新冠疫情的爆發(fā)暴露了人類和日常生活所依賴的供應(yīng)鏈的脆弱。每日更新的疫情數(shù)據(jù)顯示出了全球疫情的嚴(yán)峻形勢，也表明了我們在疫情初期對集裝箱運輸市場受影響程度的預(yù)測過于樂觀。

世界各國政府為控制疫情，在不同程度上實行了封鎖措施，使得疫情初期的局部供應(yīng)沖擊到如今已經(jīng)迅速演變成全球需求危機(jī)。中國已基本恢復(fù)疫情前的生產(chǎn)能力，但是，如果中國的貿(mào)易伙伴在封鎖期間不進(jìn)行采購，其作為世界工廠也將受到極大沖擊。同時，世界其他地方的生產(chǎn)也開始受到打擊。

由于未來疫情發(fā)展的不確定性，短期內(nèi)很難準(zhǔn)確預(yù)測集裝箱航運市場所受的影響，市場是否會降到2009年市場最低點以下目前也很難判定。預(yù)測的關(guān)鍵前提在于：

• 病毒在各個地區(qū)是否會以相同的速度傳播？

• 病毒何時可以被控制，并恢復(fù)正常的社交與經(jīng)濟(jì)活動？

• 各國政府能否采取足夠有效的措施去避免全球經(jīng)濟(jì)受到永久性傷害？

因此在本期《集裝箱航運市場預(yù)測》（Container Forecaster）中，我們假設(shè)了三種情形，分析了各情形下集裝箱市場未來的發(fā)展。我們的預(yù)測肯定無法盡善盡美，但我們盡努力希望能與未來大致趨勢一致，盡可能幫助大家為未來做好應(yīng)對與準(zhǔn)備。

三種情形的主要區(qū)別在于疫情恢復(fù)的時間。目前各國疫情發(fā)展情況不同，且在疫情控制方法上缺乏統(tǒng)一性。如果以中國的防控情況為參考，我們認(rèn)為最少三個月疫情可以得到控制。當(dāng)然這是最樂觀的情形。而在基本情形下，我們假設(shè)至少需要六個月才能實現(xiàn)全球疫情控制。

雖然直接公共衛(wèi)生影響可能因地區(qū)而異，但所有國家將遭受疫情帶來的經(jīng)濟(jì)困難。由于世界貿(mào)易的相互關(guān)聯(lián)性，病例較少的國家集裝箱量也將減少。例如，一個最終產(chǎn)品，需要在世界其他地方生產(chǎn)初級和中級產(chǎn)品運送到中國，在中國加工生產(chǎn)后最終運輸?shù)矫绹?/p>

從供需角度看，唯一可以確定的是2020年將是“不確定的”。在接下來的幾個月中，船公司的運力精細(xì)管理能力將受到嚴(yán)峻考驗。需求低迷期間應(yīng)當(dāng)撤出多少運力，何時需要增加運力以確保需求復(fù)蘇時艙位充足，這些都是艱巨的任務(wù)。

更困難的是，競爭法禁止船公司共同討論采取集體行動。不過，在一系列“黑天鵝”事件（如新冠疫情）中，我們可以看到這些法律會有放松的情況。正常情況下，競爭法是為了保護(hù)貨主，防止船公司聯(lián)合抬價。但在目前這一關(guān)鍵時刻，如果各個船公司自行規(guī)劃運力部署，很容易導(dǎo)致運力供給的混亂——要么太多、要么太少——這對市場來說都是不好的。

圖1：德路里全球供需指數(shù)預(yù)測（1980=100）

來源：德路里航運研究；2020年第1季度集裝箱預(yù)測報告

在基準(zhǔn)情況下，我們預(yù)測需求在今年前9個月暴跌并從第4季度恢復(fù)。同時我們假設(shè)船公司在運力供給上相對主動積極。即便如此，德路里的全球供需指數(shù)預(yù)計將在今年跌至近年以來最低水平，全年平均僅為85.8 (不考慮閑置船舶，低于100表示供應(yīng)過剩，高于100表示供應(yīng)不足)。

今年這種情況，供給端坐以待斃是不行的。我們可以參考2009年集運市場首次遭遇需求下跌時船公司的應(yīng)對方法。當(dāng)時，船公司暫停了約40條東西航線，約10％的船隊被擱置；降低船舶航速以吸收運力；同時重新安排部分亞歐航線，通過繞行好望角以節(jié)省運河費用。通過這些措施，船公司有效減少了運力供給，但也在2009年中期需求緩慢復(fù)蘇時，導(dǎo)致了運力短缺問題，引發(fā)了貨主的極大不滿。

針對這種實際情況，德路里通過剔除閑置船舶，調(diào)整了供需指數(shù)，以反映實際情況的發(fā)展趨勢。調(diào)整后，工序指數(shù)全年平均為97.9，比標(biāo)準(zhǔn)未經(jīng)調(diào)整的指數(shù)（88.7）高出差不多9個百分點。

德路里預(yù)計，2020年這兩個指數(shù)之間的差異和2009年比起來會小不少。原因是兩次市場所處位置不同：2008年，整個市場處于罕見的平衡狀態(tài)，全球供需指數(shù)為100.1，因此削減運力供給相對容易。但如今，調(diào)整前指數(shù)已連續(xù)10年在90點左右，前兩年更是達(dá)到90點以下。目前閑置船舶率已經(jīng)接近2009年的最高水平。因此相比10年前，想要從現(xiàn)有運營運力中選出船舶閑置，更是難上加難。

目前，船公司還沒有撤銷航線，只是大量發(fā)出取消航次的通知，同時燃油成本的減少可能會讓各船公司在未來一段時間繼續(xù)采取這一應(yīng)對方式。但是，我們相信船公司很快就會撤銷航線并停航船舶，以確保現(xiàn)金流。

建議

船公司應(yīng)針對不同需求情景制定相應(yīng)的運力供給控制的方案，以盡可能維持供需平衡。同時盡早將可能實施的方案與客戶充分溝通，以便在需求恢復(fù)時和貨主保持業(yè)務(wù)關(guān)系。

為了緩解運營虧損風(fēng)險，航運公司應(yīng)考慮盡可能停航船舶，包括租賃船舶和自有船舶，以在需求持續(xù)下降的情況下保留現(xiàn)金流。

貨主應(yīng)當(dāng)考慮到今年可能會出現(xiàn)海運運輸中斷的情況，包括大量航次取消，甚至航線取消。貨主應(yīng)當(dāng)慮適當(dāng)增加“備用船公司”，以避免其主要海運供應(yīng)商出現(xiàn)限量分配艙位或取消航線的情況。另外，貨主應(yīng)當(dāng)注意運輸時間增加的風(fēng)險，因為盡管目前燃油成本降低，但船公司仍可能采取增加航程時間的方法來吸收運力。

Drewry觀點

如果不進(jìn)行協(xié)調(diào)，船公司很難進(jìn)行合適的運力部署。所以，溝通和理解對于保持供應(yīng)鏈盡可能平穩(wěn)地運營至關(guān)重要。