛利率，主要是由于零擔快運的規(guī)模效應尚未形成。

快遞與快運的融合是大勢所趨，“網(wǎng)絡化運營+標準化產(chǎn)品+小票零擔”為快遞企業(yè)的發(fā)展重點。當行業(yè)發(fā)展到一定程度時，快遞企業(yè)需要補充長途干線的能力并拓展B2B業(yè)務，進而攤薄快遞企業(yè)的運輸成本；而快運企業(yè)需要豐富產(chǎn)品線，適應電商快速發(fā)展的需求，提升盈利能力。

快遞切入零擔，“網(wǎng)絡化運營”是關鍵，可以保障時效和形成規(guī)模效應，主要通過“中心直營+網(wǎng)點加盟”來實現(xiàn)布網(wǎng)，產(chǎn)品需要推出標準化的快運產(chǎn)品，形成時效、經(jīng)濟等產(chǎn)品組合，利于全網(wǎng)復制和推廣，業(yè)務拓展應當以電商大件為重要發(fā)力點。

從美國的發(fā)展經(jīng)驗來看，零擔快運企業(yè)通過整合實現(xiàn)市場的集約化。美國的零擔業(yè)從80年代開始進入整合期，行業(yè)集中度不斷上升，目前CR10達到78%，集中度遠高于中國快運市場；快遞巨頭FedEx與UPS形成了快遞、零擔共同發(fā)展的業(yè)務模式；老牌零擔巨頭YRC深耕北美地區(qū)，擁有工業(yè)企業(yè)、零售商等穩(wěn)定客戶群。

正文：

1.零擔快運市場規(guī)模超萬億

1.1  快遞、零擔、整車三分公路貨運市場

公路運輸是我國最主要的貨運方式，按貨物的重量和運輸組織方式區(qū)分出了快遞、零擔和整車運輸三種主要形式。公路運輸具有靈活機動、迅速方便以及提供"門到門"物流服務的特點，對于國家經(jīng)濟的發(fā)展起著重要的基礎作用。

2016年，我國公路貨運量達334億噸，在各運輸方式貨運總量中的占比達77.5%，為據(jù)絕對重要地位，行業(yè)內(nèi)按30公斤、3噸為界限區(qū)分出了快遞、零擔、整車三個細分子行業(yè)。

（1）單票0-30公斤，基本采用快遞公司承運。以順豐、通達系、EMS為零頭的快遞公司基本已經(jīng)形成寡頭壟斷，行業(yè)集中度很高。

（2）單票30-500公斤，基本是零擔市場，以德邦、華宇、佳吉等為代表的門店經(jīng)營型零擔企業(yè)是這個行業(yè)的領頭羊。

（3）單票500-3000公斤，基本上屬于廠家的大票貨，目前大多數(shù)通過合同物流公司到各地專線市場承運。但絕大多數(shù)專線企業(yè)規(guī)模小，服務一致性差，市場上缺乏規(guī)模型的專線企業(yè)。

（4）單票3噸以上，基本是整車市場，大都由合同物流企業(yè)壟斷，由于這部分無法實現(xiàn)規(guī)模效應，利潤微薄。

2016年我國公路貨運市場規(guī)模約為5萬億，其中零擔快運規(guī)模1.14萬億，占比25%。2016年我國社會物流費用達11.1萬億，其中物流運輸費用為6萬億，按照公路貨運量在總貨運量的比例為77%，可估算公路貨運市場規(guī)模約為4.62萬億，根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，我們測算快遞、零擔、整車運輸?shù)氖袌鲆?guī)模占比分別為9%、25%、66%。

1.2  受益消費升級，未來零擔快運市場保持較快增長

近年來，在傳統(tǒng)零擔快運的基礎上發(fā)展出了“準時化”的高品質(zhì)產(chǎn)品。其一般是有固定的發(fā)車時間、標準的在途時間、穩(wěn)定的到達時間、標準的卸車時間、嚴格的入庫時間、準時的派送時間，給客戶提供穩(wěn)定的收貨時間承諾和良好的配送體驗。目前該類產(chǎn)品服務運輸?shù)呢浧分亓客ǔＴ?00KG以內(nèi)、客戶時效需求較高、運費及增值服務收費較高。

