核心內(nèi)容

事件   

2018年3月23日凌晨，美國(guó)總統(tǒng)特朗普擬對(duì)從中國(guó)進(jìn)口部分商品大規(guī)模加征關(guān)稅。據(jù)BBC報(bào)道，美國(guó)擬征稅鎖定在科技、通信和知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域，如高性能醫(yī)療器械、生物醫(yī)藥、新材料、工業(yè)機(jī)器人、新能源汽車(chē)和航空產(chǎn)品等。3月23日中國(guó)商務(wù)部擬對(duì)自美進(jìn)口的約30億美元產(chǎn)品加征關(guān)稅。主要商品包括對(duì)美進(jìn)口鮮水果、葡萄酒、無(wú)縫鋼管、回收鋁等產(chǎn)品。

過(guò)去三十年偶有摩擦，但增長(zhǎng)為大勢(shì)所趨 

回顧過(guò)去三十年年中美貿(mào)易發(fā)展，盡管時(shí)有摩擦，但隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)體量的逐步成長(zhǎng)以及工業(yè)體系走向完備，中美貿(mào)易增長(zhǎng)為大勢(shì)所趨。

21世紀(jì)后，奧巴馬政府曾在2009年與2010年分別就中國(guó)向美國(guó)出口輪胎與新能源產(chǎn)品分別進(jìn)行了提高關(guān)稅、要求中國(guó)減免補(bǔ)貼等措施，都對(duì)短期該品類(lèi)下的商品出口造成了沖擊，但我們觀察港口與集運(yùn)量數(shù)據(jù)，由于商品品類(lèi)有限、且新能源產(chǎn)品重量較輕等原因，實(shí)物吞吐量/運(yùn)輸量數(shù)據(jù)并未受到大幅影響。

航運(yùn)：貿(mào)易摩擦雷聲大，實(shí)際貨量影響或有限

集運(yùn)方面，我們判斷對(duì)實(shí)際貨量的影響可能并不大，更多是心理和信心層面的影響。2018年集運(yùn)供需面展望并不算樂(lè)觀，本輪貿(mào)易摩擦對(duì)貿(mào)易及貨物代理商的信心方面可能會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，進(jìn)而影響班輪業(yè)在旺季的聯(lián)合提價(jià)，市場(chǎng)可能會(huì)下調(diào)集運(yùn)年內(nèi)提價(jià)效果的預(yù)期；散貨運(yùn)輸方面，我們要關(guān)注大豆的替代進(jìn)口邏輯，原則上中方若從南美進(jìn)口更多大豆，對(duì)干散貨有小幅拉動(dòng)作用，但由于糧食占散貨的總比重較低，拉動(dòng)作用也相對(duì)有限。

港口：高新商品貨值高但重量輕，影響較小

中國(guó)出口集裝箱港主要集中在東南沿海區(qū)域，拆分對(duì)美出口金額以及出口商品數(shù)據(jù)，我們認(rèn)為從貨值看，受到影響的對(duì)美高科技產(chǎn)品出口貨值占比在個(gè)位數(shù)個(gè)百分點(diǎn)，而由于該類(lèi)產(chǎn)品體積與重量較小，因此預(yù)計(jì)實(shí)際所占箱量比重更小，整體影響較低。

航空機(jī)場(chǎng)：消費(fèi)升級(jí)驅(qū)動(dòng)，貿(mào)易摩擦不改向好趨勢(shì)

中美線客運(yùn)量體量?jī)H占民航運(yùn)輸量的不足1%，需求增速主要來(lái)自消費(fèi)升級(jí)下的因私出行增長(zhǎng)，并不影響當(dāng)前國(guó)內(nèi)航線漲價(jià)帶來(lái)業(yè)績(jī)彈性的邏輯；貨運(yùn)板塊收入體量更低，不改變我們對(duì)2018年航空大趨勢(shì)的判斷，同樣對(duì)機(jī)場(chǎng)航空主業(yè)的影響也極為有限。

