身在深圳跑貨運(yùn)的桂寶林，除了關(guān)心油價(jià)起伏，還時(shí)刻關(guān)注著自己所在的貨運(yùn)物流行業(yè)可能會(huì)推行的一些政策措施。

去年11月，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，其中提出加快新能源城市物流配送車輛應(yīng)用，穩(wěn)步提高城市物流配送新能源汽車比例。

其實(shí)，在上述訊號(hào)之前，油價(jià)接連漲價(jià)就已經(jīng)倒逼桂寶林算過(guò)一筆賬，一天跑300多公里，每公里油費(fèi)在0.61元，車子不放空的情況下，開燃油車的油錢就接近200元，若是開新能源車，平均每公里花費(fèi)也就0.18元，一天下來(lái)的成本還不到50元。

懸殊的成本支出，讓桂寶林早在去年6月就主動(dòng)找到貨拉拉平臺(tái)，租了一輛新能源貨車，成為十幾萬(wàn)“綠牌”貨運(yùn)司機(jī)中的一員。

新能源車正成為貨運(yùn)平臺(tái)上一個(gè)重要的車型選擇。僅貨拉拉租賣車業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月租車業(yè)務(wù)所覆蓋的城市，已基本實(shí)現(xiàn)100%新能源貨車交車；而同期的賣車業(yè)務(wù)中，新能源貨車銷量占比超70%，相較去年同期實(shí)現(xiàn)了8倍的銷量增長(zhǎng)。

“綠牌”物流車激增背后

生活在北京的張麟第一次在上班路上看到一輛“綠牌”貨拉拉時(shí)，便對(duì)新能源物流車產(chǎn)生了好奇，“這在之前是看不到的”。

那么，中小型的新能源貨車，究竟從何時(shí)開始駛?cè)胪桥渌皖I(lǐng)域中來(lái)的呢？來(lái)自成都新能源汽車推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)的秘書長(zhǎng)范永軍梳理出了一個(gè)清晰的時(shí)間脈絡(luò)。

8年前，范永軍參與制造我國(guó)的第一臺(tái)純電動(dòng)輕卡時(shí)，市場(chǎng)上剛剛興起“新能源物流車”的提法，加之國(guó)家對(duì)專用車的補(bǔ)貼政策，新能源式的輕卡、微卡就此誕生。據(jù)他講述，這一產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一個(gè)從“政策驅(qū)動(dòng)”到“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”的轉(zhuǎn)變，而新能源貨車的質(zhì)量、技術(shù)等多方面都有了很大提升。

江鈴新能源首席體驗(yàn)館黃剛也回溯到，真正向市場(chǎng)大規(guī)模推出新能源輕卡是在2018年時(shí)，但真正依據(jù)市場(chǎng)發(fā)展和客戶需求進(jìn)行生產(chǎn)，要從2020年開始。

貨拉拉汽銷負(fù)責(zé)人王健感知到市場(chǎng)發(fā)生較為顯著的轉(zhuǎn)變，也是在這一年。“配套設(shè)施基本上齊全了，大家對(duì)于新能源車的接受度較前幾年提升很多?！彼窒砹艘唤M數(shù)據(jù)，“兩三年前，貨拉拉平臺(tái)上的新能源車的數(shù)量大概占比7%-8%的水平。”這一數(shù)字不僅在去年實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的突破，今年7月，平臺(tái)上活躍司機(jī)中駕駛新能源貨車的司機(jī)占比約18%，達(dá)到歷史最高水平。

當(dāng)貨運(yùn)平臺(tái)上的新能源車輛比例不斷提升，“綠色”貨運(yùn)服務(wù)也在覆蓋更多城市。像?？隈{駛新能源車的貨拉拉司機(jī)超過(guò)80%，而包括桂寶林所在的深圳，還有廣州、成都這樣的城市，駕駛著“綠牌”貨拉拉的司機(jī)占比超過(guò)了40%，相對(duì)而言，昆明、廈門、長(zhǎng)沙等地駕駛新能源車的貨拉拉司機(jī)更多一些，占比在50%左右。

談及新能源車在平臺(tái)上出現(xiàn)的激增，王健道出了背后的影響因素。需要注意的是，區(qū)別于其他出行服務(wù)場(chǎng)景，運(yùn)輸半徑在200公里內(nèi)的同城物流配送場(chǎng)景下，貨車司機(jī)們往往不會(huì)存在較大的“里程焦慮”。