公路貨運具有顯著的To B屬性，其規(guī)模與宏觀經(jīng)濟高度相關。公路貨運面向各行各業(yè)，與經(jīng)濟發(fā)展高度相關，公路貨運的市場規(guī)模占GDP的比例維持在6%-7%。根據(jù)擬合分析，公路貨運市場規(guī)模與GDP總量具有較高的擬合度，按照十三五發(fā)展目標，預計到2020年我國GDP將超過90萬億，則公路貨運市場規(guī)模有望達到6萬億級別，我們認為公路貨運中的零擔快運將獲得較快增長，我們主要基于以下兩點判斷。

1）整車主要服務于傳統(tǒng)制造業(yè)，受產(chǎn)業(yè)周期影響，增速將趨緩。長期來看，整車運輸占據(jù)公路貨運市場的主體地位難以撼動，但因其主要服務于制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)，由于大宗商品貨運需求大幅下降，受需求變化和渠道下沉影響，大批量、小批次、低時效的工業(yè)產(chǎn)品逐步向小批量、多批次、高時效轉(zhuǎn)變，整車運輸增速將趨緩。

2）零擔服務對象面廣，服務產(chǎn)業(yè)多，受產(chǎn)業(yè)生命周期影響小，一方面將受益于宏觀經(jīng)濟穩(wěn)定增長，部分整車需求向零擔轉(zhuǎn)化；另一方面受益于消費升級下的電子商務發(fā)展，B2C電商大件包裹（即小件零擔，如家電、家居）的零擔快運需求增長。經(jīng)測算，到2020年，零擔快運市場份額在公路貨運中的占比將達30%，達到2萬億級別，2016-2020年年均復合增速達14.4%。

1.3  市場尚未成熟，行業(yè)集中度低

在中國，80年代進行了公路貨運市場改革，打破了國營運輸公司的壟斷地位，導致大量的個體運輸經(jīng)營者涌入公路貨運市場。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國近87%的公路運輸主體擁有的車輛數(shù)在10輛以下，并且有92%是個體戶?！岸唷⑿?、散”是我國公路運輸?shù)幕拘螒B(tài)。

目前零擔行業(yè)的格局較為分散，集中度不高。我國零擔行業(yè)排名前10名的企業(yè)市場份額合計占比僅3%，市場競爭格局分散。2016年行業(yè)前5的企業(yè)分別是德邦、安能、中鐵物流、遠成快運和壹米滴答。

相比之下，美國零擔快運行業(yè)市場集中度較高。美國零擔行業(yè)前5的集中度達到55%，前10的集中度達到78%。行業(yè)前五的企業(yè)分別為FedEx、YRC、XPO、OLD和UPS。

1.4  快運企業(yè)經(jīng)營模式分析

（1）加盟與直營

純直營減少，加盟模式主流化，加盟可幫助企業(yè)迅速完善網(wǎng)絡布局，拓展市場。從加盟或直營的分類標準來看，以德邦為代表的傳統(tǒng)零擔快運企業(yè)以直營為主，安能為代表的快運企業(yè)以加盟為主，但目前零擔快運企業(yè)很少純直營經(jīng)營，傳統(tǒng)直營快運企業(yè)均采取“類加盟”的方式來擴大市場份額，比如“承包（中鐵物流）”、“事業(yè)合伙人（德邦物流）”、“特許經(jīng)營（天地華宇）”、“合作（佳吉快運）”等。

直營模式的代表是德邦、華宇、佳吉、新邦、遠成等為代表的老牌零擔快運企業(yè)，這些公司有著自己的管理理念和經(jīng)營特色，在快運市場形成自身標準的產(chǎn)品體系和市場定位，比如華宇的定日達，德邦的精準卡航、佳吉的紅色快線等。

加盟為主的代表企業(yè)是安能和商橋，這些企業(yè)依托加盟的優(yōu)勢快速發(fā)展，取得了快速發(fā)展，在短期內(nèi)實現(xiàn)了網(wǎng)絡化。由于加盟的迅猛發(fā)展和市場倒逼，很多傳統(tǒng)企業(yè)開始放寬甚至放開網(wǎng)絡。

（2）網(wǎng)絡與專線

從網(wǎng)絡的角度來看，快運企業(yè)的經(jīng)營模式可以分為三類：全國網(wǎng)絡型企業(yè)、區(qū)域網(wǎng)絡型企業(yè)、專線型企業(yè)。