進(jìn)出口供應(yīng)鏈：建發(fā)股份、象嶼股份與普路通

建發(fā)出口方面則主要是輕工、紡織服裝、機(jī)電和五礦類(lèi)產(chǎn)品，與本次美國(guó)強(qiáng)調(diào)的方向關(guān)聯(lián)度不大；象嶼股份方面，涉及進(jìn)出口的子商品品類(lèi)主要包括木材進(jìn)口、能源化工、進(jìn)口汽車(chē)等，關(guān)聯(lián)度較低，若未來(lái)中國(guó)對(duì)美國(guó)進(jìn)口玉米開(kāi)始實(shí)施政策收緊，公司內(nèi)貿(mào)玉米業(yè)務(wù)有可能獲得利好；普路通主要從事全線芯片和電子零部件的進(jìn)口代理采購(gòu)，進(jìn)口源包括日韓臺(tái)灣等，短期風(fēng)險(xiǎn)較低。

正  文

1、事件：美擬發(fā)起貿(mào)易戰(zhàn)

梳理本次“中美貿(mào)易戰(zhàn)”的前因后果，大致如下：

1）2018年3月8日美國(guó)宣布對(duì)進(jìn)口鋼鐵和鋁分別課以25%和10%的重稅，同時(shí)暫時(shí)豁免對(duì)歐盟、阿根廷、澳大利亞、巴西、加拿大、韓國(guó)等經(jīng)濟(jì)體的鋼鋁關(guān)稅至5月1日；

2）2018年3月23日，美國(guó)總統(tǒng)特朗普簽署備忘錄，擬對(duì)從中國(guó)進(jìn)口約600億美元商品大規(guī)模加征關(guān)稅，并限制中國(guó)企業(yè)對(duì)美投資并購(gòu)。調(diào)查重點(diǎn)在中國(guó)企業(yè)是否“涉嫌侵犯美國(guó)知識(shí)產(chǎn)權(quán)和強(qiáng)制美國(guó)企業(yè)作技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)约懊绹?guó)企業(yè)是否被迫與中方合作伙伴分享先進(jìn)技術(shù)”等議題。據(jù)BBC報(bào)道，美國(guó)此次對(duì)中國(guó)征稅的商品，鎖定在科技、通信和知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域，如高性能醫(yī)療器械、生物醫(yī)藥、新材料、工業(yè)機(jī)器人、新能源汽車(chē)和航空產(chǎn)品等。

3）2018年3月23日，中國(guó)商務(wù)部發(fā)布針對(duì)美國(guó)進(jìn)口鋼鐵和鋁產(chǎn)品232措施的中止減讓產(chǎn)品清單并征求公眾意見(jiàn)，擬對(duì)自美進(jìn)口的約30億美元產(chǎn)品加征關(guān)稅。主要商品包括對(duì)美進(jìn)口鮮水果、葡萄酒、無(wú)縫鋼管、回收鋁等產(chǎn)品加征15%至25%不等的關(guān)稅。

2、過(guò)去三十年偶有摩擦，但增長(zhǎng)為大勢(shì)所趨

中美作為國(guó)際第一二大經(jīng)濟(jì)體，在過(guò)去的數(shù)十年間，類(lèi)似的貿(mào)易摩擦曾經(jīng)不下數(shù)次，本次市場(chǎng)聚焦的301調(diào)查始于2017年8月，而在過(guò)去三十年，美方針對(duì)中國(guó)的301調(diào)查曾經(jīng)發(fā)生過(guò)5次，此外也有直接訴諸行動(dòng)的如09年的中國(guó)出口輪胎：美方的常見(jiàn)手段為公布報(bào)復(fù)清單并對(duì)部分類(lèi)型商品實(shí)施懲罰性關(guān)稅，（如1991年4月、10月、2009年9月輪胎）或是要求中方對(duì)部分商品取消補(bǔ)貼（2010年新能源產(chǎn)品）；從結(jié)果上看，所有301調(diào)查均以中美談判協(xié)商的方式獲得解決。

