物流業(yè)稅票政策演進過程和背景

（一）物流業(yè)稅票政策演進的四個階段

物流業(yè)稅票政策的演進過程歷經(jīng)了四個階段：

第一階段：2013年前的營改增以前時期

該階段的特征是運輸業(yè)務執(zhí)行營業(yè)稅。從稅率上看，運輸企業(yè)交納3%的營業(yè)稅，加上教育附加費、城建費總稅率約3.3%；不可抵扣；營業(yè)稅的稅率基本定在5%，交通運輸稅定在3%；差額抵扣，營業(yè)稅的運輸業(yè)發(fā)票，給一般納稅人可以抵7%。

第二階段：2014-2016年間營改增探索期

該階段的特征是物流業(yè)實行營改增試點。從稅率上看，“貨物運輸服務”由3%的營業(yè)稅調整為11%的增值稅;“物流輔助服務”由5%的營業(yè)稅調整為6%的增值稅。

第三階段：2016-2020年間無車承運人試點期

該階段的特征是開始實施無車承運人試點。從稅率上看，增值稅由11%的逐步降到了9%。

第四階段：2020年至今網(wǎng)絡貨運平臺時期

該階段的特征是無車承運人升級到網(wǎng)絡貨運平臺，從稅率上看，全國一盤棋背景下，9%的稅收，政策返還和政策獎補成了決勝物流成本和帶動區(qū)域GDP 的關鍵，甚至催生了某些票據(jù)大省，出現(xiàn)了一個縣城居然出現(xiàn)多家5A級物流企業(yè)的怪相。

（二）各階段演進中面臨的問題

1、營改增前的物流業(yè)情況

2013年營改增前，從物流業(yè)的時代特征看，當時公路運輸企業(yè)是交通注冊前置的，物流企業(yè)必須先取得道路運輸許可證，并且必須擁有自有車輛，方可注冊。從稅務條件上看，營業(yè)稅發(fā)票3%，顯然不高，但是開票額度需與噸位掛鉤，開票企業(yè)必須有不小于5臺運輸車輛才可開票。無論是注冊還是開票，門檻顯然很高。

從政府舉措看，地方政府為支持本地企業(yè)、增加本地稅收，給予本地企業(yè)稅收優(yōu)惠，通過低稅率或返稅形式，鼓勵外地用戶到本地納稅。

從行業(yè)運行現(xiàn)狀看，該階段的運輸市場存在巨大的虛票市場，干運輸與干發(fā)票是兩批人，虛票需要3%、4%、5%來買，靠政府的高額返稅。從事運輸?shù)膫€體司機，只能被迫采用到其他地區(qū)代開公路運輸業(yè)發(fā)票、掛靠在運輸公司等的做法來解決發(fā)票問題。出現(xiàn)比較多的，如江西發(fā)票，行業(yè)需要1-3個點的開具成本。

2、營改增期間的物流業(yè)情況

在宏觀背景下，2013年2014-2016年，正是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟大潮熱起和物流業(yè)的平臺元年，互聯(lián)網(wǎng)和各類物流平臺興起，倒逼政府對營改增及無車承運等進行國家政策探索，4月29日，國務院印發(fā)了《關于全面推開營改增試點后調整中央與地方增值稅收入劃分過渡方案》（國發(fā)[2016]26號），國稅地稅五五分成；確立了中央和地方的分配方式。隨即，財政部、國家稅務總局《關于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》（財稅[2016]36號）提出：無運輸工具承運業(yè)務，按照交通運輸服務繳納增值稅；為無車承運企業(yè)開展運輸服務明確了稅法依據(jù) 。國務院辦公廳《關于推進線上線下互動加快商貿流通創(chuàng)新發(fā)展轉型升級的意見》（國辦發(fā)[2015]72號）進一步明確了“鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運人發(fā)展”。該階段，受GDP影響政府積極性大大提高，甚至地方的國、地稅體系為完成征稅指標，通過獎補給物流公司返還征稅額的50%以上的，以吸引納稅大戶進入本地區(qū)注冊公司。

