今年年初，國家放開疫情管控，不少物流人心里大松一口氣，感覺春天要來了，2023年要起飛，都已經(jīng)做好準(zhǔn)備大展拳腳。

但現(xiàn)實給了眾人冰冷的一巴掌，又冷又疼。

有貨車司機(jī)說50公里之內(nèi)的短途貨運，價格從年初到現(xiàn)在，連跌5次，運費從20元/噸跌到了15元/噸。

還有貨運平臺的負(fù)責(zé)人統(tǒng)計，今年上半年平臺上的物流公司營收相比去年跌了30%。

某物流老板也吐槽比起10年前，運費跌了30%～40%，從安徽到上海，10年前還能有120元/噸，現(xiàn)在80-90元/噸。

今年貨運到底是什么情況？運價為何比起疫情時期還要低？企業(yè)應(yīng)該如何自救？這樣的行情何時才能觸底反彈？

量價齊跌 破產(chǎn)、轉(zhuǎn)行頻頻上演

“雖然在有序的恢復(fù)，但是整體從營收也好，從訂單量也好，實際上是一個下滑的趨勢?！弊鴺?biāo)在北京的某家物流公司負(fù)責(zé)人告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，他們今年以來相比疫情期間，整個營收下降了10%，訂單量下滑的更遠(yuǎn)不止10%。

公路貨運量價齊跌，成為了今年的重要注腳。

事實上公路貨運市場行情差已經(jīng)不是第一年。早在疫情暴發(fā)之前，公路貨運行業(yè)就已經(jīng)進(jìn)入貨量減少的轉(zhuǎn)折期。

但2020年之后進(jìn)入疫情三年，大家更多把市場的下滑視線轉(zhuǎn)移到了疫情之上，因此當(dāng)政策放開疫情管控，才會有那么多物流企業(yè)心生希望，準(zhǔn)備大展拳腳。但2023年上半年的行情并不如預(yù)期。

根據(jù)G7易流平臺的近5年公路貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2023年上半年與2022年差不多持平，但相比前兩年有很大的一個落差。

而隨著貨運量的下跌，帶來的運價的下跌更是讓不少物流小公司、卡車司機(jī)叫苦不迭。

中物聯(lián)近期發(fā)布的《2022年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，70.39％的貨車司機(jī)反映2022年運價相比2021年總體降低。

而2023年的運價更為低迷。根據(jù)中國交通新聞網(wǎng)的信息，監(jiān)測數(shù)據(jù)，今年上半年運價總體呈現(xiàn)低迷態(tài)勢，普貨運價僅為0.4每噸每公里，環(huán)比下降0.7%，其中短途為0.53元，中途為0.44元，長途為0.32元，長途運價變化幅度較大，同比下降了2.9%。

一家滄州的物流公司稱，當(dāng)前各大專線物流之間互相競爭，運價不斷下跌、油價上漲、過路費上漲，50%的物流處于虧損狀態(tài)，30%的物流勉強(qiáng)維持生計，只有20%的物流能夠獲得微薄的利潤。

另一家華南的物流專線公司表示他們已經(jīng)破產(chǎn)倒閉，目前轉(zhuǎn)行實業(yè)，做起了沙石生意。

而受影響更廣的還是底層司機(jī)群體，不少司機(jī)反饋已經(jīng)暫時趴窩，不出車了，先轉(zhuǎn)行到工廠打工，“每月掙個5000多，還能陪陪家人，不用擔(dān)心回程沒貨，也不用擔(dān)心跑一趟賠本，先在工廠干著吧，挺好的。”他表示，后續(xù)如果貨運價格漲回去了，再考慮是不是回來繼續(xù)開大卡車。

制造業(yè)恢復(fù)慢 車多貨少成根源

那么到底是什么原因讓2023年的公路貨運越發(fā)艱難？

一方面，制造業(yè)仍在恢復(fù)期，自身的壓力很大，轉(zhuǎn)嫁到了服務(wù)于他的物流行業(yè)。

根據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1—6月份，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額33884.6億元，同比下降16.8%。在41個工業(yè)大類行業(yè)中，12個行業(yè)利潤總額同比增長，29個行業(yè)下降。像與公路貨運息息相關(guān)的農(nóng)副食品加工業(yè)下降33.2%、紡織業(yè)下降23.8%。

杭州某物流公司負(fù)責(zé)人表示，今年長三角、珠三角的工廠生產(chǎn)都不景氣，貨物量下降，比往年更明顯，江浙一帶貨量產(chǎn)能縮減了10%—30%。

另一方面，前幾年大量銷售的貨車仍處于還貸期，車多貨少，加劇了價格內(nèi)卷。

根據(jù)羅戈研究院長潘永剛介紹，在過去幾年中，2020年和2021年的貨車銷量達(dá)到了歷年來最高值，其中很大一部分車以貸款方式買入，還有不少是當(dāng)年零元貸的車，這也就讓2022年和2023年市場的貨車大幅的增加了。