2.1.過(guò)去三十年偶有摩擦，但增長(zhǎng)是大勢(shì)所趨

盡管雙邊貿(mào)易偶有摩擦，但首先需要確立認(rèn)知的是，中美之間貿(mào)易體量的規(guī)模增長(zhǎng)則是大勢(shì)所趨。1995-2017年中國(guó)對(duì)美國(guó)出口從247億美元增長(zhǎng)至4298億美元，復(fù)合增長(zhǎng)率13.9%，2018年1-2月累計(jì)出口數(shù)據(jù)同比增加26.6%；中國(guó)對(duì)美國(guó)進(jìn)口從161億美元增長(zhǎng)至1539億美元，復(fù)合增長(zhǎng)率10.8%，2018年1-2月累計(jì)進(jìn)口數(shù)據(jù)同比增加11.9%。這組進(jìn)出口數(shù)據(jù)背后所代表的則是在全球GDP最大的兩個(gè)國(guó)家間的貿(mào)易往來(lái)關(guān)系，中國(guó)對(duì)美國(guó)貿(mào)易順差的逐步擴(kuò)大，從1995年的86億美元增長(zhǎng)至2758億美元。

中美進(jìn)出口商品貨種結(jié)構(gòu)：中國(guó)對(duì)美國(guó)4298億美元的出口額中，商品排名前五位的大類(lèi)分別為機(jī)電設(shè)備（46.2%）、玩具（11.9%）、紡織品（9.8%）、賤金屬（5.2%）、運(yùn)輸設(shè)備（4.6%）。中美進(jìn)出口商品貨種結(jié)構(gòu)：中國(guó)對(duì)美國(guó)4298億美元的出口額中，商品排名前五位的大類(lèi)分別為機(jī)電設(shè)備（46.2%）、玩具（11.9%）、紡織品（9.8%）、賤金屬（5.2%）、運(yùn)輸設(shè)備（4.6%）。

2.2.摩擦短期存在沖擊，但長(zhǎng)期不構(gòu)成主導(dǎo)因素

從商品類(lèi)型上，美方對(duì)中方提出實(shí)施報(bào)復(fù)性關(guān)稅的類(lèi)型從傳統(tǒng)輕工業(yè)如成衣、運(yùn)動(dòng)鞋等升級(jí)到了2010年的新能源類(lèi)產(chǎn)品，而到了2018年，擬針對(duì)的商品類(lèi)型更是進(jìn)一步到了高性能醫(yī)療器械、生物醫(yī)藥、新材料、工業(yè)機(jī)器人、新能源汽車(chē)和航空產(chǎn)品等。

2000年后，美方提出貿(mào)易戰(zhàn)包括了奧巴馬在任期間，分別在2009年9月實(shí)行的對(duì)小轎車(chē)/輕型卡車(chē)輪胎的懲罰性關(guān)稅，以及2010年9月針對(duì)的中國(guó)清潔能源補(bǔ)貼問(wèn)題。我們觀察兩次貿(mào)易戰(zhàn)帶來(lái)的結(jié)果：

1）輪胎：2009年開(kāi)始制裁的中國(guó)出口的轎車(chē)/輕小型卡車(chē)輪胎對(duì)短期中國(guó)對(duì)美國(guó)的輪胎出口數(shù)量造成了一定沖擊，但如果我們觀察整體的輪胎出口，由于中國(guó)輪胎產(chǎn)業(yè)積極開(kāi)辟新的進(jìn)口國(guó)（如俄羅斯），全國(guó)輪胎數(shù)量獲得較快的修復(fù)，總體受到的影響低于預(yù)期；

2）新能源技術(shù)：2010-2011年太陽(yáng)能電池的實(shí)際出口總額，發(fā)現(xiàn)2010年貿(mào)易戰(zhàn)帶來(lái)的確實(shí)是2011年太陽(yáng)能電池出口數(shù)量的大幅下折，而迄今為止我國(guó)的太陽(yáng)能電池出口數(shù)量也未能修復(fù)到2010年的高點(diǎn)。