王健覺得，真正會(huì)驅(qū)動(dòng)客戶選擇新能源車，最明顯的便像桂寶林關(guān)心的油價(jià)上漲問(wèn)題一樣，“油車的使用成本激增。”在他看來(lái)，新能源車替代燃油車，不只是去年或今年一時(shí)，更多的是“應(yīng)對(duì)未來(lái)的預(yù)期”。

刺激因素還包括：新能源車擁有比燃油車更好的路權(quán)。如今，路權(quán)正針對(duì)新能源小型面包車、輕卡、微卡等放開，尤其是城市貨運(yùn)專用車型，只要掛有“綠牌”，便無(wú)需面臨市區(qū)限行等限制。

“新能源車在路權(quán)上有天然的優(yōu)勢(shì)?！狈队儡姀慕?jīng)濟(jì)性和便利性兩方面分析到，縱使有些新能源輕卡的采購(gòu)價(jià)格比普通燃油車還貴40%，但路權(quán)優(yōu)勢(shì)會(huì)進(jìn)一步加速這一固定資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)速度和使用頻率。

新能源化趨勢(shì)與優(yōu)勢(shì)雙顯

事實(shí)也確實(shí)如此。盡管從貨車保有量看，新能源貨車占比很低，還不足2%，但援引行業(yè)數(shù)據(jù)可知，2021年貨車銷量428.8萬(wàn)輛，同比減少8.47%，而新能源貨車銷量為13.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)126.08%，新能源貨車銷量占比也從1.24%增長(zhǎng)到3.06%。

更為直觀的對(duì)比數(shù)據(jù)是，今年1-7月的貨車銷量達(dá)157萬(wàn)輛，雖不及去年全年銷量的40%，但其中新能源貨車的銷量，則憑借10.7萬(wàn)輛的規(guī)模達(dá)到去年全年銷量的82%，占比也提升至6.84%。

一個(gè)不容忽視的現(xiàn)實(shí)是，目前我國(guó)新能源貨車的銷量仍處于較低水平，但從“銷量增速”以及“銷量占比”多個(gè)維度指標(biāo)來(lái)看，新能源貨車正呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

從貨拉拉等同城貨運(yùn)平臺(tái)的業(yè)務(wù)來(lái)看，其拉貨車型主要集中在中面小面，即4米及4米以下的車型，當(dāng)前這一車型的市場(chǎng)需求十分顯著，包括生鮮配送、藥品配送、小物件商品配送等。

依據(jù)桂寶林的測(cè)算，新能源貨車不僅運(yùn)營(yíng)成本更低，且大多數(shù)新能源貨車有固定可控的派送時(shí)間和派送路線，對(duì)司機(jī)來(lái)說(shuō)是一個(gè)“雙贏”的局面，賺錢的同時(shí)更省錢，可謂節(jié)流的同時(shí)又在開源。

不過(guò)，王健也指出了當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀：新能源車采購(gòu)價(jià)格、電池等核心零部件成本上漲、補(bǔ)貼退潮等問(wèn)題給新能源商用車的規(guī)模擴(kuò)大和滲透率提高帶來(lái)不小的阻礙。即便如此，他強(qiáng)調(diào)，并不影響貨拉拉在新能源貨車方面的推廣和布局。

據(jù)王健透露，貨拉拉的汽銷業(yè)務(wù)除了銷售車輛之外，還擁有租賃的方式，通過(guò)與主機(jī)廠等戰(zhàn)略性合作伙伴聯(lián)合，把新能源車整個(gè)長(zhǎng)生命周期的成本攤薄，這樣一來(lái)，貨車司機(jī)毋需面對(duì)“集中在三年或者幾年時(shí)間把成本分?jǐn)偼辍钡膯?wèn)題。

上述業(yè)務(wù)的推出，給了像桂寶林一樣的貨運(yùn)司機(jī)更為“普惠”的選擇，“客戶對(duì)租賃價(jià)格接受度很高”，王健認(rèn)為，這一舉措可以有效降低客戶進(jìn)入“綠色貨運(yùn)”行業(yè)的成本投入門檻。原來(lái)，貨運(yùn)司機(jī)對(duì)新能源車的租期不受限，其可以慢慢熟悉貨運(yùn)市場(chǎng)，直到摸索出一條生存路徑后，再來(lái)購(gòu)買這輛車成為自己的資產(chǎn)。