■  全國型網(wǎng)絡企業(yè)：布網(wǎng)全國，實現(xiàn)快運標準化

a. 德邦物流：零擔界的領軍企業(yè)

德邦成立于1996年，主要從事零擔業(yè)務，目前客戶類型主要為各類工業(yè)及貿(mào)易企業(yè)。公司的主營業(yè)務為公路快運，公路快運以零擔快運為主，整車快運為輔。公司針對不同時效要求及運輸距離，提供精準卡航（480公里以上，高時效）、精準城運（480公里以內(nèi)，高時效）、精準汽運（普通時效）三類標準化零擔產(chǎn)品，滿足客戶對貨物運輸不同需求。

以直營模式打開市場，建立標準化運營體系。所有的網(wǎng)點和店面都是自建，在門店開設、店面環(huán)境、服務內(nèi)容、運輸管控、線路鋪設等方面建立了嚴密的標準化體系。在行業(yè)不甚規(guī)范時期，門店直營對德邦標準化的執(zhí)行非常有利。截止2016年12月31日，公司的直營網(wǎng)點已有5320個，覆蓋全國32個省的315個地區(qū)級城市，自有車輛占比為36.34%。

突破直營，以事業(yè)合伙人擴大市場。2015年8月，公司啟動事業(yè)合伙人計劃，進一步加強了公司對部分區(qū)域業(yè)務的滲透。德邦對事業(yè)合伙人進行正規(guī)、專業(yè)的培訓管理，進而構(gòu)建一個巨大快遞物流生態(tài)圈。隨著行業(yè)在不斷規(guī)范，市場競爭也趨于良性，直營+事業(yè)合伙人能更加適應當前的市場競爭現(xiàn)狀。

截止2016年12月3日，已簽約成為公司事業(yè)合伙人的個體總計5190個。截至2017年7月，公司網(wǎng)點超過10000家，服務網(wǎng)絡覆蓋全國34個省級行政區(qū)，全國轉(zhuǎn)運中心總面積超過110萬平方米。

b. 安能物流：以網(wǎng)點加盟為特色的后起之秀

安能成立于2010年，以加盟制零擔快運的創(chuàng)新模式起步。公司以建設中國最大的快運和快遞互聯(lián)網(wǎng)絡創(chuàng)業(yè)平臺為核心支持，持續(xù)拓展大車隊、電商平臺、物流金融等產(chǎn)業(yè)鏈一體化業(yè)務體系，延伸形成物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)價值圈，致力成為中國一流綜合物流服務商。目前公司提供遍布全國的快遞，零擔快運，整車物流服務。

以“中心直營+網(wǎng)點加盟”模式形成優(yōu)勢互補，迅速成為行業(yè)第二。安能采用平臺總部直營，渠道參股合作，網(wǎng)絡連鎖加盟的物流發(fā)展模式。通過直營公司可以保障終端配送品質(zhì)，為客戶帶來更好的服務。加盟模式可以實現(xiàn)公司的快速擴張和高速增長。目前安能擁有遍布全國的210個分撥中心，4000多條卡車線路及12000多個網(wǎng)點用戶。

■ 區(qū)域網(wǎng)絡型企業(yè)：深耕某地，抱團取暖

以傳統(tǒng)的區(qū)域型公司和專線企業(yè)為主體，如壹米滴答、好友匯等區(qū)域?qū)＞€企業(yè)迎頭而上，形成了具有自身特色的零擔快運模式。以區(qū)域為王，做深做細，實現(xiàn)網(wǎng)絡下沉，用控股的方式將原本分散在各區(qū)域的快運企業(yè)和區(qū)域企業(yè)進行有效撮合，對于未來快運發(fā)展勢必產(chǎn)生不可估量的助推作用。