但具體到交運(yùn)行業(yè)，從代表了出口活躍度的全國(guó)主要港口集裝箱吞吐量同比來(lái)看，2009-2011年的同比數(shù)字分別為-4.6%、19.4%與12.0%，波動(dòng)主要來(lái)自于2009年的全球金融危機(jī)與其后的修復(fù)，此后的數(shù)年間港口集裝箱出口量的增速也趨于穩(wěn)定，基本與2010年后宏觀經(jīng)濟(jì)增速變軌的趨勢(shì)相符合，并非是輪胎與太陽(yáng)能電池的出口數(shù)量減少所造成；同樣，觀察alphaliner給出的遠(yuǎn)東-北美集裝箱貨物量2010年前后的月度數(shù)據(jù)，基本上也是較為平穩(wěn)，并未因此有大幅波動(dòng)。

總結(jié)來(lái)看，有限的數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去兩次美國(guó)針對(duì)中國(guó)輪胎與新能源產(chǎn)品的貿(mào)易戰(zhàn)，對(duì)短期的對(duì)應(yīng)類(lèi)型商品出口確實(shí)造成了負(fù)面沖擊，但由于中國(guó)出口商品種類(lèi)的豐富性，出口數(shù)據(jù)自然有其韌性；而2010年對(duì)新能源產(chǎn)品的制裁，也并未主導(dǎo)當(dāng)年港口吞吐量和遠(yuǎn)東-北美航線貨運(yùn)量的變化，這更多是由于該類(lèi)型商品重量較輕的原因?qū)е?。我們?cè)诤竺娴恼鹿?jié)中，將從當(dāng)前的實(shí)際數(shù)據(jù)出發(fā)，預(yù)判本次貿(mào)易戰(zhàn)是否會(huì)對(duì)當(dāng)前的航運(yùn)、港口、航空、供應(yīng)鏈等產(chǎn)業(yè)造成影響。

3、航運(yùn)：貿(mào)易摩擦雷聲大，世紀(jì)貨量影響或有限

3.1.核心觀點(diǎn)

航運(yùn)板塊同貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最大，尤其是集裝箱運(yùn)輸板塊：集運(yùn)方面，我們判斷對(duì)實(shí)際貨量的影響可能并不大，更多是心理和信心層面的影響。2018年集運(yùn)供需面展望并不算樂(lè)觀，本輪貿(mào)易摩擦對(duì)貿(mào)易及貨物代理商的信心方面可能會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，進(jìn)而影響班輪業(yè)在旺季的聯(lián)合提價(jià)，市場(chǎng)可能會(huì)下調(diào)中遠(yuǎn)海控的持續(xù)改善預(yù)期；散貨運(yùn)輸方面，我們要關(guān)注大豆的替代進(jìn)口邏輯，原則上中方若從南美進(jìn)口更多大豆，對(duì)干散貨有小幅拉動(dòng)作用，但由于糧食占散貨的總比重較低，拉動(dòng)作用也相對(duì)有限。

3.2.集裝箱運(yùn)輸板塊

3.2.1.從中美進(jìn)出口數(shù)據(jù)、結(jié)構(gòu)及海運(yùn)量再看集運(yùn)板塊

遠(yuǎn)東-北美集裝箱海運(yùn)航線

集運(yùn)行業(yè)中有“三大東西向干線”：即遠(yuǎn)東-歐洲（歐線）、遠(yuǎn)東-北美（美線）和北美-歐洲（跨大西洋線）航線。三大東西向干線承接了“世界工廠”中國(guó)和歐洲、北美主要消費(fèi)區(qū)域的運(yùn)輸，同時(shí)由于航線運(yùn)距較長(zhǎng)且港口條件優(yōu)良，因此遠(yuǎn)東-歐洲、遠(yuǎn)東-北美航線成為全球集運(yùn)最大的細(xì)分市場(chǎng)。