在實際操作中，首先是運輸企業(yè)稅負增加，重要原因之一是處于增值稅抵扣第一鏈條上的個體運輸戶由于征管難度較大無法開具增值稅發(fā)票，導致運輸企業(yè)無法取得足額發(fā)票作為進項抵扣。這個探索階段，出現(xiàn)了承運鏈與發(fā)票鏈脫節(jié)的現(xiàn)象，無車承運平臺、小三方、信息部、個體卡車，是真正的承運方，但不開發(fā)票，處于無稅交易狀態(tài)，也就是“承運鏈”；而加油卡銷售方、掛靠公司并不承運，但卻提供著運輸發(fā)票以及運輸發(fā)票的主要抵扣項，卻成了“發(fā)票鏈”?，F(xiàn)實操作中是“發(fā)票鏈”把“無車承運”偽裝成“有車承運”，而真正的承運方卻在執(zhí)行上出現(xiàn)了諸多壁壘。正是因為這些原因，抵扣鏈條不完善，貨運與物流企業(yè)的一些支出無法取得增值稅專用發(fā)票，尤其是小微企業(yè)和個體單車經(jīng)營者，被變相拉升了企業(yè)稅負。好在自營改增試點后，國家部委也在做出改變，比如前幾年的路橋費、油費、租賃費不能抵扣問題，現(xiàn)在也逐漸得到響應，并出臺了相應政策。

3、無車承運人期間的物流業(yè)情況

2013年，國內開始提出“無車承運”概念；2016年，國務院辦公廳《關于深入實施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃的意見》（國辦發(fā)[2016]24號）：“組織開展道路貨運無車承運人試點工作，允許試點范圍內無車承運人開展運輸業(yè)務”。標志著無車承運人的階段正式來臨。隨后，2017年批復283家試點；2018年復核通過229家，部分省份上線稅務委托代征試點；試點覆蓋了公路貨運的各個領域，200多家無車承運人試點中，45.6%是合同物流業(yè)務，66.4%從事普貨運輸領域，47.7%從傳統(tǒng)物流+互聯(lián)網(wǎng)轉型，47%是互聯(lián)網(wǎng)+物流。互聯(lián)網(wǎng)+物流開始引領行業(yè)。隨著無車承運人試點企業(yè)的探索，增值稅也開始由11%降到了9%。

在實踐中，國家搞無車承運人本是要解決重復納稅的核心問題，但事與愿違，反而催生了一個新的行業(yè)現(xiàn)象，行業(yè)內稱為“賣票”。從成因看，一方面自營改增起，就要求增值稅抵扣鏈環(huán)環(huán)相扣，但是物流行業(yè)的很多小個體戶根本拿不到進項稅，完全承受不起9%的增值稅。一方面是由于個體司機在承運過程中由于個體工商稅務手續(xù)無法建立，無法開具正式票據(jù)，使得上游不能讓運費進入增值稅抵扣項。在這個階段，“賣票”成為各大物流平臺、無車承運人平臺發(fā)展的“新動能”。也有幾個原因，一是利益驅動，小微企業(yè)的資金與合約匯集到無車承運人平臺，再支付給司機，其中產(chǎn)生了時間差，形成了巨額的沉淀資金，并形成資金收益；平臺上海量資金流沉淀收益，既是平臺盈利的根本，又是平臺增值溢價和社會化融資發(fā)展的方向；二是業(yè)務誘惑，平臺存在著周邊其他后市場業(yè)務潛力，無車承運業(yè)務會圍繞車開展運力供應鏈的服務，無論是買車、養(yǎng)車、車后還是業(yè)務撮合、運輸管理、支付結算、金融保險、形成巨大的流量和后市場業(yè)務。三是政策驅使，由于公路運輸業(yè)務的特征、稅收征收地散布在全國各地，所以，一些地方為了吸納稅源、一些當?shù)卣斦敢饽贸鲆徊糠盅a貼給無車承運人企業(yè)。無車承運人平臺紛紛以設立分公司的方式，將業(yè)務轉移至分公司承擔，一方面可以享受當?shù)氐胤搅舸娌糠值莫剟詈投愂諆?yōu)惠政策；一方面解決了互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)流量和擴張裂變等發(fā)展問題。