這時候疊加今年制造業(yè)不景氣，貨源下降、利潤下降的負(fù)面效應(yīng)，一下子讓進(jìn)場的新車陷入了白熱化競爭。

一位資深的公路貨運從業(yè)者表示，公路貨運是上千萬人的囚徒困境，如果每個司機(jī)都不選擇低價承運、不超載、不疲勞駕駛，貨運價格就會上升，但物流速度整體會下降。但在囚徒困境中每個人都希望別人守約，而自己背叛，有的司機(jī)還是會選擇低價承運、超載和疲勞駕駛，以此獲取更多的訂單、收益，最終價格越殺越低。

尤其是當(dāng)前很多司機(jī)是在2020年、2021年貨車銷量高峰的那一批，還貸壓力逼著他們必須硬著頭皮接低價單，否則很可能陷入無錢還貸，被收車抵債的絕境。

如何度過困難期？

但不可否認(rèn)，即使整體不景氣中，依然也有一部分盈利向好，還能趁機(jī)開拓市場的強(qiáng)者。

華北某一家物流三方公司今年雖然有訂單量的下滑，但整體的營收下降幅度卻較小，而且已經(jīng)開拓了不少新業(yè)務(wù)，將老客戶的深層次需求挖掘了出來，整體趨勢向好。

這家企業(yè)今年面臨的困難也不小，其當(dāng)前服務(wù)于5個園區(qū)的企業(yè)，上游客戶的倉儲貨量肉眼可見縮減，貨運量也隨著縮減。比如超市品類都是其大客戶，像永輝、家樂福、物美等連鎖超市競爭也十分激烈，家樂福在全國大量關(guān)店導(dǎo)致其貨運訂單量急劇下滑。

同時，與其合約到期的客戶也因為今年的經(jīng)營壓力，將合同價格進(jìn)行了向下調(diào)增，但其自身經(jīng)營的貨運成本，包括人力成本、油費、路橋費等卻只升不降。

但即使在這么糟糕的狀況下，對方表示至今沒有裁員，還積極參與屬地政府做疫情防控、災(zāi)區(qū)捐贈、精準(zhǔn)扶貧。

他們的自救路徑有三條。

第一，調(diào)整人員分配，因為服務(wù)園區(qū)屬地差異，根據(jù)今年的業(yè)務(wù)增減情況、促銷季銷售情況，進(jìn)行人員的合理調(diào)配，比如618電商大促期間，將更多運力調(diào)到電商客戶所在的園區(qū)，以此減少外部聘請運力的成本；

第二，開拓新業(yè)務(wù)，尤其是已有合作伙伴的業(yè)務(wù)深層次挖掘。他告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，很多實體產(chǎn)業(yè)也面臨經(jīng)濟(jì)下行壓力，需要增加業(yè)績。作為物流方，他們可以挖掘一下客戶的附加價值，比如有些2B客戶是否有可能開拓2C賽道，有些專注線下實體的企業(yè)能不能開發(fā)線上渠道，而作為物流方也能配套獲得他們更多的運單。

“對客戶來說是業(yè)績增加，對我們來講也是業(yè)績增加，互利雙贏。”

第三，精細(xì)化管理，提質(zhì)增效。越是困難時期，更強(qiáng)的運營管控能力越能幫助企業(yè)存活，但這是細(xì)致的活，也是技術(shù)的活，而且因為整體上游的量在萎縮，做起來會更難。

貨運行情轉(zhuǎn)好是下半年還是下一年？

這個問題可能是所有物流人都想問的問題。

不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測下半年隨著產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈全面恢復(fù)、市場環(huán)境優(yōu)化帶動企業(yè)經(jīng)營轉(zhuǎn)好，運價或?qū)⒒厣?

從7月數(shù)據(jù)來看，市場也在恢復(fù)轉(zhuǎn)好。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會8月公布數(shù)據(jù)顯示，7月份中國公路物流運價指數(shù)為102.5點，比上月回升0.1%。

但具體什么時間，市場各有看法。

某家上海供應(yīng)鏈企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，10月份會是重大轉(zhuǎn)折。下半年將迎來國慶、“雙11”、“年貨節(jié)”等傳統(tǒng)購物季，預(yù)計運價將在10月份以后呈現(xiàn)上漲趨勢。

但也有物流公司對于下半年持保守看法，將更多期望寄予給下一年。其表示，雖然很多業(yè)內(nèi)人士對下半年充滿希望，但就其本身情況而言，7月的起伏并不大，依然維持前幾月的狀態(tài)，可能明年才會真正完成恢復(fù)，迎來爆發(fā)期。