通常而言，中國(guó)對(duì)美國(guó)的大部分出口貨物以集裝箱形式存在，因此本次中美貿(mào)易摩擦或?qū)⒂绊懠\(yùn)行業(yè)中跨太平洋的美線，美線可進(jìn)一步具體分為美西和美東線。

遠(yuǎn)東-北美集裝箱海運(yùn)量數(shù)據(jù)

根據(jù)ALPHALINER全球集裝箱海運(yùn)量的數(shù)據(jù)，2017年遠(yuǎn)東至北美集裝箱海運(yùn)量為1484萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.4%，近7年復(fù)合增速為1.5%，保持穩(wěn)定。月度數(shù)據(jù)來(lái)看，遠(yuǎn)東至北美線的集裝箱海運(yùn)量表現(xiàn)為二三季度為旺季、四季度平穩(wěn)、一季度轉(zhuǎn)淡。

我們依據(jù)Piers/JoC etc提供的2011年美線東行、西行貨運(yùn)量以及中國(guó)-北美占比數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)2017年整體的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，2017年遠(yuǎn)東至北美集裝箱海運(yùn)量為1483.6萬(wàn)TEU，其中美線東行貨量為1216.6萬(wàn)TEU（預(yù)計(jì)），西行貨量為219萬(wàn)TEU（預(yù)計(jì)），中國(guó)&香港至北美東行貨量為1038.5萬(wàn)TEU（預(yù)計(jì)），北美至中國(guó)&香港西行貨量為222.5萬(wàn)TEU（預(yù)計(jì)）。

3.2.2.2018集運(yùn)業(yè)供需緊平衡及個(gè)股影響

我們?cè)诖饲皩?duì)集運(yùn)業(yè)的展望為：2018年綜合當(dāng)前訂單交付計(jì)劃以及拆解情況，預(yù)計(jì)18年運(yùn)力交付增速約為5.8%，18年需求在今年高基數(shù)的影響下適度放緩至4.8%，供需整體維持緊平衡；行業(yè)更多體現(xiàn)在歐美干線需求和超大型船舶交付之間的矛盾，我們判斷18年VLCS(7500TEU+)的運(yùn)力投放增速在10-11%之間，市場(chǎng)的維護(hù)依舊有賴于船公司對(duì)于供給（艙位）的控制，行業(yè)盈利持續(xù)改善的難度依然較大。

我們認(rèn)為在當(dāng)前集運(yùn)業(yè)供需面展望并不算樂(lè)觀的情況下，本輪貿(mào)易摩擦對(duì)貿(mào)易及貨物代理商的信心方面可能會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，進(jìn)而可能影響班輪業(yè)在二三季度旺季到來(lái)時(shí)的聯(lián)合提價(jià)。

個(gè)股方面，我們統(tǒng)計(jì)了1-3Q2017中遠(yuǎn)?？乜缣窖蠛竭\(yùn)（美線）的貨運(yùn)量及航線收入分別為228.1萬(wàn)TEU、166.6億，占比為14.7%、28.9%，2017年?yáng)|方海外跨太平洋航運(yùn)（美線）的航線收入占比為13.3%。我們認(rèn)為貿(mào)易摩擦對(duì)中遠(yuǎn)海控美線貨量的影響相對(duì)有限、東方海外的影響待觀察。同時(shí)考慮到貿(mào)易戰(zhàn)未必?cái)U(kuò)大，而且中國(guó)可以選擇其它區(qū)域出口，實(shí)際的貨量影響可能有限；當(dāng)前的短期影響在于貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)美線貨主及貨代所造成的心理沖擊，若對(duì)中短期的貨量信心有所降低，可能會(huì)影響二三季度的價(jià)格談判，進(jìn)而對(duì)股價(jià)造成一定壓力。