“賣票”現(xiàn)象甚至催生出了江西等一些票務大省，并由此誕生了很多的5A級物流企業(yè)，僅高安一個縣級市出現(xiàn)了十幾家5A企業(yè)，“賣票”不僅拉升了當?shù)氐腉DP，也虹吸了周邊省市的稅源。并形成特定的地方特色、如蕪湖、贛州等地；

關于網(wǎng)絡貨運平臺運行和稅率情況

（一）全國網(wǎng)絡貨運平臺運行情況

2013年“無車承運人”概念被提出，2016年交通部試點落地，2019年更名為網(wǎng)絡貨運。從歷年網(wǎng)絡貨運經(jīng)營報告匯總看，發(fā)展突飛猛進。

1、2020年運行情況

截止2020年12月31日，全國共約有815家網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)，此年度官方未發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)，無法獲悉運力、駕駛員、訂單的相關數(shù)據(jù)。

2、2021年運行情況

截止2021年12月31日，全國共有網(wǎng)絡貨運1968家網(wǎng)絡貨運企業(yè)（含分公司），整合社會零散運力360萬輛、駕駛員390萬人，全年完成運單量6912萬單，是2020年的3.9倍

3、2022年運行情況

截至2022年6月30日，全國共有2268家網(wǎng)絡貨運企業(yè)（含分公司），整合社會零散運力515.6萬輛，整合駕駛員462.3萬人。上半年，全國網(wǎng)絡貨運企業(yè)共上傳運單4291萬單，同比增長51.4%。至9月底，全國共有2382家網(wǎng)絡貨運企業(yè)（含分公司），整合社會零散運力549.3萬輛，整合駕駛員496.9萬人。第三季度，全國網(wǎng)絡貨運企業(yè)共上傳運單2275.0萬單，同比增長37.2%。

（二）網(wǎng)絡貨運平臺試點后物流增值稅組成情況

從物流業(yè)增值稅組成看，9%是基本稅率，中央和地方是五五開，其中50%是中央財政部份，屬不可動的。但另外的50%，省級是11.5%、市州是9.5%、縣級是29%；地方稅收留存約占總稅率4.5%。

增值稅地方部分構成看，省級留存的11.5%占了增值稅總稅率的1.035%，市級留存的9.5%占了增值稅總稅率的0.85%；縣級留存的29%占了增值稅總稅率的2.61%，三者相加后占比達到了4.5%。很多地方政府，在實際操作中，紛紛采取了地方財政留存的獎補政策，一是可以留住本土稅源，防止外流；二是可直接降低物流成本；三是創(chuàng)造增量稅源，可有效拉升帶動GDP。

（三）地方財政稅收獎補情況

從全國其他部分省市在增值稅部分的獎補情況看，貴州與其他省市相比，物流業(yè)在稅負部分有4%以上的稅負。

 其中，以福建、安徽、山西、湖北、天津等省市的獎補力度最大，都達到了95%以上，最多的可達98%。目前，貴州省還沒有實施獎補政策。

從獎補效果看，增值稅地方返還后物流業(yè)納稅承擔的稅點，按實際征收的4.5%為例，以上福建、安徽、山西、湖北、天津等省市的企業(yè)實際承擔稅點為0.09到0.225之間，與貴州相比，低了4個百分點。