網(wǎng)絡特點：大多以省為半徑進行區(qū)域網(wǎng)絡布局，在一個省或相鄰幾個省的范圍內(nèi)有較高的網(wǎng)點占有率，主要核心競爭力為該區(qū)域內(nèi)的網(wǎng)點密度優(yōu)勢和時效領先。

c. 壹米滴答

壹米滴答成立于2015年，由東北金正（遼寧、吉林）、山東奔騰、湖北大道、四川金橋、山西三毛、西北卓昊（陜西、甘肅）區(qū)域物流企業(yè)聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)建。主打網(wǎng)絡眾籌、運力眾包的運營模式，通過省地直達、縣鎮(zhèn)直通、標準配送，打造“小票快運”、“大票零擔”的主營產(chǎn)品，以末端無盲點的配送優(yōu)勢加以省內(nèi)中轉(zhuǎn)無縫對接支撐專線大車落貨。

目前，壹米滴答覆蓋全國29個省份，深入三至四線城市，擁有3000多家網(wǎng)點、2000余條線路、2600多臺車輛、82個轉(zhuǎn)運集散中心、60多萬平米操作面積，一二級城市100%覆蓋，縣級區(qū)域85%覆蓋。

■ 專線型企業(yè)：行業(yè)占比最高，格局分散

專線型企業(yè)以各地的優(yōu)勢專線為主，他們有自己的優(yōu)勢線路、操作方式和發(fā)展方向，有擅長的區(qū)域和客戶群體，這些企業(yè)以個體居多。

全國及區(qū)域網(wǎng)絡型企業(yè)只占不到10%的市場份額，90%的市場份額由專線完成。然而新常態(tài)下，經(jīng)濟下行，貨量減少，市場加快了專線零擔企業(yè)的洗牌。

以專線企業(yè)為切入點的卡行天下，如今已經(jīng)成為中國最大的公路運輸交易網(wǎng)絡平臺。在全國擁有5000余條省內(nèi)外專線，5000余家網(wǎng)點成員，26個園區(qū)中心，57個樞紐中心。

1.5  零擔快運的毛利率較低

通過披露招股說明書的德邦，我們來窺探零擔行業(yè)的盈利水平。2016年，德邦零擔業(yè)務的毛利率全面下滑，零擔快運整體毛利率下降2.5pct至17.1%，其中精準卡航/城運業(yè)務（高時效）的毛利率下降2.3pct至23.78%，精準汽運受到的沖擊更大，從2014年的10.41%下降到3.25%。

德邦毛利率下滑的原因主要有兩點：

1）公司新業(yè)務（如快遞、整車業(yè)務）仍處于拓展期，拉低整體毛利；

2）隨著競爭的加劇以及降價爭奪市場，導致毛利率的下滑。

規(guī)模效應尚未形成，成本導致行業(yè)毛利率較低。整個零擔快運行業(yè)的平均毛利率在17%左右，而快遞行業(yè)的毛利率在30%以上。快遞與快運均面臨著激烈行業(yè)競爭而導致的單票收入下滑的壓力，但在成本端，快運的自動化水平和規(guī)模效應還未到快遞的水平，因為成本端的管控力度還不夠。

2.快遞與快運的跨界融合

2.1  融合滲透是大勢所趨

隨著中國快遞行業(yè)逐步走向成熟期，大型快遞公司通過產(chǎn)品下延來進入快運行業(yè)，而快運行業(yè)也在進行產(chǎn)品上延從而進入到快遞行業(yè)。

快遞與快運的融合滲透是大勢所趨，當行業(yè)發(fā)展到一定程度時，快遞企業(yè)需要補充長途干線的能力并拓展B2B業(yè)務，進而攤薄快遞企業(yè)的運輸成本；而快運企業(yè)需要豐富產(chǎn)品線，適應電商快速發(fā)展的需求，提升盈利能力。

雖然快遞、快運公司所處的業(yè)務領域有區(qū)別，但是對標國際上的UPS、FedEx等大型物流企業(yè)，國內(nèi)快遞或快運企業(yè)的目標都是要成為包含倉儲、快遞、零擔等為一體的綜合物流企業(yè)。

從運營模式上看，直營制的順豐在原有快遞網(wǎng)絡上疊加零擔快運產(chǎn)品，而中通、百世等加盟制快遞企業(yè)則采取了“網(wǎng)點加盟、獨立運行”的方式來運營快運產(chǎn)品。