3.3.干散貨運(yùn)輸板塊：短期關(guān)注大豆的進(jìn)口邏輯

短期邏輯關(guān)注大豆進(jìn)口替代：散貨運(yùn)輸方面，我們要關(guān)注大豆的替代進(jìn)口邏輯，原則上中方若從南美進(jìn)口更多大豆，對(duì)干散貨有小幅拉動(dòng)作用，但由于糧食占散貨的總比重較低，拉動(dòng)作用也相對(duì)有限。 

中長(zhǎng)期關(guān)注貿(mào)易戰(zhàn)的進(jìn)程：3月8日，特朗普宣布簽署一項(xiàng)命令對(duì)鋼材進(jìn)口征收25%關(guān)稅，對(duì)鋁進(jìn)口征收10%的關(guān)稅。根據(jù)2017年前10個(gè)月，對(duì)美出口鋼鐵最多的六大經(jīng)濟(jì)體依次是加拿大、巴西、韓國(guó)、墨西哥、土耳其和日本，來(lái)自中國(guó)的鋼鐵僅占美進(jìn)口鋼鐵總量約3%。我們的看法是：1）特朗普關(guān)稅沖擊短期對(duì)我國(guó)的鋼材出口影響不大；2）對(duì)投資品加征關(guān)稅的影響在于未來(lái)貿(mào)易保護(hù)是否會(huì)被其他國(guó)家復(fù)制，該事項(xiàng)仍有待后續(xù)觀察。

4、港口：高新商品貨值高但重量輕，影響較小

從集裝箱港口出港的分布來(lái)看，東南沿海地區(qū)受到經(jīng)濟(jì)腹地的制造業(yè)支撐，使得我國(guó)主要的集裝箱出口港也集中在東南沿海地區(qū)。集中度整體較高，大部分集中在東南、華南以及環(huán)渤海區(qū)域的集裝箱大港。

我們進(jìn)一步拆解這前6大港口中，對(duì)美貿(mào)易在其中的占比。由于港口上市公司數(shù)字并未在公開(kāi)渠道中獲得披露，我們以各地海關(guān)關(guān)區(qū)的數(shù)字作為參考：

1）第一個(gè)維度是各關(guān)區(qū)對(duì)美進(jìn)出口貿(mào)易額的排名：上海港作為全國(guó)乃至全球最大的集裝箱港，相應(yīng)地，海關(guān)披露的對(duì)美進(jìn)出口交易額也是排名全國(guó)第一，2017年度累計(jì)數(shù)字達(dá)到1萬(wàn)億人民幣以上；而后的深圳、寧波、廣州分列其后，從進(jìn)出口的結(jié)構(gòu)來(lái)看，上海、寧波、廣州和山東省都體現(xiàn)出對(duì)美國(guó)的出口為主、進(jìn)口為輔的特征，符合我國(guó)對(duì)美貿(mào)易的大邏輯；

2）另一個(gè)比較的角度是對(duì)美進(jìn)出口占該地海關(guān)關(guān)區(qū)整體進(jìn)出口的占比：對(duì)于前六大港口對(duì)應(yīng)的關(guān)區(qū)而言，對(duì)美進(jìn)出口金額占比基本在15%-20%之間，而同樣地，除了天津之外，其他關(guān)區(qū)均呈現(xiàn)出對(duì)美出口關(guān)聯(lián)度高于進(jìn)口的特征。

從表觀數(shù)據(jù)所呈現(xiàn)的結(jié)果來(lái)看，對(duì)于前幾大集裝箱港所在的海關(guān)關(guān)區(qū)而言，對(duì)美貿(mào)易金額在其中的占比舉足輕重，大致在15%-20%左右。但我們需要強(qiáng)調(diào)的是，對(duì)于港口和航運(yùn)類(lèi)企業(yè)而言，并非按照貿(mào)易金額來(lái)收取港口費(fèi)用或運(yùn)輸費(fèi)用，本次美國(guó)貿(mào)易戰(zhàn)所強(qiáng)調(diào)的中國(guó)出口品類(lèi)集中在高新技術(shù)類(lèi)，但這類(lèi)型商品具備“單位貨值高、但單位重量輕”的特點(diǎn)。