除了鼓勵(lì)貨車司機(jī)開新能源貨車，貨運(yùn)平臺(tái)也在謀求解決新能源車的保險(xiǎn)、維修使用的費(fèi)用居高問(wèn)題?！柏浝粌H與全國(guó)性的保險(xiǎn)公司合作，還和寧德時(shí)代（300750）等主機(jī)和零部件生產(chǎn)廠商合作。”王健說(shuō)，以廠家直供的方式降低維修費(fèi)用，從而降低保險(xiǎn)索賠的費(fèi)用，最終影響保險(xiǎn)價(jià)格，解決貨運(yùn)司機(jī)的負(fù)擔(dān)。

同城貨運(yùn)加速“棄油換電”

在深圳這座城市里，眼看著開“綠牌”貨車的司機(jī)增多，桂寶林對(duì)自己當(dāng)初“棄油換電”的選擇不感到后悔。

如今在外拉貨辛苦跑一天后，桂寶林總會(huì)把車開到家附近的一個(gè)充電站，在凌晨12點(diǎn)后給它“補(bǔ)充能量”。據(jù)他講述，充電也有省錢“妙招”：白天充電一塊多一度電，凌晨以后只需要六七毛錢，花40多分鐘便可充滿。

回想起最初推出新能源貨車時(shí)，黃剛聽到最多的反饋是，“大家都認(rèn)為，一天一充麻煩?！彼v到，如今在200公里左右的同城貨運(yùn)場(chǎng)景下，“白天使用，晚上回家補(bǔ)補(bǔ)電”的充電頻次大家也接受。

黃剛曾經(jīng)就城市內(nèi)新能源車的用電、換電做過(guò)研究，他發(fā)現(xiàn)，城市配送、物流貨運(yùn)這一場(chǎng)景下，為了更大的確定性，還是走純電路線更為合適。對(duì)此，王健則呼吁，城市建設(shè)應(yīng)更為注重和投入充電樁、能源電等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，進(jìn)一步促進(jìn)整個(gè)新能源應(yīng)用環(huán)境的改善。

在同城貨運(yùn)的賽道上，新能源車會(huì)否有一天徹底干掉燃油車？對(duì)此，黃剛不予置評(píng)，但他個(gè)人對(duì)在城市內(nèi)發(fā)展新能源的勢(shì)頭持樂觀態(tài)度。原來(lái)，江鈴汽車（000550）曾規(guī)劃2025年的新能源車銷量達(dá)400萬(wàn)輛，而這一任務(wù)提前了兩年半完成。這讓黃剛?cè)滩蛔〈竽戭A(yù)測(cè)，“2025年時(shí)，城市配送場(chǎng)景下的新能源車的比例，整體上會(huì)過(guò)半?！?/p>

物流貨車新能源化的進(jìn)程加快，直接影響到同城貨運(yùn)行業(yè)，最為直觀的變化是，提供“綠色貨運(yùn)”服務(wù)的司機(jī)收入在提升。王健提取了今年1-7月以來(lái)，貨拉拉平臺(tái)上所有完單司機(jī)的流水，發(fā)現(xiàn)新能源貨車司機(jī)的月均流水比傳統(tǒng)燃油車司機(jī)要高30%左右，“這些實(shí)實(shí)在在的數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，不但會(huì)吸引司機(jī)做出選擇，還會(huì)進(jìn)一步激勵(lì)平臺(tái)發(fā)展新能源貨車業(yè)務(wù)?！蓖踅≌f(shuō)。

據(jù)他介紹，貨拉拉籌謀在新能源貨車的智能化和數(shù)據(jù)化方面展開布局，未來(lái)可以進(jìn)一步提升車輛在主動(dòng)安全、路線規(guī)劃、行車監(jiān)控以及故障監(jiān)測(cè)方面的配置水平，保障新能源貨車的智能化水平；同時(shí)為了實(shí)現(xiàn)車輛數(shù)據(jù)與司機(jī)數(shù)據(jù)、訂單數(shù)據(jù)的深度融合，以及在線化運(yùn)營(yíng)，平臺(tái)還會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)加以智能化技術(shù)分析，以更好地實(shí)現(xiàn)人-車-貨的匹配。

“未來(lái)新能源貨車在城市配送市場(chǎng)的發(fā)展前景廣闊，不但可以推動(dòng)‘綠色貨運(yùn)’產(chǎn)業(yè)向前、向好發(fā)展，還會(huì)對(duì)物流行業(yè)的效率提升起到一定的助力作用?！蓖踅≌f(shuō)。