首先，加盟制快遞企業(yè)采取了加盟的方式來開展快運業(yè)務，我們認為主要是由于加盟方式利于網(wǎng)點的擴張。

其次，為什么通達系快遞企業(yè)采取“快遞、快運獨立運作”的方式，我們分析原因有兩點：

1）原有的網(wǎng)點設備、操作流程適用于小包裹的收寄，而零擔貨物的體積和重量都超出了一般的快遞包裹，因此極難兼容。

2）通過獨立運行的方式，形成新的操作標準、運行系統(tǒng)，可以迅速打造時效性、標準化的快運產(chǎn)品，保證產(chǎn)品質(zhì)量的統(tǒng)一性，增強與快運企業(yè)的競爭力，形成市場口碑。

從價格上看，快遞企業(yè)的快運產(chǎn)品起送價較高，同城單位運價在1元/公斤左右，長距離快運單位運價在3元/公斤左右。順豐起送價為100元，中通起送價為45元，德邦20-30元，快遞企業(yè)的起送價較高。

但是每公里運價上，順豐、中通等快遞企業(yè)低于德邦，同城快運（以上海市內(nèi)為例）：中通標準快運為0.8元/公斤，順豐物流普運為1.0元/公斤；長距離跨省份快運（上海-成都為例）：中通標準快運為3元/公斤。

2.2  網(wǎng)絡化運營是成功關鍵

我國公路貨運市場上經(jīng)營主體超過幾十萬家，有能力進行全國網(wǎng)絡布局并開展快運業(yè)務、成規(guī)模的企業(yè)不多，因此密集、發(fā)達的網(wǎng)絡是公路零擔快運的基礎。

網(wǎng)絡化運營，可以保障時效和形成規(guī)模效應。目前快運已然成為中國公路貨運的競爭中心，“布網(wǎng)”是在零擔快運領域形成競爭力的重要門檻。零擔企業(yè)的加盟模式成為主流，恰恰說明了“類加盟”擴張網(wǎng)點方式相對于“自營”而言，開發(fā)成本低、周期短，公司僅需向其輸入管理方式和系統(tǒng)對接，便能夠在短時間內(nèi)實現(xiàn)網(wǎng)點數(shù)量擴張。目前中通、百世等快遞企業(yè)也是采取加盟的方式來推行。

2.3形成標準化產(chǎn)品，利于復制

快遞企業(yè)跨界快運，必須形成標準化的產(chǎn)品和運營，才能在以時效性為特征的零擔快運行業(yè)中獲得一定的發(fā)展空間。

零擔產(chǎn)品的標準化，利于可持續(xù)化擴張。德邦的“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，快運老牌企業(yè)基于網(wǎng)絡推出了標準化的快運產(chǎn)品，加以復制和全國推廣，實現(xiàn)了規(guī)模的迅速擴大并奠定了盈利基礎。

運營及技術的標準化，利于保障服務質(zhì)量。主流零擔快運企業(yè)在運營管理中，均實現(xiàn)了對零擔網(wǎng)絡的標準化運營，綜合運用客戶管理和路由優(yōu)化監(jiān)控，帶來每個服務環(huán)節(jié)可靠性的持續(xù)提升，帶來了運營效率的提升。

2.4  小票零擔是未來重要增長點

零擔快運的未來的重要增量將是小票零擔，尤其是電商B2C帶來的家居、家電配送。2016上半年，德邦來自于線上B2C業(yè)務的快運收入增長高達50%，家電、衛(wèi)浴、家具等電商大件重量在30kg~100kg，占據(jù)了B2C電商大件85％的市場份額，這些快遞企業(yè)難以派送的大件商品，給零擔快運帶來增量。

家具、家電的線上滲透率較低，市場空間大和增速較高。目前，服裝、化IT產(chǎn)品在電商中的滲透率已經(jīng)非常高，而大家電的電商滲透率僅為9.5%，家具的電商滲透率僅為3%， 2015年B2C電商大件物流費用達1206億人民幣，年復合增長率超過65％，市場空間大，增速高。

3.從中美對比，看零擔快運未來發(fā)展

3.1   零擔貨運進入整合黃金期

目前國內(nèi)零擔快運發(fā)展階段相當于美國的20世紀80、90年代，正處于黃金整合期。60 年代到 80 年代是美國公路貨運的快速發(fā)展期，這個階段催生了FedEx、UPS 等大型貨運企業(yè)。美國由于在 1980 年通過《汽車承運人法》開始放松公路管制，從而開始進入整合階段，催生了大型龍頭企業(yè)的出現(xiàn)。目前中國零擔行業(yè)集中度較低，行業(yè)巨頭初顯，但壟斷性龍頭企業(yè)尚未形成，相當于美國的 80、90年代，處于黃金整合期。