我們以披露最為詳盡的上海海關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，高新技術(shù)產(chǎn)品的貿(mào)易金額占到全部貿(mào)易金額的比重不低，為29%，我們認(rèn)為高新技術(shù)產(chǎn)品對(duì)整體的影響不大，我們這樣來(lái)看：

1）并非所有的高新技術(shù)產(chǎn)品均對(duì)美出口，結(jié)合上海海關(guān)23%商品對(duì)美出口、整體出口商品中29%為高新產(chǎn)品的統(tǒng)計(jì)數(shù)字結(jié)合，預(yù)計(jì)上海海關(guān)對(duì)美出口的高新技術(shù)產(chǎn)品僅占其金額比重的個(gè)位數(shù)，此為其一；

2）高新技術(shù)產(chǎn)品高貨值低重量：詳細(xì)拆分高新技術(shù)產(chǎn)品，會(huì)發(fā)現(xiàn)數(shù)量占比最高的為電子技術(shù)，按照海關(guān)商品品類(lèi)，電子技術(shù)主要包括二極管、印刷電路、智能卡等，平均重量非常輕，因此最后落到實(shí)際，吞吐量的比例應(yīng)該遠(yuǎn)小于貿(mào)易金額的占比，對(duì)港口箱量的影響極小。而上海港對(duì)應(yīng)的經(jīng)濟(jì)腹地中，其制造業(yè)已是我國(guó)水平最高的區(qū)域之一，因此其他地區(qū)港口受到的影響則將更小。

總結(jié)而言，港口產(chǎn)業(yè)與航運(yùn)業(yè)聯(lián)動(dòng)較強(qiáng)，尤其是東南沿海地區(qū)以集裝箱為主的出口大港，與本次貿(mào)易戰(zhàn)相關(guān)的聯(lián)動(dòng)高于散貨港。但如果我們將數(shù)字詳細(xì)拆解，預(yù)計(jì)對(duì)美出口的高新技術(shù)產(chǎn)品占貨值的比重僅個(gè)位數(shù)，而以高新技術(shù)產(chǎn)品大多具備貨值高但重量輕的特點(diǎn)，實(shí)際傳導(dǎo)到箱量的影響應(yīng)遠(yuǎn)小于貨值，因此我們認(rèn)為在可能的貿(mào)易戰(zhàn)中，集裝箱港口所受到的外貿(mào)箱量影響將較小。

對(duì)于港口股股價(jià)而言，當(dāng)前的股價(jià)除基本面外，也大幅受到各地自貿(mào)港區(qū)、雄安新區(qū)等主題概念的提振，因此我們認(rèn)為貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)其股價(jià)僅為短期影響。

5、航空機(jī)場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)驅(qū)動(dòng)，貿(mào)易摩擦不改向好趨勢(shì)

5.1.國(guó)內(nèi)航線漲價(jià)邏輯不變，繼續(xù)看好航空彈性

中美貿(mào)易摩擦對(duì)民航的潛在影響可能體現(xiàn)在客運(yùn)及貨運(yùn)兩個(gè)板塊。綜合而言，我們認(rèn)為客運(yùn)方面，由于中美線客運(yùn)量體量?jī)H占民航運(yùn)輸量的不足1%，收入利潤(rùn)貢獻(xiàn)同樣較低，且過(guò)去的中美航空出行需求增速主要來(lái)自消費(fèi)升級(jí)下的因私出行增長(zhǎng)，即使假設(shè)中美貿(mào)易戰(zhàn)擴(kuò)大化，我們判斷更多是對(duì)部分征稅行業(yè)的商務(wù)客有影響，并不影響當(dāng)前國(guó)內(nèi)航線漲價(jià)帶來(lái)業(yè)績(jī)彈性的邏輯；貨運(yùn)板塊收入體量更低，同樣不改變我們對(duì)2018年航空大趨勢(shì)的判斷。