以江西省宜春市高安市為例，作為一個縣級市，大力發(fā)展網(wǎng)絡貨運，并成為票據(jù)輸出大縣，形成了稅源洼地，在網(wǎng)絡貨運的催生下，GDP從2015年的190億，飆升到到2021年的530億，其中，5A級物流企業(yè)達到了13家，4A級物流企業(yè)達到了8家。由此可見，盡管物流業(yè)增值稅的稅率只有9%，但其對GDP的反向撬動作用，非常明顯。

對貴州省物流業(yè)稅收與網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)展的建議

（一）貴州省物流業(yè)增值稅的構成與結構

貴州省物流業(yè)增值稅主要有兩部分構成：

1、存量稅收情況

按2021年貴州省社會物流總費用為2899億元，社會物流總費用與GDP的比率降到14.8%（2021年貴州省地區(qū)生產(chǎn)總值為19586.4億元），比上年下降0.7個百分點。社會物流總費用中，運輸費用1481億元，占物流總費用比重51.1%，同比下降0.2個百分點；保管費用977億元，占物流總費用比重33.7%，同比上升0.6個百分點；管理費用441億元，占流總費用占比15.2%，同比下降0.4個百分點。理論上貴州存量稅收應在270億以上。而實際稅收遠遠低于應征額。由此可見：

稅收外流的情況比較嚴重，也變相拉升了社會物流總額與GDP的占比，也導致了物流成本的虛高。

2、增量稅收

從增量稅收看，貴州除銅仁梵云網(wǎng)絡貨運產(chǎn)業(yè)園外，其他市州僅幾家網(wǎng)絡貨運平臺，貴陽市目前在正常運營的本土平臺僅易林網(wǎng)絡貨運平臺一家，貴州的物流稅收明顯已經(jīng)被周邊省市“虹吸”，增量稅收還是空白。

（二）發(fā)展建議

2021年9月貴州省交通運輸廳聯(lián)合省發(fā)改委等9單位出臺了《關于搶抓實施數(shù)字經(jīng)濟戰(zhàn)略新機加快網(wǎng)絡貨運高質量發(fā)展的若干意見》（黔交[2021] 8號）提出了“在實施數(shù)字經(jīng)濟戰(zhàn)略上搶新機,推動數(shù)字經(jīng)濟與實體經(jīng)濟深度融合，培育經(jīng)濟發(fā)展新動能，打造網(wǎng)絡貨運強省”的總體思路，以及在“著力培育市場主體、完善運輸網(wǎng)絡、提升組織效率、發(fā)展衍生經(jīng)濟、暢通信息鏈條、強化金融賦能、優(yōu)化營商環(huán)境，加快網(wǎng)絡貨運發(fā)展，促進物流行業(yè)降本增效提質，推動全省經(jīng)濟高質量發(fā)展”的總體要求。

從政策實施看，各地還沒有研究制定和出臺增值稅地方部分的獎補政策，因此，增值稅地方獎補政策的舉措，迫在眉睫，勢在必行。具體建議如下：

1、留住存量稅收

參考其他省市，制定增值稅地方財政獎補政策，留住“存量”稅收。一方面降低物流企業(yè)運營成本，一方面留住本土稅源，是當前亟待解決的問題。

2、創(chuàng)造增量稅收

加強網(wǎng)絡貨運平臺孵化，鼓勵本土傳統(tǒng)物流企業(yè)想網(wǎng)絡貨運升級轉型。一方面創(chuàng)造“增量”稅收，一方面可有效拉升GDP ，是踐行網(wǎng)絡貨運數(shù)字經(jīng)濟的抓手。

3、營造良好發(fā)展環(huán)境

推動全省網(wǎng)絡貨運公共服務平臺建設，營造良好的網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)展環(huán)境。是推動本土化網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)展的核心，也是降低物流成本的關鍵。更是在實施數(shù)字經(jīng)濟戰(zhàn)略上搶新機，推動數(shù)字經(jīng)濟與實體經(jīng)濟深度融合，培育經(jīng)濟發(fā)展新動能，打造網(wǎng)絡貨運強省的必要手段。