觀察美國零擔份額前五的公路貨運企業(yè)，在近二、三十年的時間內(nèi)進行了大量的并購。通過并購，行業(yè)巨頭FedEx與UPS形成了快遞包裹、零擔共同發(fā)展的業(yè)務模式；老牌零擔巨頭YRC深耕北美地區(qū)，擁有工業(yè)企業(yè)、零售商等穩(wěn)定客戶群；XPO通過收購Conway（原美國第二大零擔企業(yè)），排名大幅上升到行業(yè)第三。

3.2   UPS與FedEx：國際一流綜合物流服務商

■  UPS

國內(nèi)快遞、國際快遞、供應鏈與貨運三大業(yè)務。UPS是美國最大的快遞公司，2016年的營收達609.06億美元，相當于整個中國快遞行業(yè)的規(guī)模。

UPS擁有三大業(yè)務，分別是國內(nèi)包裹、國際包裹、供應鏈與貨運，收入占比分別為62.9%，20.3%，16.8%。UPS的零擔業(yè)務劃分在供應鏈與貨運板塊，2016年UPS的零擔業(yè)務收入為23.84億美元，零擔收入在全美排名第五。

UPS零擔業(yè)務營業(yè)利潤率低于快遞包裹。從UPS的三大業(yè)務盈利能力來看，2016年UPS的供應鏈與貨運業(yè)務營業(yè)利潤率為7.1%，利潤率水平低于中國零擔行業(yè)平均毛利率。同時，供應鏈與貨運的利潤率大幅低于包裹業(yè)務，國際包裹業(yè)務由于單價較高，營業(yè)利潤率最高，達到20%，其次是國內(nèi)包裹業(yè)務12.9%。

零擔呈現(xiàn)貨物單位重量變輕，單位價格提升的趨勢。近年來，UPS零擔業(yè)務的每英擔收入呈現(xiàn)顯著的上升趨勢，表明零擔的單位收入情況在改善，此外，每批次貨物的重量從14年之后開始明顯下降，反映零擔貨物結(jié)構(gòu)的變化，可能存在小票零擔占比提升的情況。

■  FedEx

聯(lián)邦快遞（FedEx）同樣是立足于美國的大型快遞公司，F(xiàn)edEx在16年5月收購了荷蘭TNT快遞，完成了世界最大的空運網(wǎng)絡與歐洲最大的陸運網(wǎng)絡的結(jié)合。FedEx的業(yè)務結(jié)構(gòu)中包括了快遞和零擔貨運。2016年FedEx的零擔業(yè)務收入達59.36億美元，在美國排名第一，市場份額占比約為17%。

零擔貨運營業(yè)利潤率低于包裹業(yè)務。2017財年FedEx 零擔業(yè)務（FedEx Freight）的營業(yè)利潤率為6.2%，較16財年利潤率下降0.7pct，零擔的利潤率低于包裹業(yè)務9.8%的利潤率。

從美國快遞巨頭的成長歷程看，我們發(fā)現(xiàn)其都是以收購的方式快速進入新的市場，不斷完善產(chǎn)品與服務（如快遞業(yè)務向快運、供應鏈等業(yè)務拓展），并利用其自身網(wǎng)絡以及品牌優(yōu)勢迅速占領市場。

在當前快遞進入增速“換擋期”背景下，我們認為龍頭快遞企業(yè)未來重心在于完善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升服務品質(zhì)。目前國內(nèi)零擔快運市場空間巨大，市場高度分散，具備網(wǎng)絡與干線資源優(yōu)勢的快遞企業(yè)拓展零擔快運業(yè)務不失為一個好的選擇（快遞企業(yè)因其網(wǎng)絡復雜程度及時效要求相對較高，向快運領域延伸相對容易）。從國內(nèi)外經(jīng)驗看，盡管快運業(yè)務相對快遞業(yè)務毛利率水平較低，但其核心在于能夠滿足客戶需求，豐富產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，這也是走向綜合物流服務商的必經(jīng)之路。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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