5.1.1.民航仍主要以國(guó)內(nèi)航線主導(dǎo)，國(guó)際客運(yùn)量占比很低

2017年我國(guó)民航客運(yùn)量達(dá)到5.52億人次，同比增長(zhǎng)13.0%，增速創(chuàng)近七年新高。細(xì)分市場(chǎng)方面，2017年國(guó)內(nèi)線客運(yùn)量為4.96億人次，同比增長(zhǎng)13.7%，而國(guó)際線旅客運(yùn)輸量?jī)H為5544萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)7.4%，占民航旅客運(yùn)輸總量的10.1%，可見(jiàn)我國(guó)民航仍由國(guó)內(nèi)線主導(dǎo)。

2017年前三季度中美航線往返旅客量約為597萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)6%，主要客源地為北京、上海、廣州，分別占客運(yùn)量的42%、40%、11%，其中約六成旅客由中國(guó)航司承運(yùn)，可見(jiàn)我國(guó)民航美國(guó)線旅客量權(quán)重僅為0.87%，其擾動(dòng)相對(duì)于整個(gè)民航而言相對(duì)較小。

5.1.2.中美線收入占比比較低，不改國(guó)內(nèi)線漲價(jià)帶來(lái)業(yè)績(jī)彈性的邏輯

中美航線距離已遠(yuǎn)超出窄體機(jī)飛行范圍，必須以寬體機(jī)執(zhí)飛，因此我國(guó)僅國(guó)航、東航、南航、海航運(yùn)營(yíng)中美航線。民航資源網(wǎng)信息顯示，2017年夏秋航季中方承運(yùn)中美線每周最大航班量總和約為256班，其中國(guó)航87班，東航74班，南航46班，海航49班，座位數(shù)方面，國(guó)航每周座位數(shù)27145個(gè)、東航為21340個(gè)、南航為15401個(gè)、海航為13632個(gè)。

從收入規(guī)模來(lái)看，2016年國(guó)航運(yùn)力中有10%投向北美航線，收入約為79億，占客運(yùn)收入比重約為7.8%，東航2016年運(yùn)力中同樣有10%投向北美航線，考慮到國(guó)際線整體收益品質(zhì)與國(guó)航相近，預(yù)計(jì)收入近70億，占總收入比重近7%，南航及海航班次較少，根據(jù)班次比重測(cè)算，預(yù)計(jì)收入在40億元上下，占客運(yùn)收入規(guī)模分別約4%和近10%，均相對(duì)較低。

最近兩年航司中美線擴(kuò)張迅速，但盈利貢獻(xiàn)相對(duì)較少，且過(guò)去的中美航空出行需求增速主要來(lái)自消費(fèi)升級(jí)下的因私出行增長(zhǎng)，即使假設(shè)中美貿(mào)易戰(zhàn)擴(kuò)大化，我們判斷更多是對(duì)部分征稅行業(yè)的商務(wù)客有影響，并不影響當(dāng)前國(guó)內(nèi)航線漲價(jià)帶來(lái)業(yè)績(jī)彈性的邏輯。

5.1.3.貨運(yùn)收入占比很低，貿(mào)易摩擦影響不大

貨運(yùn)方面，國(guó)航2016年貨機(jī)規(guī)模為14架，北美貨運(yùn)收入約為24億；南航貨機(jī)規(guī)模與國(guó)航相近，為15架，因此粗略匡算北美地區(qū)收入規(guī)?？赡芘c國(guó)航類(lèi)似；東航貨運(yùn)板塊已經(jīng)剝離，因此對(duì)上市公司無(wú)影響；海航無(wú)國(guó)際貨機(jī)業(yè)務(wù)，而即便是北美貨運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模最大的國(guó)航和南航，其貨運(yùn)收入占總收入比重也僅為2%左右，因此貨運(yùn)板塊受影響程度不大，不改變我們對(duì)2018年航空大趨勢(shì)的判斷。

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